הערכת פוטנציאל הפיתוח של תחנות רכבת – כיצד עושים זאת נכון?

אמצעי תחבורה שונים, מעבר להיותם מעבירי אנשים וסחורות, מאפשרים פיתוח קרקע בצורות ובעוצמות שונות. כשם שמחלף חדש במפגש של כבישים מהירים מאפשר ומושך פיתוח שכונות מגורים דלילות ותלויות רכבים פרטיים ולצידם מרכזי ביג, כך תחנות רכבות מאפשרות פיתוח כלכלי ועירוני אינטנסיבי בקרבתן. אך כמו בכל דבר שקשור בתכנון, המרחב עצמו לא שוויוני – יש מקומות מרכזיים יותר ויש מקומות מרכזיים פחות, פוטנציאל הפיתוח לא מתחלק באופן שווה ולפרטי התכנון עצמם יש השפעה על הפיתוח שמתאפשר בעתיד. לכן הערכה של הפוטנציאל ובחינה שלו יכולה לכוון החלטות תכנוניות כבדות משקל.

בזמנו, התמודדנו עם השאלה מה יקרה כאשר תחנת הרכבת של בנימינה תזוז מערבה (מה שצפוי לקרות ב-10-15 שנים הקרובות) וזה הוביל אותנו להתעסק עם השאלה כיצד ניתן להעריך את פוטנציאל הפיתוח סביב תחנות רכבת קיימות ומתוכננות. לטובת העניין עשינו עבודת מחקר ותכנון שאנחנו ממשיכים בה וגם פרסמנו מאמר בכנס הדו-שנתי של תחביר המרחב שנערך בקיץ האחרון בליסבון. המאמר כולו כולל כל הפירוט המתודולוגי והתוצאות נמצא כאן. שאר הפוסט הוא הסבר למה שעשינו ולאן זה הולך הלאה.

בפועל ביצענו סינתזה בין המחקרים האיכותניים של לוקה ברטוליני למחקרים הכמותניים של ביל הילייר. ברטוליני עסק רבות במשמעות של תחנות רכבת ובאופן שבו צריך לתכנן תחנות רכבת כדי שישיגו יעדים של ניצול יעיל של תשתיות תחבורה ופיתוח קרקע רציונלי. בגדול, הוא מצביע על כך שתחנת רכבת היא מקום שבו תנועות בעלות קנה-מידה רחב מאוד (נסיעות רכבת של עשרות ומאות קילומטרים) נפגשות עם תנועות בעלות קנה מידה מצומצם מאוד (תנועות רגליות של מאות מטרים) ברמות אינטנסיביות משתנות. נוסף על כך, בגלל האופי הפיזי של הרכבות עצמן, בדרך כלל תחנת הרכבת עצמה מקשה על תנועה רגלית ויוצרת חסימות במרחב לכן תכנון תחנת רכבת מוצלחת הוא מלאכת מחשבת של כניסות, יציאות והשתלבות במרחב שסביבה. ישנן תחנות שבהן המרכזיות של רשת הרכבות משתלבת עם גורמים נוספים שמובילים לעומס רב ותחרות על הקרקע (רכבת השלום היא דוגמה בישראל, אבל מי שהיה פעם בתחנת הרכבת המרכזית של אמסטרדם, קלן וכו' יודע שזה יכול להיות אינטנסיבי ומוצלח בהרבה), בעוד שמרבית התחנות נמצאות באינטנסיביות נמוכה יותר הן של פיתוח והן של מרכזיות ברשת עד כדי תחנות שהן לא בנות קיימא כלל כדוגמת התחנה הנוכחית של דימונה (שבהתאמה לתיאוריה של ברטוליני תוחלף בקרוב). הילייר עוסק בניתוח רשתות מרחביות באופן כמותני על בסיס גישה שנקראת תחביר המרחב (space synax בלעז) שבה שותפי, יונתן לבנדיגר, ואנוכי מתמחים. חיבור שתי הגישות מאפשר לעשות מעין סטנדרטיזציה וכימות לתפיסות של ברטוליני וזאת על מנת לקדם שימוש בהן בתכנון עירוני ותחבורתי ובאופן שניתן לויזואליזציה ברורה וחדה לטובת קבלת החלטות.

לשם ניתוח תחנות הרכבת של ישראל מיפינו את כלל הרשת הדרכים הישראלית ואת 54 תחנות הרכבת (מאז התווספו קצת) הקיימות. כדי לכייל את המודל מבחינה סטטיסטית קיבלנו מרכבת ישראל מספר עולים-יורדים בכל תחנה בממוצע יומי. בלי להלאות אתכם יותר מדי במתמטיקה מצאנו כיול סביר ברמה של רשת של 100 ק"מ (זה לא אומר שהתנועות הן בממוצע של 100 ק"מ ברשת הרכבות), כאשר נשארה לנו עבודה בעיקר כדי לשפר את ההתייחסות לתחנות קצה (שמקבלות בפועל יותר תנועה ממה שמודל שלנו צופה כרגע). במפה שלהלן מוצג הערכת המודל למרכזיות של תחנות הרכבת (ברשת הרכבות) בחלוקה לקטגוריות – תחנות חזקות, בינוניות וחלשות. מרבית תחנות הרכבת (70%) מדורגות כחלשות ברשת ומיעוטן (10%) כחזקות. ארבע התחנות של תל אביב הן המובן מאליו כאשר תחנת הרכבת של צומת חולון היא החמישית בעוצמתה ברשת הרכבות, וזה מעיד על פספוס אדיר משום שהקרקע בסביבותיה אינה מפותחת כלל בגלל שלל מגבלות סטטוריות. התחנות המעניינות יותר הן התחנות הבינוניות (20%) שלהן פוטנציאל לפיתוח במידה ועושים זאת נכון. בולטת ביניהן תחנת בנימינה הקיימת שאזור תעסוקה קטן התפתח (וממשיך להתפתח) בקרבתה כנגד כל הסיכויים וללא סיוע כלל. במפה שלהלן מופיע דירוג התחנות לפי המודל הבסיסי שכיילנו.

מיפוי תחנות הרכבת והערכת עוצמתן (קליק להגדלה)

על-מנת לחבר את התנועה הרכבתית עם תנועת הולכי הרגל ביצענו שני מהלכים מתמטיים נוספים. פרשנו את מדד התחנה על כל המקטעים הנמצאים עד 700 מ' ממנה על בסיס הרשת וזאת בהסתמך על ספרות בתחום. בנוסף השתמשנו במדד מרכזיות ברדיוס של 1,250 מ' כדי לתת הערכת לתנועת הולכי רגל (על בסיס מודלים מכויילים במחקרים הנוגעים לתנועת הולכי רגל בישראל). את כל הדברים האלה הכפלנו יחדיו כדי לתת מפה אחת שבה משוקף פוטנציאל הפיתוח סביב תחנות רכבת.

בהתמקדות באזור תל אביב מלבד סבידור והשלום, ניתן לראות שהתחנה עם פוטנציאל הפיתוח הרב ביותר בסביבתה היא תחנת ההגנה שהפער בין המרכזיות שלה לעוצמה הבנוייה בקרבתה גדול מאוד. זאת גם התחנה היחידה בתל אביב שבה ניתן שטח עבור חנייה בחינם (!) מה שמעיד על ניצול קרקע מאוד לא יעיל מבחינה כלכלית ותחבורתית. תחנה זו אף צפוייה להתחזק עם פתיחת הקו מירושלים שמגיע ישר אליה. בנוסף, תחנה נוספת עם פוטנציאל מסויים היא תחנת יוספטל שממוקמת בין בת-ים למרכז חולון ובנגישות טובה לשני הכיוונים. לשמחתנו, עיריית בת-ים עורכת תכנית לפיתוח אינטנסיבי בקרבת התחנה כולל בנייני משרדים ואני מניח שגם בצד של חולון תיערך תכנית דומה בהמשך. להלן המפה של מרכז המערכת הרכבתית (ניתן גם לראות את תחנת צומת חולון שניצבת לה בשממה).

תקריב על תוצאות המודל בליבת המערכת (קליק להגדלה)

המודל המוצג כאן הוא צעד ראשון ביצירת מתודות כמותניות סטנדרטיות להערכת פוטנציאל מרחבי של תחנות רכבת. בשלבים הבאים ניתן לצרף גם תנועות מוטוריות ותנועות של רכבות קלות לתוך העניין וזאת כדי להמשיך ולשפר את המודלים ואת ההערכה שהם נותנים. בסופו של דבר שימוש בניתוחים מעין אלה מאפשר זיהוי של מקומות עם פוטנציאל לא ממומש – שהם המקומות בהם מאמץ תכנוני יישא את מרבית הפירות. מעבר לכך ניתן להשתמש במודלים מסוג זה גם בעת תכנון ומיקום תחנות חדשות וזאת כדי להעריך את המיקום האופטימלי שלהן וכן כדי להעריך השפעה של שינויים בתפעול רשת הרכבות עצמה (ביטול או יצירת חיבורים ישירים בין תחנות רכבת למשל).

לסיכום, המחקר שמוצג כאן הוא ראשון מסוגו בהיקף ובתכלול הניתוחים עבור תחנות רכבת ואני מעריך שיהיו לו המשכים הן בפן המחקרי והן בשימוש בתובנות מסוג זה בתכנון עצמו. למי שמעוניין להעמיק – המאמר כולו כולל כל ההסברים, ההסתייגויות וכיו"ב נמצא כאן.

פוסט זה פורסם בקטגוריה תחבורה, תכנון, עם התגים , , . אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

3 תגובות על הערכת פוטנציאל הפיתוח של תחנות רכבת – כיצד עושים זאת נכון?

  1. א. לא ברור על מה עם הפוטנציל של התחנות (ולא רק השימוש הנוכחי הלא גבוה) . לדוגמה לדעתי לתחנות של נתניה יש פוטניצאל – הן בקרבת מרכז העיר – אבל כרגע הפוטנציאל רחוק ממימוש. גם התחנות בתל אביב – לא ממש מדהימות כי הנגישות אליהן ברגל , אופניים ותחבורה ציבורית גרועה – לדוגמה 20 דקות הליכה מגבעתיים הצפופה אל 2 תחנות הרכבת בקרבתה. 30- 50 דקות באוטבוס שתקוע בפקקים ועושה פיתולים (63), 10 דקות במכונית \ מונית . כ 7 דקות באופניים.
    ב. מה שמוביל לשאלה הבאה. למה לא באופניים? המרחק הנוח ברגל הוא 400 מטר, המקסימום שרוב האנשים יצעדו הוא 1000 מטרים, 20 דקות הליכה. המרחק המקביל באופניים הוא 5 ק"מ של רכיבה נוחה – 20 דקות נסיעה באופניים רגילים – זה אומר רדיוס גדול פי 5 , שטח גדול פי 25. בהולנד כמחצית מהאנשים שנוסעים ברכבת מגיעים אליה באופניים. אם מדברים על פוטנציאל שיכול לצמוח במהירות – כמות רוכבי האופניים החשמליים לדוגמה עלתה פי 100 בתוך 6 שנים – מ 1500 ל150 אלף בין 2009 ל 2015 . חשוב למדל פוטנציל ולא רק מצב קיים .

    ג. מה עם נתונים חופשיים? אשמח אם תשחררו את הנתונים של מספר הנוסעים בתחנות..

    בקישור יש מידע נוסף על שילוב של אופניים ורכבת.

    • Lerman הגיב:

      במאמר מצויין ומפורט בבירור אופן חישוב הממד שמשקף את הפוטנציאל המורכב ממדד מרכזיות של 100 ק"מ המבוסס על כיול מול משתמשי רכבת ומדד מרכזיות ברדיוס 1,250 מ' המבוסס על כיולים לתנועה רגלית, בשילוב פריסה על 700 מ' המבוססת על ספרות בתחום. אפשר להכניס גם אופניים אם כי מספרם זעום ביחס לכמות משתמשי הרכבת הכללית ואפשר עוד כלי תחבורה כפי שציינו שלא הוכנסו למודל בשלב זה. בכל מקרה, הערכת הפוטנציאל אינה מבוססת על "דעות" ותחושות אלא על חישובים מתמטיים-סטטיסטיים וכיול לאמפיריקה של העולם האמיתי. מהתחנות מצפון לתל-אביב – התחנות המשמעותיות ביותר מבחינת ניתוח הרשת הן הרצליה (שקרובה מאוד) ובנימינה שיש לה קישור ישיר סביר לתל אביב ולחיפה שלנתניה אין וזה חלק מהסיבה שזו תחנה שהמודל מסמן כבעלת פוטנציאל גבוה יותר.

  2. רותם הגיב:

    בתל אביב נראה שהעירייה, רכבת ישראל, ומוסדות התכנון לא עושות הכל על מנת לממש את פוטנציאל התחנות ע"י חיבורן באופן נוח להולכי הרגל ורוכבי האופניים אל המרחבים הסמוכים. היציאות/כניסות מ/אל תחנות השלום וההגנה הן די סיוט, עם מדרכות צרות על גשרים צפופים עמוסים באוטובוסים, מוניות, ורכבים פרטיים.
    עם התכנון והאישור של גשר להולכי רגל ורוכבי אופניים דרומית לתחנת השלום, מתבקש היה שיהיה חיבור לתחנה שיאפשר הקמת רחבת גישה נוחה ונעימה, עם פוטנציאל חנייה משמעותי לאופניים, ודילוג על מספר לא קטן של מעברי חצייה. אותו כנ"ל בתחנת ההגנה, בה מתוכננת הרחבת הגשר ממילא עבור הקו הסגול של הרכבת הקלה, ואשר בסמוך אליה לפי תכנית המתאר אמור לקום מתחם עסקים.
    לפחות בתחנת סבידור בוצעו חיבורים טובים למתחם הבורסה, כולל חיבור בהקמה לגשר יעקב דורי.

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s