בביקור האחרון שלנו בניו-יורק בסתיו, החלטנו לצאת מגבולות מנהטן, לפחות חלק מהמזמן, וללכת למקומות מתחדשים ומעניינים גם אם רחוקים יותר במעט. אל אחד המקומות המרתקים ביותר בטיול, הגענו בסוף. ביום קר ואפור במיוחד, עטופים במעילים, צעיפים וכובעים, הלכנו למוזיאון התחבורה הציבורית של ניו-יורק השוכן בתוך תחנת רכבת תחתית שאינה בשימוש בקרבת דאונטאון ברוקלין סמוך למשרדי רשות התחבורה המטרופולינית של ניו-יורק.
לתייר הישראלי הממוצע המתנייד בין רחוב 59 ועד רחוב 14 במנהטן (ועשוי אף להרחיק עד לדאונטאון בקצה האי פעם אחת), נראה כי הניו-יורקרים הגאונים פתרו לעצמם את בעיות התחבורה עם כל החפירה התת-קרקעית, ואילו אצלנו לא הצליחו לעשות זאת. לא רק זאת, החפירה התת-קרקעית בניו-יורק בוצעה כולה בתחילת המאה הקודמת כאשר החלק התת-קרקעי הראשון של המערכת נפתח ב-1904 והחלק התת-קרקעי האחרון המשמעותי נחפר ב-1931. גם כיום, 40 אחוזים מהמערכת של הסאבווי בניו-יורק נוסעת על הקרקע או על קורות הגבהה מעליה (וכאן יש מפה של זה).
מערכת התחתית המופלאה של ניו-יורק מעלה שתי שאלות: כיצד הם עשו זאת, ועוד בטכנולוגיות של תחילת המאה ה-20? מדוע עברו כבר 80 שנה מאז ההרחבה האחרונה המשמעותית של המערכת הכה-מופלאה הזו למרות שהיו הבטחות ונסיונות כושלים להרחיב אותה?
משיטוט מעמיק במוזיאון ניתן ללמוד לא מעט על המערכת של ניו-יורק. מסתבר שהם לא היו גאונים גדולים. בשנים ההן מערכות התחבורה "הציבורית" של ניו-יורק לא היו ציבוריות אלא נבנו והופעלו על-ידי חברות פרטיות למטרות רווח. חברות אלה הרוויחו מפיתוח הקרקע בקרבת התחבורה הציבורית, היכן שהתאפשר לבנות בצפיפויות עצומות. הרכב הפרטי עוד לא היה קיים והשימוש בו טרם סובסד בצורה כלשהי.
מסתבר שההתחלה לא הייתה מתחת לאדמה אלא מעליה. ב-1868 הושקה הרכבת העילית הראשונה מעל רחובות העיר (Elevated train) – בקיצור ה-el. כתבה טובה כאן נותנת סקירה על חיסול המערכת הזו, אשר הקו האחרון בה פורק ב-1955 לכל מצהלות הקהל בשדרה השלישית (הקו התחתי שהיה אמור להיחפר במקום בשדרה השנייה מתמהמה בינתיים). ה-els המוגבהים היו מלוכלכים ורועשים, ועזרו להפוך את ניו-יורק מעיר של מיליון איש דחוסים בקצה הדרומי של האי למטרופולין נגיש ומחובר.
שילוב של לחצים פוליטיים, שחיתויות ושאר דברים מקובלים בעיריות הביאו לבסוף לכך שקווים תת-קרקעיים התחילו לפעול החל מ-1904. ומה הייתה השיטה הגאונית לחפירת אותם קווים? הרבה אנשים זולים. בעצם לא הרבה אנשים זולים. המון אנשים זולים. מיליונים מהם. באותן שנים ארה"ב נהנתה מהגירה מואצת של לבנים עניים ממדינות דפוקות במיוחד באירופה ובראשן איטליה. כל לבן שהגיע לחוף האמריקאי עבר התאזרחות מהירה באליס איילנד ומשם, חסר זכויות כמו שאר האמריקאים, יצא להגשים את חלומו. חלק בלתי-מבוטל מהם הגיע להתפרנס בבניית המערכת התת-קרקעית של ניו-יורק. באותן שנים מופלאות, זכויות עובדים וזכויות אדם בכלל היו עדיין דבר רחוק גם במדינות המפותחות וכך התאפשר להעסיק מאות אלפי אנשים בזול, בעבודות מסוכנות, ואם במקרה הם מתו או נפצעו תוך כדי לא היה צריך לשלם לאף אחד פיצויים (מה שחסך גם את עלויות הפיצויים וגם את הצורך לבנות בצורה שלא תהרוג או תפצע יותר מיד אנשים). הנה, כך ממש כתוב במוזיאון על תנאי העבודה:
פטנט נוסף אשר הוזיל עלויות היה בנייה בשיטת – Cut and Cover. כלומר, במקום לחפור מתחת לאדמה את הרכבת התחתית חפרו מלמעלה את כל הרחוב. ככה זה נראה אז:
שיא הסיכון היה בחפירות התת-קרקעיות של המנהרות המחברות בין האיים השונים של ניו-יורק. העבודה מתחת לים בוצעה בתנאי לחץ אטמוספירי רב ולעתים התעלות קרסו (והעובדים הועפו לתוך הים. חלק מתו. חלק נשאר בחיים). העובדים נחשפו למחלות לחץ בדומה למתרחש בעת עלייה מהירה מצלילה (קרוי גם decompression sickness). בעבודות סופר-דפוקות אלו הרשו גם לשחורים (שבאופן כללי לא נתנו להם עבודה בכלל) לעבוד לצד האיטלקים.
לצערנו, המשבר הכלכלי של 1929 הפסיק את רוב הבנייה וב-1933 רוזוולט הקים את הביטוח הלאומי האמריקאי ונתן לעובדים זכויות סוציאליות. מהלך זה הקשה על האפשרות להרוג פועלים בעבודה בלי לשלם פיצויים, ומאז לא הורחבה מערכת התחתית של ניו-יורק. העיר תל-אביב באותן השנים הייתה קטנה למדי, גוש דן טרם היה קיים למעשה, ולצערנו לא הספקנו לנצל את חלון ההזדמנויות טרם היות זכויות עובדים וזכויות אדם, על-מנת לפתח מערכת תחתית משלנו.
אז עכשיו אפשר להבין מדוע המערכת של ניו-יורק לא הורחבה מעולם, אבל האם ניתן להסיק שרק באמצעות ביטול זכויות אדם בסיסיות ניתן לבנות רכבת תחתית? לאו דווקא, אבל יש בזה משהו. מעט חפירות בוצעו אחרי 1930 בעולם המערבי. בחלקן, כמו במקרים של מונטריאול ווושינגטון, הקמת מערכות התחבורה התת-קרקעית לוותה בפשיטות רגל של הממשל המוניציפאלי. מערכות אחרות, כמו אלה של לונדון ופריז הוקמו בשיטות העסקה דומות לאלו שהיו בניו-יורק שלפני 100 שנה. האם בגוש דן יחפרו 10 קילומטרים תת-קרקעיים ממנשיה ועד פתח-תקווה, כמו שלכאורה מתכננים לעשות? לא, זה לא יקרה גם בעוד 250 שנה ולא משנה כמה סמי הזייה יצרכו מקבלי ההחלטות בדרך. ההתעקשות של חולדאי וצבי בר לפני כעשור על חפירה תת-קרקעית מתעלמת מהעובדה שאין לנו עבדים זולים מספיק בשביל לבצע את זה (ובימינו אפילו סיני שמת באתר בנייה עולה כסף). לאור הקשיים ברוב מדינות המערב בנושא הזה (אפילו באמסטרדם המתקדמת והעשירה), לא הייתי בונה על זה שדווקא כאן יצליחו.
אני חושב שהפתרון הריאלי לתחבורה ציבורית בעידן של זכויות קניין, זכויות עובדים וזכויות אדם מצוי על פני הקרקע או קצת מעליה (וכאן דיון מעניין בנושא). אפילו בעיריית ניו-יורק הולכים לשיפור מצב האוטובוסים והכנסת BRT בשלבים, כאשר את המאבק בנושא מובילים ארגוני המגזר השלישי, ולאחרונה עיריית ניו-יורק החליטה סופסוף להתקדם בנושא (ועוד הרחבה מצויינת כאן). אחת הבעיות הקשות של התחבורה בניו-יורק נובעת מכך שקווי התחבורה הציבורית בה לא עודכנו עשרות שנים, וכיום להגיע בתחבורה ציבורית מרובע לרובע (אלא אם כן צריך להגיע למרכז מנהטן) קשה ואיטי מאוד, גם כאשר המרחק קטן (למשל בין ברוקלין לקווינס), והעירייה מבצעת תוכנית אוטובוסים רחבה ביותר כדי להתמודד עם הנושא הזה על בסיס של BRT.
לסיכום, הנושא הזה ראוי למחקר מעמיק, כיצד נבנו מערכות תחבורה תת-קרקעיות בעולם המערבי? כמה קילומטרים נחפרו בתנאי עבודה בהם יש זכויות עובדים ואיך עשו את זה? בכל מקרה, תרשו לי להמליץ לכם על ביקור במוזיאון התחבורה הציבורית בניו-יורק. הביקור מומלץ גם לכל מי שהיה מעורב בתכנון של הרכבת התחתית בתל-אביב (שמשום מה מתעקשים לקרוא לה רכבת קלה).
כמה לינקים לקריאה נוספת:
מוסף מיוחד של הניו יורק טיימס על התחתית
ההיסטוריה של התחתית של ניו יורק בויקיפדיה
קרון היסטורי במוזיאון התחבורה הציבורית
עוד בלוג תל אביבי 
תודה, פוסט מעניין במיוחד.
פוסט יפה , תודה רבה. המאווררים בקרון סוף הדרך 🙂
לא יודע – המערכת של טורונטו נפתחה באמצע שנות ה-50 והורחבה בהדרגה מאז, כאשר הקו האחרון שנפתח היה ב-2002 – לא כל כך מזמן. אני בספק אם תנאי ההעסקה שם עד כדי כך גרועים.
דובי, בגלל זה אני חושב שהנושא ראוי למחקר. גם בוושינגטון ובמונטריאול המערכות התת-קרקעיות נבנו באותן שנים. השאלה איך טורונטו מימנה את העסק (בוושינגטון הממשל האמריקאי הפדרלי לקח את המושכות אחרי הקריסה של הממשל המוניציפאלי ובעזרתם של כל אזרחי ארה"ב וכספי המסים שלהם מימן מערכת מצויינת לעיר אחת). כמה (באחוזים, בקילומטרים) מתוך המערכת של טורונטו נמצא מתחת לקרקע, וכמה מתחת למרחב עירוני בנוי? יש עוד מקומות מערביים שעשו את זה ב-50 השנה האחרונות בלי קריסה – קופנהאגן אולי המוצלחת שבהן. בניגוד לחפירה מתחת למרקם בנוי, החפירה של מנהרות הכרמל בחיפה הייתה פשוטה יחסית, כי היא לא בוצעה מתחת לבניינים ורחובות, אלא בתוך הר. בגלל מיעוט ההצלחות אני חושב שהנושא ראוי למחקר והיה מוטב לתת את הדעת על כך לפני שהחליטו על חפירה של 10 ק"מ מתחת לרמת-גן, בני ברק ותל-אביב (באמסטרדם הם לא מצליחים לחפור 7 ק"מ, ובקלן, העיר הרביעית בגרמניה, בניית הרכבת הקרקעית גרמה לקריסת הארכיון העירוני ההיסטורי שהיה שם מאז ימי הביניים).
בטורונטו המימון המקורי היה בעיקרו פרובינציאלי ומוניציפלי, עם 20% השתתפות מהממשל הפדרלי. הרחבות מאוחרות יותר הגיעו עד לכשליש השתתפות של הממשל הפדרלי. קח בחשבון שבמטרופולין טורונטו לבדו חיים כשישית מתושבי קנדה, ובאונטריו כולה למעלה משליש, כך שהיחס בין המיסוי לבין המימון הפדרלי אינו בלתי סביר.
יש לך מושג איפה רואים כמה קילומטרים תת-קרקעיים הם חפרו ואת השלבים האלה? בקופנהאגן ראיתי שהם הצליחו לחפור 10 ק"מ בשני שלבים בעשור האחרון (פה רוצים להתחיל עם 10 ק"מ ואחר-כך להוסיף עוד חפירה בקו הירוק). לדעתי, צריך ללמוד מה הייתה שיטת המימון שם, ואילו קשיים טכניים היו שם. מה שמייקר לא פעם את הפרוייקטים האלה זה הבעיות ההנדסיות אחרי שמתחילות החפירות (כמו הבתים ששקעו במהלך החפירה באמסטרדם והוכרזו כבלתי-ראויים למגורי אדם לאחר מכן).
כ-6.5 ק"מ מעל האדמה, לעומת כ-51 ק"מ מתחת לה.
נשמע שעיריית טורונטו יכולה להעביר שיעורים לשאר העולם בנושא.
או שבטורונטו יש קרקע מסוג שמאפשר זאת. אני מניח שזה גם פרמטר חשוב, לא?
בהחלט. בטורונטו הם בכלל אלופים בחפירה. חצי ממרכז העיר נמצא מתחת לאדמה בערך כדי שיהיה אפשר לתפקד שם גם בחורף.
אני זוכר שראיתי רכבת תחתית נחפרת בוינה לפני כמה שנים, ואכן, לפי ויקיפדיה הרכבת התחתית בוינה זכתה לתנופת בנייה בשנים 69-82 ועוד פרץ בנייה שהתחיל ב-2001 ועתיד להסתיים ב-2019. שיטת הבנייה זהה לזו שתיארת, אבל כיוון שהם מאריכים קווים קיימים הם סוגרים רחובות פריפריאליים ולא מרכזיים. לא מצאתי הסבר למקור המימון, אבל הקו שנבנה כעת לא רק נבנה בידי פועלים עם ביטוח ותנאי עבודה ראויים, הוא גם עבר "תסקיר השפעות סביבתיות" או איך שלו קוראים לזה. לשאלתך: 61 ק"מ, חצי מתחת לאדמה.
בברצלונה גם מרחיבים את הרכבת התחתית, ובאותו זמן חופרים תעלה לרכבת המהירה ממש מתחת לכנסיית ה"סאגרדה פמילייה" של גאודי. יש כנראה חוות דעת סותרות של מומחים – חלק אומרים שהאדמה תחת הכנסייה עלולה לקרוס, וחבל – אחרי 130 שנה של בנייה, חראם. ארופו ברצלונה, ב-2005 מנהרה שנחפרה לקו 5 של המטרו בברצלונה קרסה ולקחה איתה כמה בלוקים של שכונת "אל כרמל".
ואחרון חביב: רשומה נפלאה, היה מרתק לקרוא. הרושם שלי הוא שאפשר בהחלט להרחיב רכבות תחתיות קיימות בעידן המודרני, אבל קשה מאוד להתחיל אחת, כי מטבע הדברים הקו הראשון הוא במקום מרכזי שקשה מאוד לשתק אותו לצורך חפירות. ונכון גם לסייג את הדוגמאות שהבאתי בזה ששתיהן ערים עם תיירות אינטנסיבית, ויש לזה שתי השפעות: 1)כסף כסף כסף, 2) התיירות היא עונתית לפיכך אתה יכול לשתק אזורי תיירות במהלך החורף כדי לעמוד בזרם התיירים שבקיץ.
דניאל, תודה על התגובה. לא הכרתי את הסיפור של אל-כרמל בברצלונה. נראה שצריך לא מעט מזל בבנייה הזו – פונו שם מעל 1,000 תושבים ואזור שלם הוכרז לשיקום לאחר החפירה הזו.
אני לא בקיא בהבדלים בין האדמה של ברצלונה, אסמטרדם, קלן ותל-אביב, אבל לא ברור לי איך הם מתכננים לחפור את כל שאול המלך וציר ז'בוטינסקי – זה עשוי להכאיב מאוד לכל המטרופולין. עלית פה על נקודה מעניינת – הקו הראשון הוא ממש מכה לעיר. אני חושב שצריך לשקול לצמצם את החפירה התת-קרקעית ואולי לשקול מכלל לעבור לבנייה של רכבת על-קרקעית (כמו שיש בונקובר) – היום עושים את הרכבות האלה שקטות ונעימות בלי צורך בחפירות ענק. בכל מקרה, נשמע שהם לקחו הימור על הסגרדה פמיליה.
נדמה לי שאחד הכינויים של מנהטן הוא "The Rock", בשל היותה סלע כולה. זה גם עוזר לבסס את גורדי השחקים (ביטוי שהפך מעט ארכאי אבל מקסים בעיני). מצד אחד זה ודאי הקשה מאוד על עבודת החפירה, אך מצד שני אולי הקטין מספר ההתמוטטויות.
ולמה אין עידוד לפיתוח הטלטרנספורטר של "מסע בין כוכבים" ("Beam us up, Scottie") כפתרון תחבורתי? בטח כבר יש אבטיפוס במרתפי "רפאל"….
וברצינות- רשימה מעשירה ומעניינת. תודה. כמו שמתגלה לעתים קרובות- מאחורי המצב הפיזי יש סיפור מרתק של חברה וכלכלה.
באמסטרדם, בחלק ניכר מהמקומות, לא ממש חופרים אלא משקעים את הרכבת, מאחר ומרבית אמסטרדם בנויה על בוץ.
הסיטואציה שם קשה ושונה מבתל אביב ואכן ההשוואה מקישור ששמת לקולון היא נכונה, למרות ששוב, אמסטרדם היא הקיצונית מבין השתיים, כאשר חלק מבנייניה עומדים על עמודים המונחים בשכבת קרקע נוזלית. מדובר בפרוייקט שאם יצליח, יהיה אחד מפלאי הנדסת הבניין והמכונות, לאור האתגרים הקיימים.
המצב בתל אביב קצת שונה, למרות שקיים דמיון לאמסטרדם בקרבה לים, ישנה קרקע גירית ואיזורי כורכר. נראה מהתגובות המגוונות שיש צורך בתכנון של כל עיר לעצמה – יש הצלחות וכשלונות בתחום; מהיכרותי כאזרחית עם החיים בארץ, תכנון ומחקר מקדים אינו ממעלותינו (או יותר נכון, התייחסות ראוייה למחקר שנעשה). אני מקווה שלא יקרו קטסטרופות כלשהן.
יואב
בבנגקוק חפרו רכבת תחתית ארוכה וחביבה ב15 שנה האחרונות. בחיפה הביאו סינים לחפור את המנהרה. זה נדיר ויקר אבל לא בלתי אפשרי…
יובל, התייחסתי קודם לחיפה – לא מדובר בחפירה מתחת לרחובות, אלא בתוך הר, מה שמאפשר שימוש בכלים כבדים ודינמיט ומוזיל את עלויות החפירה באופן משמעותי לעומת חפירה מתחת לבניינים ורחובות. ולגבי בנגקוק – מעניין מה תנאי העבודה שם.
פינגבאק: כמה הערות נוספות לקראת הפעימה השנייה | עוד בלוג תל-אביבי
פינגבאק: רשת הרחובות היא המפתח לתחבורה ציבורית יעילה | עוד בלוג תל-אביבי
פינגבאק: זה ציפור? זה מטוס? לא, זו עוד פנטזיה מטופשת שתעלה לנו כסף | עוד בלוג תל-אביבי
מה לגבי הרכבת התחתית בוורשה? הם בנו אחת ב-1995 ועד ל-2008 הרחיבו את הקו לאורך מרשים ביותר. עכשיו הם בונים קו שני, קצת מתעכבים בדרך כי עשו טעות וגרמו למי הנהר להציף את התעלה. הבנייה הייתה אמורה לקחת שנתיים, והיא תימשך שנה נוספת ובינתיים "כל העיר הפוכה".
על העניין האחרון התלוננו בפניי המקומיים, ואילו אני בתור ירושלמי גיחכתי.
פינגבאק: ראש העירייה הבא חייב לעשות BRT בתל-אביב – עכשיו | עוד בלוג תל-אביבי
פינגבאק: כשל הדיור המחומש | עוד בלוג תל אביבי
כתבת בפסקה האחרונה – "הביקור מומלץ גם לכל מי שהיה מעורב בתכנון של הרכבת התחתית בתל-אביב (שמשום מה מתעקשים לקרוא לה רכבת קלה)."
יש הבדל בין רכבת תחתית (מטרו ואנדרגראונד כשקוראים לכך ככה) לבין רכבת קלה – TRAM . בדומה לירושלים הלכו גם בגוש דן על הפתרון הקלוקל של רכבת קלה (כנראה מראייה של חיסכון בכסף אם לא יחפרו מנהרות). הרכבת הקלה/TRAM בקו האדום יתחיל במערב ראשון ויסע במהירות של TRAM מעל פני הקרקע – 30 קמ"ש, יחכה ברמזורים ויסע דרך כל בת ים עד הגיעו לאיזור שדרות ירושלים – פלורנטין ושם ירד מתחת לקרקע, יעבור דרך דרום תל אביב, אלנבי, איזור המסגר ומנחם בגין (זאת אומרת יעשה ויש מחוץ למרכז תל אביב – לא יהיה שימושי לתושבי תל אביב עצמה -ולכן מפספס את הקהל של תוך תל אביב), ויגיע סוף כל סוף כעבור חצי שעה לתל אביב (ואפילו לא עד תחנת השלום או תחנת ארלוזרוב). משם ימשיך עד פתח תקווה.
בחו"ל, מטרו יסע מתחת לקרקע (ויכול לנסוע בחלק מהתוואי גם מעל הקרקע – לדוגמא טורנוטו, אמסטרדם) לעומת זאת שם, מכיוון שמדובר על טכנולוגיה של רכבת תחתית (בה הקרון הוא של רכבת תחתית ולא רכבת קלה ולא נעזר בחוטי חשמל שרצים מעל כל מהסלול) , הקרון עצמו נוסע על מהירות 90-110 קמ"ש. ב15 דקות באמסטרדם קו 54 שבו נסעתי עשינו דרך של 10 ק"מ עם יותר כ – 10 תחנות. הקו יוצא ממרכז אמסטרדם ועובר בתחנות מרכזיות.
אפשר לראות את השוני בין הקרונות בין TRAMים ורכבות תחתיות גם בחו"ל, פרנקפורט – רכבת קלה,ברלין – שתי המערכות קיימות, אמסטרדם – שתי המערכות קיימות, קולון.. – את ההבדל במהירות, בנפח ובגודל של קרון רכבת תחתית לקרון של טראם/רכבת קלה ובחיווט.
הקו האדום בישראל – יוצא מהקצה של ראשון לציון (הנקודה הכי מערבית כמעט בראשון), העיר הרביעית בגודלה בישראל, ויקח לו כ30 דקות לעשות מרחק של פחות מ8 ק"מ. על מנת שהצרכנים הפוטנציאלים לכאורה בראשון לציון שמעוניינים להשתמש בשירותי הרכבת הקלה יוכלו לעשות זאת, הם בבקרים , רק אפילו ממרכז העיר או המערב הישן, ואפילו לא ממזרחה, יצטרכו לנסוע באוטובוסים כ25 דקות. תוסיף על כך את זמן הנסיעה ברכבת הקלה- לא נחסך שום זמן, או נוחות מהצרכנים. הרעיון צריך להיות כמו בחו"ל לונדון , פריז, ברלין ,קולון וכו' – לנסות דור טו דור להביא אותך בזמן הקצר, ולא רק על מנת ספק תחבורה למראית עין וכדי לסמן וי כלשהו
את המנהרה חברו בסוף…