גבירותיי ורבותיי, קהל נכבד. אני גאה להציג בפניכם את המחקר שערכתי במהלך הקיץ האחרון כחלק מההשלמות לקראת תחילת מחקר בדוקטורט עצמו. המחקר עסק בחקר דפוסי הליכה ברגל בשני אזורים סמוכים אך שונים במרכז תל-אביב. נמצאו מסקנות מעניינות וגם אני למדתי הרבה מאוד על מחקר, כתיבה ומדידה.
תודה מיוחדת למנחה שלי, ד"ר יצחק אומר על הסבלנות והעזרה לכל אורך הדרך. תודות נוספות: ד"ר יודן רופא ופרופ' דניאל גת על הערותיהם, המרכז למחקר כלכלי-חברתי בעיריית תל-אביב על הזריזות באספקת הנתונים, תמי גבריאלי וגידו סגל מהאגף לתכנון אסטרטגי בעיריית תל-אביב על הערותיהם. תודה נוספת לכל החברים שעזרו לי במדידה של הולכי הרגל ברחובות ותודה גדולה למורין על העזרה בכל הדברים ועל כך שקראה את הטקסט לפחות אותו מספר פעמים כמוני.
אני מקווה שלפחות חלקכם תעיינו בעבודה הזו. אשמח לכל הערה שהיא.
עוד בלוג תל אביבי 
זכיתי להיות המגיב הראשון…
אהבתי את המחקר.
על פי מפה 17 יש (כפי שהיינו מצפים) יותר תנועה של הולכי רגל.
התייחסת להצללה ברקע התיאורטי, אך לא הבחנתי שהתייחסת לכך במחקר השטח.
מסקנות המחקר מאוד אקדמיות (כצפוי ממחקר אקדמי), אך הייתי מצפה עכשיו לשני דברים:
1) תרגום המסקנות לשפה של "אנשים פשוטים"
2) מסקנות אופרטיביות בשטח לגבי שיפורים (אם ניתן בכלל..) שהמחקר ממליץ לערוך. האם לדוגמא ניתן לפתוח מעברי הליכה בחלק המזרחי בכדי להקטיו את הגריד?
קשה לי לראות מחקר שרק מציע לבצע מחקרים נוספים ולא מציע מה לתקן.
מעניין מאד וכתוב מצויין!
אליאב, תודה.
אמיר, תודה רבה על ההערות
1. לגבי ההצללה – במחקר עצמו ניסיתי לבצע בדיקה בנושא (ואף יש לי את הנתונים האלה במאגר הגולמי שיצא מכל המדידות והמיפוי), ולא הגעתי למסקנות בתחום. כדי לבחון האם יש להצללה השפעה על נתיבי הליכה ברגל נדרש מחקר ממוקד בנושא הזה, שגם יתבצע ברחובות שבהם באופן כללי החצייה נוחה מצד לצד. למשל, אם ברחוב מסויים יש צד אחד עם שמש וצד אחד עם צל, אבל באמצע יש ששה נתיבי תחבורה וגדר הפרדה, הולכי הרגל לא יחצו מצד לצד בגלל השמש. הנושא לא קיבל התייחסות נוספת בתזה, משום שעוד פרמטרים רבים נמצאו לא משמעותיים בבדיקה וניסיון להסביר מדוע הם לא משמעותיים היה משנה את הפוקוס של המחקר.
2. לגבי תרגום המסקנות – פרק הסיכום מנסה לתת איזושהי תמונה כללית וקלה לקריאה. זו משימה לא קלה, כי המסקנות יושבות בתוך הספרות שעליה מתבסס המחקר.
3. מטרת המחקר לא הייתה להציע שיפורים בתל-אביב (ואני לא אומר שלא צריך לעשות מחקר ועבודה מהסוג הזה, להיפך), אלא לבחון אלו פרמטרים משפיעים על הימצאותם של הולכי רגל והאם אזורים שונים אך סמוכים ישפיעו באופן שונה על דפוסי ההליכה בהם (מסתבר שכן). הדוקטורט שלי לא עוסק באופן ישיר בשיפורים להולכי רגל, אלא באופן שבו ניתן לקבוע מה משפיע על נוכחותם של הולכי רגל במרחב. במובן הזה התוצר של המחקר הוא אפיון של פרמטרים שמשפיעים על הולכי רגל (שבהם ניתן להיעזר בתכנון תחבורה ממש אחר-כך) ולא בתיקון או שינוי הסביבה הבנוייה.
אני מקבל את הטענה שדןקטורט לא צריך להציע שיפורים בשטח.
ובכל זאת, אולי במסגרת אחרת (או על ידי גורם אחר) יהיה מקום למנף את את המסקנות להצעה לפעולה בשטח.
כל זה כמובן לא בא להמעיט בחשיבותו של המחקר, כן ירבו כמוהו.
ברכותי לרמן. ובטח שנקרא, רק לא היום.
היי יואב,
קראתי (ונהניתי מהמפות). אני חושב שמפה 17 מבהירה משהו די בולט בתל אביב (נדמה לי שגם ציינת את זה בעבר) – שצירי האורך יותר דומיננטיים מצירי הרוחב (מבחינת הרחובות הראשיים). כלומר, אבן גבירול ודיזנגוף (וקצת ויצמן) נצפתה תנועה ערה יותר מאשר בז'בוטינסקי, ארלוזורוב ונורדאו. עוד משהו שאני לוקח מהמפה הוא התנועה המעניינת באזור של כיכר בוני העיר (הנקודות בצבע ירוק כהה), ברחובות יהושע בן נון ובזל.
גרידג', קח את הזמן.
תומר, צריך לזכור שאבן-גבירול ודיזנגוף (וגם קצת וייצמן במיוחד באזור שנמדד) הם רחובות בעלי חזית מסחרית משני צדדיהם בעוד שבז'בוטינסקי, ארלוזורוב ונורדאו אין חזית מסחרית (בארלוזורוב יש ממש קצת). המסקנה שלי במחקר הייתה שחזית מסחרית משפיעה על נוכחותם של הולכי רגל ברחוב.
באזור כיכר בוני העיר (הידועה גם ככיכר בזל) יש חזית מסחרית לצד אחד ובחלק מהרחובות שיוצאים ממנה יש חזית מסחרית כפולה וגם זה מסביר חלק מהתנועה. אגב, גם כיכר בזל וגם כיכר המדינה הדגימו תופעות מרחביות יוצאות דופן (בין השאר בגלל החלל הלא-בנוי שבאמצעיתן בשילוב עם חזית מסחרית מסביב) ומצדיקות מחקר נוסף בפני עצמן.
כדאי לתת תשומת לב למפה 14, שבה מופיעות החזיתות המסחריות כי היא מסבירה חלק לא מבוטל מתנועת הולכי הרגל במרחב (ביחד עם נושא חיבוריות הרחובות ברשת).
מעניין לאללה.
"המימד הפיזי מרחבי משמעותי יותר מהמימד התפקודי […]" – ברסמי מסקנה מבאסת: "שכונה שאידיוט אחד תכננן לא נכון – מאה חכמים יתקשו לתקן אותה".
יונתן, עלית פה על אחד מהדברים הפחות מובנים ואשר לא נעשה בהם שימוש מספיק בתכנון הערים כיום. רשת הרחובות היא פחות או יותר הדבר שהכי קשה לשנות בעיר – ברגע שיש רשת מסויימת היא נוטה להישאר בצורתה עשרות ומאות שנים (גם אם הבניינים מתחלפים ואמצעי התחבורה משתנים). כמו כן, הרשת עצמה משפיעה גם על סוגי התפקודים שיכולים להיווצר בה וכמובן על רמת הנגישות למקומות השונים שבה. בעשרות השנים האחרונות בעולם בונים רשתות רחובות שמייצרות בעיית נגישות במחקר מרגע הקמתן וזה מקשה על ניידות גם באמצעים של הליכה ברגל וגם באמצעים אחרים כמו תחבורה ציבורית.
תסתכל בעין בלתי מזויינת על מפת תל-אביב ותראה שמרכז תל-אביב ורחובותיו מחוברים בצורה חזקה ויוצרים רשת טובה, לעומת רשתות רחובות אשר מנותקות בצורה קיצונית מהמרקם שסביבם כמו קרית שלום או צהלה למשל (ושבהן יש גם תופעות של סגרגציה כלכלית קיצונית, בעיית נגישות לתחבורה ציבורית וחוסר עירוניות באופן כללי).
הנקודה החיוביות בנושא הזה שגם קשה אם לא בלתי-אפשרי להרוס רשת רחובות עירוניות טובה וכך מרכז תל-אביב התאושש החל משנת 1980, מרכז ירושלים מתאושש וקיים פוטנציאל התאוששות גם למרכז הישן של חיפה ולמרכזים הותיקים של רבים מהערים בישראל שהוקמו לפני 1940 (לפני שהתכנון המודרניסטי החליט שערים זה דבר לא טוב).
ובנוגע לתיקון הרשת – שים לב לפרויקט המענייין הזה מסן פרנסיסקו.
עוד בנושא הזה בכלל אפשר למצוא בספר המצויין של סטיבן מרשל בנושא (להשאלה בספרייה האקדמית הקרובה למקום מגוריך).
ברכות!
1. המבוא וההסברים הכלליים מעניינים להדיוטות. תודה.
2. מפשו השליטה וכו- רק לי נראה שיש משהו קצת מוזר לגבי רמות השליטה של רחבות כמו בגין? הרי הם צירי תנועה לרמת גן בני ברק ופתח תקווה – אולי זה לא רלוונטי להולכי רגל אבל זה כן רלוונטי לדוגמה אם הם באים עם אוטבוס או הולכים אליו.
3. נקודה מעניינת מוזכרת בעקרונות של ג'ייקובס לגבי בלוקים קטנים – זה מאוד נכון (ונראה לי די קל לתיקון – על ידי שבילים בין הבתים כמו שיש בכפר סבא) – שמתי לב שגם בזה יש הבדלים בין האיזורים וזה לא מוזכר במחקר (מרפרוף מהיר).
4. שימושי קרקע – רק נדמה לי או שההבדל בין 2 המקומות הוא לא רק בחניות שפונות לרחוב אלא פשוט בחנויות בכלל ?
5. בהקשר דומה – אפשר להרחיב את המחקר על ידי סקר תושבים לגבי החזקה ושימוש ברכב וכן קיום של חניה פרטית – לדעתי בחלק המערבי תמצא שיש הרבה פחות החזקה, ושבגלל שיש פחות חניה פרטית אנשים גם לא ששים להשתמש בו – בחלק המזרחי נמצא הרבה יותר אנשים שפשוט נכנסים למכונית בחניה הפרטית שלהם ונוסעים.
האזרח דרור,
1. תודה.
2. אתה צודק. יש מגבלת גודל במפה (אנחנו עובדים על זה) ונמיר-בגין היא הגבול המזרחי של המפה במחקר הזה וזה משפיע על התוצאות. כמו כן, נעשה שימוש בטכניקה המדוברת גם להערכת נפחי רכב (אפילו אצלנו בחוג!).
3. הפרמטר שהשתמשתי בו לטובת העניין היה צפיפות צמתים לשטח והוא התגלה כמשמעותי במקרה אחד (סעיף 4.1.1)
4. למה אתה מתכוון לשוני בחנויות? בדיזנגוף צפון למשל יש ריכוז של סלוני כלות, חנויות תכשיטים ובגדי מעצבים, אבל לא ברור אם וכיצד זה משפיע. בכיכר המדינה יש את סוג החנויות שלה (אבל גם שם יש בנקים, פיצוציות, מכולת וחנות ספרים ובתי קפה בשולי הכיכר). לא ניתחתי השפעה של סוג מסויים של חזית מסחרית על אופי התנועה.
5. מסכים, נעשו מחקרים בסגנון הזה (במיוחד ע"י רוברט סרברו, אבל עוד רבים), ולא עסקתי בנושא הזה, אלא במידת נוכחותם של הולכי רגל ברחוב (בלי לבדוק אם הם תושבים או מבקרים או מהי מטרת הליכתם).
ברכות 🙂
נו, זה אומר שאתה דוקטור?
תן לי עוד כמה שנים (אני מקווה שלא הרבה).
פינגבאק: שלוש שנים ואלף פוסטים (בערך) | עוד בלוג תל-אביבי
פינגבאק: יום חמישי – דיון ב-18:00 על מחקר בנושא הולכי רגל | עוד בלוג תל-אביבי
יואב
יופי של מחקר ששווה להטמיע אותו בתכנית הלמודים של אדריכלים ומתכנני ערים
לדעתי מניתוחים אחרים שעשיתי (לא בצורה מתודולוגית מעמיקה כמו שלך ) , שם המשחק הינו תמהיל השימושים הקיימים לצד המדרכה ורואים זאת לא מעט בממצאים שלך.
להערכתי שווה לבחון את המתודולוגיה שלך מול המתודולוגיה של ארגון pps , אני חושב ששילוב יחד יכול להביא לתוצרים מאוד מעניינים.
בכול מקרה מאחל לך הצלחה בדוקטורט
צביקה