לא חייבת להיות פה קטסטרופה

לפני כחודש פורסמה ב-ynet כתבה של אסף זגריזק על ישראל בשנת 2065 ושלל האתגרים שרצוי להתמודד איתם לקראת העתיד הבא עלינו לטובה או לרעה. הנתונים הבסיסיים שאיתם הכתבה מתעסקת הם הגידול דמוגרפי הצפוי בשילוב הזדקנות האוכלוסיה והשאלה האם ישראל תהפוך לגיהנום עלי אדמות. כדי להתמודד עם השאלה הזו הובאו דעות של שלושה אקדמאים שונים – נביא הזעם, פרופ' ארנון סופר, פרופ' רחל אלתרמן ובמשבצת האופטימיסט – עבדכם.

בגדול, צריך להתכונן לכך שמטרופולין תל אביב בשנת 2065 יכיל גם את מטרופולין חיפה וירושלים ויהווה כ-80 אחוזים מהאוכלוסייה הישראלית או בסביבות 17-20 מיליון איש. זה נשמע הרבה מאוד אנשים, אבל כבר כיום יש מטרופולינים רבים בגודל הזה ואף גדולים ממנו בשטח קטן יותר ממדינת ישראל. אין טעם להתעסק בהשוואה של צפיפויות מגורים בין מדינות, שכן ברוב המדינות (גם בישראל) רוב השטח ממילא אינו מאוכלס בצורה אינטנסיבית. לעומת זאת, השוואה של מטרופולינים היא רלוונטית בהרבה וכך צריך להתייחס לעתיד. לשם דוגמה, טוקיו המורחבת מונה כבר כיום כ-35 מיליון איש ואף יותר ושטחה קטן משטח מדינת ישראל. גם סיאול רבתי מונה למעלה מ-20 מיליון איש בשטח שהוא כמחצית משטח ישראל.

באופן לא מפתיע, ארנון סופר רואה לנגד עיניו מקום שאינו ראוי למגורי אדם, ובפרט מתמקד בעוצמת הפקקים החזוייה. אני מניח שזה נובע גם בגלל שסופר אינו עוסק בתכנון ופחות מודע לאפשרויות ולבחירה שיש בין מסלולי פיתוח שונים – מוטים יותר ופחות לכיוון של שימוש ברכב הפרטי ולהתפתחות כלכלית. ברשותכם, לפני שנמשיך אביא את הציטוט החביב עליי מהכתבה, שמתמצת את הכיוון להתמודדות עם האתגר המונח לפתחנו:

בשונה מפרופ' סופר, ד"ר לרמן לא מודאג ממחסור באוכל ובמי שתיה, אלא מודאג מהתכנון הלקוי בישראל: "יש ערים יותר קטנות מהשטח של מדינת ישראל עם יותר תושבים מ-20 מליון. יצטרכו לייבא אוכל מחו"ל – ברור, זה לא ביג דיל. השאלה היא אם יהיה פיתוח כלכלי רציונלי ויעיל, המתבסס על רכבת, תשתיות, יעילות, ריכוז אנשים ולא פיזורם על בסיס תחנות רכבת. היום ערים חדשות בישראל הן מתוכננות כבישים ולא מבוססות רכבת. המדיניות הנוכחית לא תצליח להתמודד עם האתגר הזה. אני בטוח שמקבלי ההחלטות יודעים את זה, אבל זה דורש סנכרון בין גופים שהאינטרסים שלהם שונים והמנהיגות הפוליטית חייבת להתוות דרך"

b_3

העתיד יכול להיות טוב. מקור תמונה: ynet

בקצרה, במסלול הנוכחי של מערכת התכנון הישראלית נגיע לאותה קטסטרופה של מטרופולין רחב, לא-מתפקד ועם קשיי נגישות ותנועה, אבל זה רק אם המערכת לא תתקן את עצמה. בניגוד לתפיסה הפאטאליסטית הזו ולאור העובדה שאתגר ההתמודדות עם הגידול הישראלי הוא פתיר ועוד באמצעות כלים תכנוניים קיימים אין סיבה שנגיע לאותה קטסטרופה. דווקא מבחינת המערכת עצמה, ובפרט המתכננים עצמם אני חושב שאנחנו צועדים בכיוון הנכון. יש מספיק מתכננים בכל הדרגות והמשרדים שיודעים שהמערכת הנוכחית לא יכולה להתמודד עם האתגר הזה בלי להשתנות ויש גם דור צעיר שהולך ועולה ומתחנך מראש על בסיס תפיסות מעודכנות.

מה שכן דרוש לנו מעבר למתכננים הוא גם ההבנה שאתגר התכנון הישראלי הוא אחד משני האתגרים המשמעותיים לקיומה של מדינת ישראל והדרך קדימה צריכה להיות מגובה גם במנהיגות פוליטית שמבינה שדמות הארץ היא אלמנט בסיסי שצריך לעסוק בו. כרגע, היחידי מבין הפוליטיקאים הבכירים שעוסק באופן ברור בעתיד התכנון הישראלי הוא משה כחלון, שר האוצר, והחבורה שלו מסתכלת על הנושא בזווית מאוד צרה ושטחית שלא תוביל אף אחד למקום טוב יותר ובוודאי שאינה משנה באופן מהותי את אופי התכנון המתקבל ואת לוחות הזמנים. כדי להתקדם לתכנון עירוני שמבוסס על תשתיות תחבורה יעילות דרוש שחברות תכנון וביצוע התחבורה כגון רכבת ישראל, נתע, נתיבי ישראל, נתיבי איילון, יפה נוף ושאר החברים יבינו שהן אחראיות על פיתוח הבינוי (והדיור) בישראל, שהתחבורה היא בסך הכל עניין אחד (ומרכזי) בו.

כשרכבת ישראל מתמקדת אך ורק בשינוע קרונות על פני התוואי הקל ביותר לביצוע ובעלויות הנמוכות ביותר, תוך התעלמות מפיתוח ובינוי בקרבת התחנות היא אחראית לכך שהשימוש ברכבת נמוך ושהפיתוח הכלכלי בקרבת תחנות הרכבת כמעט ולא מתרחש. זה נכון כמובן גם לחברות נוספות שעוסקות בביצוע תשתיות תחבורה בישראל. ממש במקרה לא מזמן ביקר כאן פרופ' שלמה אנג'ל שעוסק כבר שנים רבות בשאלת התפתחותם של מטרופולינים וההערכות שצריכה לקרות לשם כך. התפיסה שלו אומרת בבסיסה שבמקום לעסוק בים של תכנונים נקודתיים שכל אחד מהם צריך להתגבר על מאות חסמים כדי להתרחש, צריך לאפשר תשתית בסיסית לבינוי (בעיקר הכנה של זכויות דרך לתחבורה ותשתיות נוספות) בכל השטחים שאין צורך להגן עליהם מבנייה. קצרה היריעה כאן מכדי להרחיב על תפיסתו של אנג'ל וגם הכתבה הזו בדה מרקר אינה עושה איתו חסד. מי שבכל זאת מעוניין לרדת לשורשי הדברים במהירות – מומלץ לצפות בוידאו הבא:

יכול להיות שבגלל שיצאתי מהאקדמיה ועברתי לעסוק בעיקר בתכנון אני רואה את הדברים אחרת, אבל מבחינתי הקטסטרופה העתידית היא בסך הכל אתגר תכנוני מעניין וחשוב שאנחנו מסוגלים להתמודד איתו.

פוסט זה פורסם בקטגוריה אורבניזם, עם התגים , . אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

3 תגובות על לא חייבת להיות פה קטסטרופה

  1. יעל הגיב:

    גרתי בסיאול כחודשיים, ואפשר להגיד הרבה דברים על אתגרים תכנוניים ולהשוות גדלים ומספר אנשים לסיאול, אבל באמת, אנחנו ניכשל, וניכשל בנקודות הכי בסיסיות.
    בסיאול יש מערכת תחבורה ציבורית מהטובות בעולם. רכבת תחתית מדהימה, בתדירות גבוהה וברשת גדולה המחוברת גם למערכת אוטובוסים ענפה ולרכבות מיוחדות משדה התעופה, והכל בתשלום בכרטיס מגנטי אחד (שגם עובד אפילו במוניות) – והתשלום אפסי. 4 שקלים למרחק של עד 10 ק"מ (על כל 5 ק"מ נוסף מוסיפים עוד 30 אגורות כמדומני), במדינה שבה גם השכר הממוצע וגם החציוני גבוה משלנו.
    אבל הדבר הכי חשוב: היא שם, בכל יום ויום בכל שבוע. זה מייתר לגמרי את הצורך ברכב (וחבריי המקומיים ברובם לא החזיקו רכב, ומי שכן זה רק אם היתה לו חנייה פרטית והשימוש ברכב היה רק לצורכי נסיעות הרחק מחוץ לעיר, שגם אלו לא פעם נעשו ברכבת גם כן), וכשאין רכב שנמצא בחנייה ושילמת עליו הון (וממשיך לשלם בביטוח ושאר הוצאות) אתה לא מרגיש צורך להשתמש בו כי כבר שילמת, כמו שישראלים רבים מרגישים.
    וזה לעולם לא יקרה בישראל. בשנת 2017 אנחנו אפילו לא מתקרבים לחשוב על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת ובחג (תכלס, אפילו בימי חול היא לא עובדת כמו שצריך). והכמות הרבה של המחזיקים ברכב פרטי בגלל זה גורמת לכך שאין לחץ ציבורי – לבעלי רכב לא אכפת מנוסעי התחבורה הציבורית וגם לא לקובעי המדיניות, שנוסעים גם הם ברכב פרטי ולא מכירים את הקשיים מקרוב.
    אז אפשר לדבר עד מחר על תכנון, על אתגרים, על ראייה לטווח ארוך (דבר שלא קיים במדינה שלנו), על הקמת תשתיות – אבל אז יטילו וטו שכל זה יקרה ויפעל בשישי-שבת או שהתשתיות ייבנו בימים השקטים יותר שהם שישי-שבת, כי ככה אלוהים אמר.

    • Lerman הגיב:

      אני לא בטוח מתי גרת שם, אבל סיאול זו דוגמה מצויינת לכך שכשאין ברירה צריך ואפשר לעשות שינוי מהיר. הם הגיעו לקריסה מוקדמת יותר ביחס למטרופולין תל אביב (גם בגלל שהם גדולים פי 7) וב-2004 ערכו רפורמה מקיפה בשיטת מימון ויצירת תחבורה ציבורית. התחילו עם אוטובוסים ומאז משדרגים לאט לאט. לכל מדינה יש בעיות ספציפיות, אבל כשיגיע הרגע ולא תהיה ברירה ימציאו פסק הלכה שישנה את מה שצריך.

      עוד פרטים על סיאול כאן:
      https://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%208-5%20Pucher.pdf

      • יעל הגיב:

        אתה יותר אופטימי ממני כנראה. בסיאול ובקוריאה בכלל הדת אינה כה חזקה, ולא עוצרת במו ידיה את התנועה יומיים בשבוע, או משפיעה בצורה כה עצומה על השלטון ותקציב המדינה. בישראל כן, וכשמסתכלים על הריבוי הטבעי באוכלוסיות שונות, בעשורים הבאים הכוח החרדי-דתי לאומי רק יגדל.
        שנית, הקוריאנים מאוד פרקטיים בדברים שכאלו, מקבלת החלטה לטווח רחוק ועד הוצאתה לפועל. את קו המטרו הראשון בעיר (העצומה) הקימו תוך 3-4 שנים. ואילו אצלנו… מתי אמרנו שייפתח הקו הראשון של הרכבת הקלה?…

        יש גם לומר משהו חשוב נוסף בעניין החשיבה לטווח רחוק על פיצוץ אוכלוסין: בארצות כמו קוריאה ויפן קצב הילודה הוא קצת פחות מחצי משל מדינת ישראל. כאן המדינה עסוקה בעידוד ילודה רבה כשאין לה תשתיות או יכולת לתמוך בכמות כזו של אזרחים בטווח הארוך, וגם זה תורם את שלו לחוסר המוכנות לקצב המהיר של גידול האוכלוסיה.

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s