פולואפ על תחבורה ציבורית ורשת רחובות

הפוסט על רשת הרחובות כמפתח לתחבורה ציבורית יעילה זכה לעורר דיון כאן בבלוג. בנוסף, הוא פורסם באותו נוסח גם ב-nrg (עם כותרת קצת שונה) ועורר שם דיון שונה (במידה מסויימת גם בגלל הכותרת). משם הוא נגרר לפורום תחבורה ציבורית בתפוז. פוסט זה הוא סוג של מענה לכל שלושת הדיונים הללו.

עיקר הטענה היא שהדוגמה של קו 6 כקו מחורבן שאינו מיועד לשימוש ע"י בני-אדם אינה מספקת משום שיש את קו 12 (בתדירות של פעמיים בשעה) ואת קו 189 (בתדירות של ארבע פעמים בשעה וחמש בשעות השיא) שיכולים לתת מענה מסויים למסלול הצפוני שמובא בדוגמה. אז נכון, המצב מצפון לירקון קצת פחות רע ממה שתיארתי, בפרט בחצי המערבי שלו שנהנה מחיבור טוב יותר לתל-אביב ומאוניברסיטה שמושכת הרבה קווי אוטובוס. ועדיין, כל הקווים הללו מקבלים סובסידיה ונעים בתדירות נמוכה עד נמוכה מאוד גם בשעות השיא. בנוסף, מכיוון שקווים אלו נדרשים לסובסידיה במסלולים שלהם אין מוניות שירות, מה שיוצר תדירות אפס בשבת (אפס נסיעות בקווים 12, 189 ו-6 כל שבת!), ותדירות כמעט אפסית אחרי שמונה בערב גם בימי חול.

ראוי לזכור שדוגמה היא רק דוגמה ואינה מושלמת.  הדוגמה באה להראות עיקרון פשוט שאומר שלא ניתן לתכנן תחבורה ציבורית ללא רשת רחובות מתאימה. משום כך בשכונות הפרחים והסביונים שמתוכננות ע"י מינהל מקרקעי ישראל ושאר גורמים אפלים על גבי רשתות רחובות מקוטעות ולא רציפות, לעולם לא תתאפשר תחבורה ציבורית יעילה לבני-אדם. הנה תמונה (באדיבות תל אביב 100) של רשת הרחובות התל-אביבית בשנות ה-30 עם שני קווים בלבד – קו 4 וקו 6 (שבינתיים נעלם). כבר אז, הרשת הטרייה אפשרה תחבורה ציבורית הגיונית. הגיע הזמן שתכנון התחבורה הציבורית (משרד התחבורה במקרה הישראלי) יתבצע במשולב עם תכנון רשתות רחובות חדשות בישראל, בניגוד למצב הנוכחי שבו קודם כל מתכננים את רשת הרחובות (ושימושי הקרקע) ואז מנסים להכניס אליה תחבורה ציבורית (ונכשלים). תחבורה ציבורית צריכה להיתפס כגורם שמאפשר חירות וניידות, ולשם כך עליה לפעול בתדירויות גבוהות מאוד, על קווים ישירים, ואת זה ניתן להשיג רק ע"י תכנון עירוני שמאפשר לתחבורה הציבורית להיות רווחית ורציונלית. כל עוד התחבורה הציבורית תיתפס כגורם תחבורתי משני לרכב הפרטי, שמיועד בעיקר לאנשים שידם אינה משגת לרכב פרטי (ילדים, קשישים, נשים בדרך-כלל ועניים) היא לא תציע את אותה חירות ובעיקר תשמש כמקום לתסכול בקרב משתמשיה.

הדוגמה של האזור הקרוי היום מרכז תל-אביב היא דוגמה טובה להשוואה לשכונות הצפוניות החדשות שמעבר לירקון, גם בגלל ששני האזורים התפתחו כשכונות מגורים פרבריות בתחילתם. צריך לזכור שמרכז תל-אביב לא נבנה כמרכז עיר, אלא כשכונות פרברים צפוניות שבסופו של יום חלקן הפכו למרכז עיר של ממש וחלקן (כמו הצפון הישן) הפכו לשכונות שאינן מרכז עיר, אך נמצאות בקרבה אליו. רשת הרחובות העירונית שהייתה הבסיס לאותם פרברים בשנות ה-30, הצליחה בקלות לאפשר תחבורה ציבורית יעילה. השכונות שמצפון לירקון נבנו גם הן כפרברים לעיר שמדרום, אך בגלל רשת הרחובות שלהן לעולם לא יצליחו לאפשר לתחבורה ציבורית לפעול בהן באופן יעיל.

ובאשר לקו 4, נראה לי שהוא באמת הקו הטוב בעולם. בניגוד לקווים תחתיים הוא אינו דורש ירידה מתחת לקרקע ועלייה אליה אחר-כך. התדירות שלו עצומה ביום חול ובסופי שבוע הוא עדיין עולה בתדירותו על רוב הקווים בעיר, והוא עובד 21 שעות ביממה. בנוסף, מוניות השירות אפילו לא דורשות שתגיע לתחנה או שתרד באחת – החירות האולטימטיבית. אני חושב שנושא מוניות השירות, שסובלות מדימוי נמוך בכלל העולם המערבי, ראוי לפוסט נוסף.

פוסט זה פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת, תחבורה, תל-אביב, עם התגים , . אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

9 תגובות על פולואפ על תחבורה ציבורית ורשת רחובות

  1. droriko הגיב:

    1. אם קו 4 הוא "הקו הכי טוב בעולם" איך זה שלאורך כל היום הוא נוסע ריק .

    2.אתה טוען פתאום שהבעיה ב-12 ו-189 (שעד לפני שניה לא ידעת בכלל על קיומם ) היא שהתדירות המשולבת שלהם היא נמוכה . התדירות המשולבת שלהם היא עדיין הרבה יותר גבוהה משל קו 6.

    3.אתה ממשיך עם המנטרה המטופשת הזאת ש"קו 6 אינו מיועד למאכל אדם" כאשר ברור שהמטרה של הקו הזה הזה היא לחבר את שכונות הצפון לצירים הראשיים ובזה הוא לא רע בכלל .

  2. droriko הגיב:

    חוץ מזה שכמות הנוסעים שצריכים מרידינג לעתידים בשעות השיא הי די נמוכה, בטח בהשוואה לאבן גבירול או רכבת האוניברסיטה, שלא לדבר על שעות השפל ששם הכמות הזאת היא אפסית .

  3. לרמן הגיב:

    בדיוק בגלל שאין ביקושים כל מי שרוצה ניידות משמעותית מצפון לירקון צריך לעשות את זה ברכב פרטי (או להמתין הרבה זמן).

  4. droriko קו 6 הוא קו נוראי.

    הוא קו ספגטי שמתפתל ומתפתל ולוקח שעה וחצי עד שעתיים לנסיעה שבאופניים לוקחת 20 דקות.

    אם הוא היה קו שכונתי שמיועד להוציא אנשים מהשכונות לנקודות מרכזיות ולצירים ראשיים הוא נכשל בגדול בגלל אורך הקו . קו שכונתי כזה צריך מסלול קצר יחסית וגודל אוטובוס קטן, כדי שהנוסעים ידעו בדיוק מתי הוא מגיע אליהם – וכמובן שבתדירות של רבע שעה – 20 דקות ולא כל 45 דקות. כל הקווים שמסתובבים בשכונות צפון תל אביב היה אפשר לארגן קווים שכונתיים אמיתיים + קווים עורקיים שעושים עבודה הרבה יותר טובה. בנוסף לקווים שהזכרתם היו בתפקיד הזה גם הקווים 27, 24, 13 ועוד כמה – שכולם סובלים ממחלת קווי הספגטי.

  5. דודי הגיב:

    דרוריקו, הוא מתכוון למוניות השירות.

  6. droriko הגיב:

    אורך הקו לא נוראי בכלל . אם אני נניח גר בנווה שרת ורוצה להגיע לבני אפרים , עם קו 6 אני עושה את זה ב15-20 דקות . מה שכן התדירות שלו היא גרועה , ואת זה כן צריך לשפר, בעיקר בבוקר .

  7. פינגבאק: זכרונות מבית אמא – אוטובוס לקריות • הרחובות שלנו

  8. פינגבאק: עיריית תל-אביב-יפו החליטה: לא רוצים תחבורה ציבורית בשבת | עוד בלוג תל-אביבי

  9. פינגבאק: המיטב של 2012 בבלוג | עוד בלוג תל-אביבי

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s