החופש לנוע כמו בן-אדם

הערה: השבוע יתקיים הכנס השנתי של איגוד המתכננים הישראלי ביום חמישי באוניברסיטת תל-אביב. בכנס עצמו אני אציג מחקר שאני משתתף בו ועוסק בניית מודל תנועה של הולכי רגל, ובפרט הולכי רגל ילדים וקשישים בערים ישראליות. עוד לפני כן, ביום רביעי תתקיים סדנה בנושא עירוניות וכיווני חשיבה חדשים ביום רביעי. המסמך שאני מביא כאן נכתב לסדנה זו (הוספתי לינקים בגוף הטקסט) תחת הכותרת המופיעה בראש הפוסט.

"A good city is like a good party. People don't want to leave early."

– Jan Gehl

העיר הטובה מאפשרת חופש במגוון דרכים וצורות. חופש תנועתי במגוון אמצעים למגוון אנשים ללא תלות בגילם. החופש לצרוך דברים שונים, וגם החופש לא לצרוך. החופש לשהות במרחב הציבורי יחד עם האפשרות שיהיה מרחב ציבורי ששווה לשהות בו. הבסיס לחופש זה הוא האפשרות של בן-האדם לנוע בצורתו הטבעית – ברגל. בעיר הטובה החופש לנוע באופן עצמאי במרחב מוענק לך גם אם אתה קשיש או ילד (ובודאי אם את אשה).

בבסיסה של כל עירוניות נמצאים הולכי הרגל. האופן בו הולכי הרגל הודרו ונפגעו לאורך השנים כתוצאה משיטת התכנון המודרניסטית שקיימת בישראל מאז היווסדה הביא לכך שלא נבנה אפילו שמץ של עירוניות בחצי המאה החולפת בישראל. יש לציין שאופנת התכנון המודרניסטית הזו אינה תופעה ישראלית בלבד, אלא עולמית. בעולם הרחב אט-אט מחלצים את התכנון העירוני מידי המודרניזם ומתחילים להכיר בעובדה שעירוניות היא תהליך מורכב, שלוקח זמן, דורש גמישות ואינו צפוי לחלוטין. בראש פירמידת התכנון כיום עומדים מהנדסי התחבורה, שבפועל פועלים כמהנדסי מכוניות, אשר מנסים כל העת להעלות את "רמת השירות" לרכבים, כאשר רמת השירות הגבוהה ביותר היא כביש ריק ופתוח לרווחה לנסיעה מהירה. באופן ביזארי אומצה גישת רמת שירות זו לעתים גם להולכי הרגל ולפיה רמת השירות הגבוהה (והעדיפה) להולכי הרגל היא מדרכה ריקה, רחבה ושוממת.

מרחב עירוני בר-הליכה דורש קודם כל רשת רחובות מקושרת היטב ועירוב שימושים. כמו כן רצויה אינטנסיביות, לפחות בחלק מהמקומות. כלומר, נדרש עומס של שימושים מעורבים על בסיס רשת רחובות רציפה שמאפשרת שימוש הגיוני בהליכה ברגל בין השימושים השונים. אולם, ככל שתהליך התכנון הלך ותוקנן נעשתה האפשרות לייצר מרחב עירוני בר-הליכה קשה עד בלתי-אפשרית. אין במסמך זה כדי לכסות את צרכי העירוניות בישראל, אלא כצעד ראשון להצביע על מקצת הכשלים התכנוניים שכיום אינם מאפשרים לייצר עירוניות בישראל, ומגבילים בצורה משמעותית את זכותם של אזרחי ישראל לסגנון חיים המאפשר את החופש המוענק על ידי עיר אמיתית. להלן מספר דוגמאות לתקנים ותקנות אשר הופכים את העיר הישראלית למקום לא עירוני, שההליכה ברגל בו שמורה רק לאלו שאין ברשותם נגישות לרכב פרטי:

1. הגבלת הצפיפות העירוניתתמ"א 35 מגבילה בנייה בצפיפויות שמאפשרות עירוניות, במיוחד מחוץ למרכז. עירוניות לא צפופה ולא אינטנסיבית אינה אפשרית. תמ"א 35 התיימרה לחזק ולשפר את הפיתוח העירוני בישראל וניתן למצוא בה מספר מטרות שמדברות על כך, וביניהן:

"שיפור המרחב העירוני תוך חידוש הדרגתי שלו, שימור מכלולים ערכיים, בנייה בצפיפויות גבוהות יחסית ופיתוח מערכות תשתית – וביחוד תחבורה ציבורית המובילה את הפיתוח העירוני."

בפועל, תמ"א 35 מגבילה צפיפות בנייה ביישובים עירוניים. בתמ"א הוגדרו יישובים עירוניים מדגם 1 (יישובי גלעין מטרופוליני), שאמורים להיות הצפופים ביותר ולהם נקבע המספר 12 (מדוע 12?) יח"ד צפיפות נטו מינימלי (ו-24 מקסימלי). יישובים מדגם 2 הוגדרו כיישובים עירוניים שאינם מדגם 1, אך מעל 50,000 תושבים ומשום מה להם נקבע מספר הקסם 10 כמינימום נטו (ו-20 מקסימום). מדוע ליישובים בפריפריה יש מגבלת צפיפות חמורה יותר? הרי כדי לחזק יישוב מבחינה עירונית הוא צריך להיות צפוף (כדי שיהיה מספיק תושבים לתמוך במסחר, תרבות ושהכל יהיה קרוב וכיו"ב דרישות לעירוניות מוצלחת). חמורה מכך היא הקביעה ליישובים מדגם 3 (יישובים עירוניים בני 20,000-50,000 תושבים, שהם מרבית היישובים העירוניים בפריפריה). ליישובים אלה עלה בגורל המספר 7 (מה שבע?) שקובע שמגבלת המינימום יחידות דיור לדונם נטו היא 7 והמקסימום 14. כלומר, תמ"א 35 מגבילה את הצפיפויות בכל הישובים העירוניים ובמיוחד מונעת מיישובי הפריפריה את האפשרות לבנות בצפיפות עירונית שתחזק את הבסיס הכלכלי והחברתי שבהם. נוסף, על כך, בתמ"א 35 נעשה שימוש במדד "צפיפות מגורים נטו", אשר משקף את היחס בין כמות יחידות הדיור לשטח נטו שמוקצה למגרשי מגורים, ולא "צפיפות מגורים ברוטו" אשר משקף את היחס בין כמות המגורים לשטח כולו, כולל מבני הציבור, הכבישים והשטחים הפתוחים הנוספים שבו. מבחינת המדיניות הארצית המוצהרת אין קשר בין צפיפות הנטו למימוש יעדי העירוניות המוצהרים ואילו צפיפות הברוטו בדרך-כלל לא עולה על 5 יח"ד לדונם בבנייה חדשה. למעשה נוצרת צפיפות נמוכה מאוד בהשוואה לצפיפות העירונית של מרכזי הערים שנבנו לפני קום המדינה, ובצפיפות נמוכה שכזו עירוניות אינה אפשרית.

2. דיור בר-השגה למכוניות – האנשים יכולים להילחם ולהיאנק תחת עול הדיור, אבל למכוניות מגיע פיקוח על מחירים וחנייה מוזלת. הדוגמה הכי בולטת היא כמובן מחירי החנייה בכחול-לבן ברחבי ישראל. מדובר בנכס ציבורי בבעלות העיריות השונות אשר מחירי ההשכרה שלו מפוקחים ומחיר המקסימום שלו (לפני הנחות שונות) הוא ששה ש"ח לשעה בכל הארץ ובכל הרחובות. ממרכז תל-אביב ועד שולי בנימינה מחיר המקסימום הוא אחיד. את המחיר קובע משרד התחבורה ועליו מתווספות בדרך-כלל שלל הנחות (חנייה חינם/מוזלת לתושבים ועוד). מעבר לכך, כל החנייה הציבורית בשעות הלילה היא בחינם. תארו לכם עכשיו שהעיריות היו מנהלות כך את תחום הדיור בישראל – יותר מ-50% מהדירות היו בבעלות העיריות ומחיר המקסימום להשכרת חדר למגורים (אותו הייתה קובעת המדינה באמצעות משרד השיכון) היה אחיד בכל הארץ והיו הרבה מאוד הנחות (מגורים חינם ברוב הארץ ומחיר מסובסד מאוד באזור שקרוב למגורי ההורים), ואם היית מצהיר שאתה נמצא בדירה רק בשעות הערב, היית מקבל את הזכות לגור בה בחינם. העלות הנמוכה מאוד של המשאב הציבורי המוגבל הזה מייצרת חיפושי חנייה ארוכים ומעודדת תסכול של נהגים, בזבוז קרקע וסבסוד נסיעות ברכב                                                                  .

3. צמצום אינטנסיביות באמצעות הקצאת שטחים ציבוריים פתוחים בערים – התקן הנוכחי של המשרד להגנת הסביבה מורה על צורך סטטוטורי של 5 מ"ר לנפש של שטח ציבור פתוח ברמה השכונתית, מעבר להקצאה הציבורית לרחובות ולכבישים. תקן זה, בדומה להרבה מאוד תקנים אחרים, אינו משאיר מקום לשיקול דעת וחל באופן דומה על כל האזורים, משכונות פרבריות צמודות קרקע, ועד שכונות שמנסות לכאורה להיבנות בצפיפויות גבוהות. בעוד שתקן זה עשוי להישמע הגיוני בהבטיחו לכולם שטחים ציבוריים פתוחים גדולים ליד הבית, בפועל תקן זה פועל להעצמת הפרבור, בזבוז הקרקע והגברת התלות במכוניות. צמצום האינטנסיביות העירונית פוגע באפשרות לשימוש בהליכה ברגל בעיר ובנוסף תקן זה מעודד יצירת מרחבים ריקים, לא בטוחים, וקשים לתחזוקה.

נוסף על הדוגמאות שהובאו למעלה ישנם עוד תקנים רבים כדוגמת תקן מבני חינוך של משרד החינוך, תקני חנייה נוספים, תקנים להפרדת מסחר ממגורים ואף תמריצי ארנונה שמעודדים בנייה מועטה למגורים ומתעדפים בנייה של מסחר ומשרדים. פעולתם המשותפת של תקנים אלו גורמת לפרבור בלתי-נמנע, הפרדת שימושים וחוסר בעירוניות. תוצר נוסף של ערימות התקנים הוא התמקדות טכנוקרטית-משפטית קיצונית בכל מספר של תקן ותקן תוך התעלמות מהמורכבות והערבוב הנדרשים לעירוניות. גם התקן החדש לבנייה ירוקה (ת"י 5281) מתעלם מהשפעותיה של תחבורה ומודד בנייה ירוקה ברמת הבניין בלבד ללא קשר למיקומו ברשת האורבנית ולכמות האנרגייה שנדרשת על-מנת להגיע אליו או ממנו. תוצר לוואי נוסף של איסור הבנייה העירונית בישראל הוא יצירתה של בועת נדל"ן של ביקוש למגורים במקומות עירוניים שאינם אפשריים ליצירה כיום. ביקוש למגורים עירוניים, המאפשרים חופש תנועה והזדמנויות כלכליות וחברתיות מגוונות, אינו יכול לבוא על סיפוקו במסגרת התכנונית הקיימת כיום בישראל.

בסיכומו של נייר זה מוצע כי ייערך מיפוי ואפיון של התקנים השונים המשפיעים על יצירת סביבות מגורים, והגורמים האחראים עליהם. איגודם של התקנים, וההבנה כיצד המכלול שלהם מונע יצירת עירוניות בישראל הינו צעד ראשון בדרך לבינוי עירוני של ממש בישראל .כמו כן, מוצעת דרך פעולה יישומית לבחינה מחדש של נחיצותם והשפעתם של התקנים השונים אשר משפיעים על יצירת הסביבה העירונית. על-מנת לבחון יצירת עירוניות חדשה בישראל מוצע כי יתבצעו כמה פרוייקטי פילוט, שבהם תתאפשר התעלמות מוחלטת מרוב רובם של התקנים הנוכחיים. מומלץ למקד פרוייקטי חלוץ שכאלה במרכזי ערים ושכונות אשר בהן הביקוש לנדל"ן לא מוצא מענה והפרוייקטים שאמורים להתבצע בהם נתקעים בועדות התכנון בגלל התקנים השונים, אשר לרוב מחייבים הקצאות שטח ציבורי והקצאות שטח לחנייה שלא ניתן לבצע במרקמים עירוניים אינטנסיביים. כמו כן, מומלץ לבצע פרוייקט חלוץ בקרבת תחנות רכבת (שרבות מאלו מהן שהוקמו לאחרונה מהן הוקמו על בסיס הגעה ברכב בלבד), שמאפשרות פיתוח בינוי אינטנסיבי מוטה תחבורה ציבורית.

שילוב צעדים אלו של אפיון התקנים ובחינת השפעתם גם באמצעות ניסויי שטח, יאפשר הבנה טובה יותר של השפעתם על מניעת עירוניות בישראל. בסופו של דבר, מתכנני ישראל לא יאלצו להסתפק רק בהצהרות על בניית עירוניות תוססת בישראל, בעוד הם ממשיכים בפועל לפרבר את הארץ, אלא יוכלו גם לתכנן עירוניות אמיתית, לאשר אותה בועדות התכנון ולבנות אותה בפועל.

פוסט זה פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת, הולכי רגל. אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

17 תגובות על החופש לנוע כמו בן-אדם

  1. ירון טוראל הגיב:

    1. לטעון שאין צפיפות בגלל תמ"א 35, זה כמו לטעון שהסיבה שלא בונים בתים מלמעלה כלפי מטה זה בגלל שהחוק לא מאפשר זאת. אולי יש באמת חוק כזה, אבל אני לא מכיר הרבה בנאים שרצו להתחיל לבנות מהגג, ולסיים ביסודות, והחוק הוא זה שמנע זאת מהם.

    הציבור שונא צפיפות, ראשי הערים מפחדים ממנה, והקבלנים שיידרשו בסוף היום למכור דירות בסביבה צפופה – לא ייגעו בזה גם עם מקל. אני מכיר המון המון התבטאויות על ישובים/רובעים שכונות שהם "צפופים מדי". אני לא זוכר שאי פעם שמעתי על מישהו (שאיננו חבר מרחב) מתלונן על אזור שאינו צפוף דיו.

    אז קודם כל – המון חינוך והסברה. הרבה הרבה לפני שמאשימים את תמ"א 35.

    2. האם תמ"א 35 באמת מונעת את ההצטופפות? נתחיל מעובדות: תמ"א 35 דורשת לבנות בצפיפויות גבוהות, גבוהות בהרבה מהצפיפויות הנהוגות באותם מקומות. התמ"א גם מייצרת הבדלה בין ישובים גדולים, בינוניים וקטנים, ודורשת שבכרך יבנו בצפיפות גבוהה יותר מאשר בעיירה, ובאזורי הביקוש יבנו צפוף יותר מאשר בפאתי דרום או צפון.

    למען הסר ספק – מרבית המחאות, הטרוניות והביקורות שמוטחות בתמ"א מקורן באותן עיירות בפאתי הארץ, ונטען בהן כי לא ניתן לשווק שם יחידות דיור בשכונות כה-צפופות, כפי שהתמ"א דורשת. בשנה שעברה אזרה עירית באר שבע עוז, ושינתה תכנית מאושרת, בצפיפות בינונית, לתכנית חדשה המציעה שכונת ווילות בצפיפות נמוכה, לאחר שאיש לא הגיש הצעת מחיר במכרז על הקרקע.

    3. אבל נניח שלא זו היתה הבעיה. נניח שהציבור – ולא רק מרחב – אוהב צפיפות אורבנית גבוהה, ונניח שהיה ביקוש לצפיפויות גבוהות מאד גם בעיירות בקצות הארץ. גם אז תמ"א 35 לא מהווה מכשול. תכנית המתאר הארצית מגדירה, לכאורה, את צפיפות המקסימום בכל סוג ישוב, והיא מגבילה לכאורה את הצפיפות בשוליים יותר מאשר במרכז, אבל רק לכאורה. התמ"א עצמה קבעה מספיק מנגנוני גמישות שיאפשרו לכל יוזם תכנית להציע בינוי צפוף ככל שירצה, (וככל שיוכל לשווק, כדאי לזכור זאת) והוא תמיד יוכל לעבור את מגבלת צפיפות המקסימום באמצעות אותם מנגנוני גמישות.

    4. הדבר פחות נכון לגבי צפיפות המינימום. כאן התמ"א הרבה פחות גמישה, והיא אכן הובילה להצטופפות רבה בכל שכונה ובכל ישוב בארץ שתוכננו אחרי 2005. …וכאמור – רוב הציבור, ראשי הערים והחברות המשכנות ממש שונאים את זה.

    ייתכן (מאד) שניתן למצוא לא מעט פגמים בבנייה הצפופה של העשור האחרון, ללא קשר עם צפיפותה. המגדלים במגרשי החניה, היעדר רחובות, השכונות המסוגרות, החד-גוניות – אכן ראויים לכל גנאי. אז בואו נתמקד בפתרונות לבעיות הללו, ופחות בהטלת רפש על התמ"א.

    5. באשר לשיטת חישוב הצפיפות: אודה ששיטת הנטו איננה טובה. אבל, כמו הדמוקרטיה – היא שיטה דפוקה לגמרי, אך אין טובה ממנה.

    שיטת הברוטו היא לחלוטין לא בת יישום. כשמדובר בעשרות אלפי תכניות המוגשות למוסדות התכנון מידי שנה, יש לשאול: מה ימדדו? את גבול התכנית? את הרובע (מה גבולותיו?), את החישוב המצטבר בעיר? על איזה שטח ברוטו אנחנו מדברים? איך אדריכל, המגיש תכנית לשכונונת קטנה של 150 יח"ד יגדיר את גבולות שטח הברוטו שלו?

    6. דיור בר השגה למכוניות: מעבר להשוואה המופרכת בין מחירן של יחידות דיור, המושפע מהיצע וביקוש, לבין מחיר החניה המפוקח – אשאל את השאלה שאני מתלבט בה קשות: האם גם כיום, בהיעדר תח"צ יעיל, ובהיעדר תח"צ בשבתות, ובהיעדר שימושים מעורבים, מותר לנו בכלל לדרוש להעלות את מחירי החניה ולקצץ בהיקפיה? איזה מוצא אנחנו מציעים למי שאין לו תח"צ אבל גם לא נאפשר לו לחנות את מכוניתו?

    אני מודע לבעיית הביצה והתרנגולת. אני מודע לכך שעד שלא נחמיר את מצב החניה לא ייווצר ביקוש לתח"צ. אבל בכל זאת – האם יש לנו זכות מוסרית לאמלל את הדור הנוכחי?

    7. אין לי שמץ של ויכוח באשר לצורך להקטין פרוגרמות. נדמה לי שגם כאן ראוי למקד את המאבק.

  2. מופתע מההצעה הגיב:

    "הציבור שונא צפיפות"?!

    נכון, אם תשאל אזרח ברחוב, הוא יענה לך שהוא שונא לחפש חניה, אוהב ירוק בעיניים, מעדיף שקט. בקיצור, הוא ממש שונא צפיפות.

    במבחן התוצאה, האזור הכי צפוף במדינה הוא מרכז ת"א (אזור 1). אין בו כמעט חנייה, רואים רק את הבתים של השכן מחוץ לחלון, הרחובות עמוסים, יש לפעמים פקקים. וכמובן, גם רועש: ביום, רעש של אוטובוסים; בצהריים, הסופר למטה מרעיש; בערב, בית הקפה; ובלילה הפאב ממול.

    ועדיין זה האזור (כמעט) הכי יקר המדינה. בדיוק בגלל הצפיפות.

  3. ירון טוראל הגיב:

    שמעת פעם, ממישהו שאינו חבר מרחב, ביקורת על שכונה כלשהי שהיא פחות מדי צפופה? ועכשיו נסה לזכור כמה הדיוטות טענו על שכונה כלשהי שהיא צפופה מדי?

    גם אני חושב שיש המון יתרונות לצפיפות, ושיש לחנך ולהסביר בקשר אליהם. אבל עד אז – הציבור שונא צפיפות.

  4. הלל שוקן הגיב:

    הבעיה היא שכולם מדברים על צפיפות אבל יש מדדים שונים לצפיפות, ומרביתם פשוט אינם אומרים דבר. המדד הנפוץ ביותר הוא מדד ה"צפיפות לקמ"ר". את היותו מיותר הוכיח להקורבוזייה הגדול כשהראה שבאותה צפיפות (על פי מדד זה) אפשר לבנות את פריז כפי שהיא היום או את פריז, כפי שהייתה עלולה להיות אילו התקבלו הצעותיו השערורייתיות. צפיפות ברוטו או נטו הנהוגות במקומותנו אף הן אינן אומרות הרבה. ישנה צפיפות אחת שבה אין משתמשים והיא החשובה מכולן, זו אותה צפיפות שכיניתי "צפיפות ציבורית" – מספר תושבים מחולק בשטח הציבורי העומד לרשותם. זאת הצפיפות אותה הקטין באופן דרמטי להקורבוזייה בהצעתו לפריז וזו הצפיפות שבגינה ברזיליה וערד, אשדוד ובאר שבע, כרמיאל ומודיעין אינן ערים.

  5. הלל שוקן הגיב:

    ועוד, שכחתי להוסיף, בארץ אין עיר אחת שמתקרבת לצפיפות הציבורית של פריז, אפילו לא תל אביב. בפריז יש כחמישית שטח ציבורי לאדם מאשר בתל אביב. כן, בניגוד להרבה הדיוטות ואנשי מקצוע הגורסים אחרת בישראל יש עודף ענק של שטח ציבורי לאדם. ולהבהרה – שטח ציבורי הוא סך כל הרחובות כיכרות, גינות ופארקים העומדים לרשות הציבור ומחוברים ברשת רציפה.

  6. הלל שוקן הגיב:

    ועוד מילה אחת לירון – להגיד שאיש חוץ מחברי מרחב אינו מעוניין בצפיפות זה כמו להגיד שאיש מבין המעורבים בתמ"א 35 אינו מבין בעירוניות…

  7. Anonymous הגיב:

    נדרש מינוח המבדיל בין crowding לבין density.
    מקום מסויים יכול להיות dense מבלי שיהיה crowded.

  8. נחום כהן הגיב:

    אני ממשיך להיות מופתע. 70% מתושבי הארץ גרים בפרוורים, 10% אולי במירקם חצי עירוני, היתר כפריים. בעולם המערבי המספר הפרוורי הוא 40%, והיה 20% בתחילת המאה העשרים. פרוור יכול להיות צפוף היסטרי, ולא יהיה עירוני לעולם. בייחוד צפיפות נטו. ראה סין וכדומה, מבנני מפלצת צפופים. התכנון בארץ לקוי, לא מלמדים תכנון עירוני אלא בקורס שולי. מאז קום המדינה מפזרים פרוורים, מהנדסי התחבורה עוזרים בכך. לממסד נוח עם פרוורים, ובטח למינהל ומשרד השכון. איגוד המתכננים מעולם לא פתח את הפה בנושא הזה. מדיניות הפרוור לא רשמית אך כך הדבר בכל מקום. מספרים ותמ"א לצערי לא יעזרו. למען הסדר הטוב, העיר מודיעין היא פרוור רבתי. באר שבע היא אוסף של פרוורים, הרשימה ארוכה. עמותת "מרחב" היתחילה לנסות במחאה, אך היפסיקה אפילו לנסות.

  9. לרמן הגיב:

    בהחלט צריך למצוא מילה יותר חיובית מצפיפות. בכל מקרה, די מגוחך לטעון שהישראלים רוצים לגור בצפיפות נמוכה, והנה רק עוד דוגמה טרייה אחת מני רבות של כשלון הייהוד הפרברי ברחבי הארץ. אני חושב ששימוש במדד בעייתי כמו צפיפות נטו ביחד עם מגבלות מקסימום לא ברורות אין בו צורך. הוא לא תורם בשום צורה לבינוי עירוני כזה או אחר. ואם יש פחד מצפיפות הוא בעיקר פחד מפרבור צפוף כמו אם המושבות בפתח-תקווה או קריית השרון בנתניה. התוצאה של מקומות אלה היא שיממון פרברי בשילוב פקקי תנועה אדירים.

    הישראלים דווקא עושה רושם שמוכנים היום לשלם הרבה יותר בכסף על צפיפות עירונית – יותר מאשר כל צורה אחרת של דיור (פר מ"ר בנוי) וזה ניכר יותר מכל בתל-אביב ובירושלים. אם רק חברי מרחב היו מעוניינים לגור בצפיפות עירונית אז לא היו לנו מחירי דיור מבעבעים כאלה בתל-אביב ובירושלים, אבל כנראה שהציבור בכל זאת רוצה את זה. צריך להסיר כמה שיותר מכשולים בפני בינוי עירוני ותמ"א 35 היא אחד המכשולים האלה כמו שכתבתי (ויש עוד רבים).

  10. ירון טוראל הגיב:

    וואו, לאט לאט. בואו נסכם כמה דברים: תמ"א 35 לא הגבילה צפיפות בשום מקום (היא כן, אבל בנתה פתחי מילוט ענקיים למי שירצה בכל זאת לבנות צפוף). אם מר לרמן מוצא שהיא לא ברורה, אני איתו. אבל יש מרחק עצום בין הטענה שתמ"א 35 לא ברורה, לבין הטענה המרכזית במאמר הזה, שתמ"א 35 היא הסיבה העיקרית להיעדר בנייה עירונית.
    אעז ואציע מהי הסיבה העיקרית: הישראלים. אלה שבמשך הרבה עשרות שנים לימדו אותם שצפוף זה רע, ששוהם טובה ממודיעין, שצהלה טובה מהמשתלה, שמבשרת טובה מפסגת זאב, ושרק שכונת בנה ביתך בבאר שבע תמנע מתושביה להגר לעומר וללהבים.
    אגב – שימו לב לשכונות היותר עירוניות בכל צמד שציינתי. חלקן טובות. חלקן מציעות עירוניות כמעט כפי שהיינו רוצים, עם רחובות, שימושים מעורבים ובניה מסיבית. אלא שהישראלים הצביעו נגדן ברגליים ובארנק.
    שאלתי בעבר ואשאל שוב: אם הישראלים אוהבים, בסתר ליבם, בינוי עירוני – איך זה שאף יזם עוד לא הציע זאת להם? הרי היזמים, או השוק הפרטי, משקיעים הון בנסיון להבין מה הציבור רוצה, וכשהם מגלים זאת – הם נותנים לציבור את אשר ביקש. מה – לא?
    ותראו מה הם כן נותנים לציבור, ואני ערב לכם שהם עושים זאת לאחר בדיקות באמת רציניות של רצון הציבור: וילות. קוטג'ים. מגדלים בחניונים. שפע של שטחי ציבור שמעמידים את פריז של לה קורבוזייה בצל. קניונים. חניונים. אף לא רחוב הגון אחד, אף לא ככר יפה ונעימה. כי הישראלים רוצים את זה. את זה בדיוק.
    ובאשר לטענתו של נחום, ששורש הרע הוא בתכנית הלימודים – ייתכן. אם כי, שוב – לו הציבור היה רוצה בזה, זו חכמה קטנה למדי לתת לו את מה שהוא רוצה.
    תמ"א 35 ניסתה לכפות ציפוף על הישראלים, לא להפך. הישראלים וטעמם הרע הפכו את צו הצפיפות לעוד סוג של כיעור. אין ספק שהאדריכלים של הישראלים הללו פשוט נתנו לציבור פרברים צפופים. כי אפילו את זה הישראלים האלה מעדיפים על פני עירוניות טובה ופשוטה.
    אז מה לעשות? חינוך והסברה (זה נעשה, ומתחיל לחלחל. לאאאאט לאאאאט). לצמצם את הפרוגרמות לשטחי ציבור. עוד רעיונות ביום רביעי. אני מניח שכולנו נהיה באוניברסיטת ת"א.

  11. הלל שוקן הגיב:

    ירון ידידי אתה מסיר בקלות רבה מדי את האחריות מהמדינה ומטיל אותה על בקלות רבה מדי על ה״ישראלים״ והיזמים. במשך שישים שנה ה״ישראלים״ אוכלים את מה שהמדינה מאכילה אותם. היזמים היו מתיישרים מזמן עם תכנון שמקדם עירוניות. הבעיה היא שהמדינה מתייחסת למדיניותה כאל בסיס לשינויי תב״ע. ולכן גם לא מחייבת רשויות מקומיות לעבוד מול תכנית מתאר מחייבת שניתנת לשינוי ולבחינה מחדש כל עשרים שנה. ואגב, לא בדקתי, אבל לא אתפלא שהצפיפות בשכונת המשתלה דומה לצפיפות בצהלה. ההבדל הוא שמתכנני המשתלה ניסו לשוות לה ״אופי״ עירוני ע״י ציפוף הבינוי במחיר של הקפתה בשטח ירוק ענק, בזבזני וממש לא ״ירוק״. לעומתם, מתכנני צהלה רצו פרבר תכננו פרבר וקיבלו פרבר. עד כמה שאני שונא פרברים אני מעדיף את פרבר צהלה על פרבר המשתלה שכן האחד מראה שמתכנניו ידעו מה הם עושים והשני מראה את ההיפך.

  12. מורין הגיב:

    ירון, הישראלים לא מתלוננים על חוסר בצפיפות כי הם לא יודעים להגיד את זה אבל אני מכירה לא מעט אימהות שמתלוננות שהן נהג בלי כובע, לא מעט נוער משועמם ששונא את השכונה שלו כי הוא לא יכול לצאת ממנה ולא מעט חברים שעומדים בפקקים שעות כל יום ביציאה מהשכונה לעבודה.

    אני גם מכירה כמה וכמה זוגות שרצו לקנות דירה והדירה היחידה שיכלו להרשות לעצמם (שני בני הזוג משכילים ועובדים בעבודות טובות) היא במודיעין למרות שזו ממש לא היתה הבחירה שהם היו מעדיפים.

    ואם אתה חושב שהיזמים יכלו לבנות אחרת אז כדאי לבדוק אם בכלל אפשר, וגם אתה נותן המון קרדיט ליזמים – אבל הם בדרך כלל קונים קרקע עם תב"ע מאושרת ולדעתי הם לא עושים קבוצות מיקוד לפני שהם מחליטים מה לבנות. מה גם שאין שום מחקר בארץ (מעבר למחירי הדיור) שבודק מה אנשים רוצים שעל פיו יכלו היזמים לבחור בצורה ראציונלית, בטח לא כשהם בעצמם לא מכירים אף צורת בנייה אחרת ולא עידכנו אפילו את טכניקות הבנייה כבר עשרות שנים.

  13. נחום כהן הגיב:

    לכל ידידי: מדובר בתכנון פרוורי גרוע ומזולזל. אין שום קשר לביקוש, שווק, ושאר ירקות. הפרוורים מנותקים מאד מכל מרכז עירוני, זהו מעשה של מתכנני תחבורה עם משרד התחבורה. עדות: רק עשרים אחוז משתמשים בגלל זה ברכב ציבורי. קשה לשרת פרוורים כאלה. הפרוורים ברובם מעשה של מבוך, החופש שנטלו מתכננים לעשות ״צורות״ הנראות רק במבט ציפור. בתל אביב מעבר לירקון התכנון במעגלים הוא היסטרי. גרים כאן שמונים אלף, בקרוב מאה אלף…. אין רחוב מסחרי אחד ואין ככר אחת נוחה. יש מרכזי קניות. מי המתכננים? זו הפגנה ברורה של הזלזול בתכנון עירוני.

  14. יודן רופא הגיב:

    באשר לשיטת חישובי הצפיפות.
    אני לא כל כך מבין ירון מדוע בתמ"א צריך לקבוע את הצפיפות נטו במגרשים – מה שצריך ואפשר להגדיר בתמ"א זה את הצפיפות הכוללת שישוב צריך להגיע אליו עד שנת יעד מסוימת – תעשה הועדה המקומית לעצמה את החישובים איך היא צריכה להגיע ליעד הזה. מבחינת התמ"א מה שחשוב הוא שתוספת האוכלוסיה במדינה תאכל כמה שפחות שטחים פתוחים המשמשים לחקלאות וטבע – ועל זה משפיעה רק הצפיפות ברוטו של הישובים בארץ.
    למעשה, הפועל היוצא של התמ"א הם הנחיות לתכניות המתאר שאמורות להראות איך העיר מגיעה ליעד הצפיפות שלה – הועדה המחוזית יכולה על בסיס זה לבדוק כל תכנית שמגיעה אליה מהרמה המקומית על סמך מידת ההתקדמות שהיא מראה. היא יכולה גם לתת קדימות לתכניות שיראו צפיפות ממוצעת גבוהה יותר מהקיימת בישוב, היא גם יכולה לדרוש מהועדות המקומיות להראות איך הן מתעתדות לפצות על תכניות שהצפיפות בהן נופלת מהצפיפות ברוטו הכוללת בישוב בתכניות אחרות, ולהתנות את אישור התכנית הספציפית בהפקדה של תוכניות אלה.
    אבל אני מסכים שהבעיה של העדר צפיפות איננה בתמ"א, משום שבהנחיות התכנון הקיימות אי אפשר להגיע לתוכניות שיכולות לעבור את מוסדות התכנון בצפיפות ברוטו גדולה יותר מ – 5-6 יח"ד לדונם, וגם זה בדרך כלל בבניה גבוהה ולא עירונית במיוחד – אז לדרוש צפיפות ברוטו יותר גבוהה היום זה לגרור אותנו לבניה של פרוייקטים קורבוזיאניים.
    מה שאנחנו צריכים לעשות, ודחוף זה לשנות את ההנחיות, כך שניתן יהיה, אם מישהו ירצה לבנות בצפיפויות דומות לצפון הישן, או אפילו רובע 4 בתל-אביב ובמקביל לנסות ולשכנע את כולם, כולל הלקוחות שאלה סביבות טובות יותר למגורים.
    ובאשר לחניה – גם בארה"ב, ובמקומות שאין בהם חלופות טובות לתחבורה ציבורית הבינו שכדאי לדרוש את המחיר האמיתי של חניה ולא לסבסד אותה, וזה הצעד הראשון לתיקון הכללי שצריך לבוא, את זה אפשר לעשות גם היום כבר עכשיו, ובמיוחד בערים ובמקומות שיש בהם תחבורה ציבורית סבירה – ויש הרבה כאלה בארץ, ולא רק בתל-אביב. למשל ראינו שבמרכז כפר סבא מעל ל – 70% מהאנשים שהגיעו לרחוב הגיעו ברגל או בתחבורה ציבורית – אבל עיקר העיסוק של כולם הוא בחניה ובנגישות לרכב.

  15. נחום כהן הגיב:

    פתרנו בעית הצפיפות, תמ״א והכל. אפשר לדבר על שגיאות תכנוניות או נמשיך להסתובב במעגלים?

  16. הלל שוקן הגיב:

    אני חושש, יודן, שקביעת צפיפות מסויימת ליישוב אינה ממש משפיע על איכות החיים בו. ואם קבעת צפיפות כזאת לישוב, האם היא תהיה זהה בשוליו כבמרכזו? איזה אופי יהיה לבינוי במרכז ואיזה אופי לבינוי בשוליים?

  17. יודן רופא הגיב:

    מטרתה העיקרית של התמ"א היתה להגביל את ההתפשטות הבינוי על שטחים פתוחים. זאת ניתן היה לעשות על ידי קביעת יעדי צפיפות עירונית לערים – עם שיטת תמריצים וסנקציות על אי עמידה ביעדים. ניתן גם להשאיר לערים את ההחלטה איך הן רוצות להגיע לצפיפות המיועדת שלהן, או אולי לעודד אותן לעבור את היעד של הצפיפות – זה כשלעצמו לא מבטיח איכות חיים טובה יותר וגם לא בהכרח עירוניות טובה – אבל אולי היה משיג את המטרה של הקטנת הביזור העירוני.
    יכול להיות שערים שונות היו בוחרות בדרכים שונות להשיג את הצפיפויות הללו, ולאפשר מרחב בחירה רחב יותר לאנשים, ויחודיות למקומות שונים.

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s