הערכת פוטנציאל הפיתוח של תחנות רכבת – כיצד עושים זאת נכון?

אמצעי תחבורה שונים, מעבר להיותם מעבירי אנשים וסחורות, מאפשרים פיתוח קרקע בצורות ובעוצמות שונות. כשם שמחלף חדש במפגש של כבישים מהירים מאפשר ומושך פיתוח שכונות מגורים דלילות ותלויות רכבים פרטיים ולצידם מרכזי ביג, כך תחנות רכבות מאפשרות פיתוח כלכלי ועירוני אינטנסיבי בקרבתן. אך כמו בכל דבר שקשור בתכנון, המרחב עצמו לא שוויוני – יש מקומות מרכזיים יותר ויש מקומות מרכזיים פחות, פוטנציאל הפיתוח לא מתחלק באופן שווה ולפרטי התכנון עצמם יש השפעה על הפיתוח שמתאפשר בעתיד. לכן הערכה של הפוטנציאל ובחינה שלו יכולה לכוון החלטות תכנוניות כבדות משקל.

בזמנו, התמודדנו עם השאלה מה יקרה כאשר תחנת הרכבת של בנימינה תזוז מערבה (מה שצפוי לקרות ב-10-15 שנים הקרובות) וזה הוביל אותנו להתעסק עם השאלה כיצד ניתן להעריך את פוטנציאל הפיתוח סביב תחנות רכבת קיימות ומתוכננות. לטובת העניין עשינו עבודת מחקר ותכנון שאנחנו ממשיכים בה וגם פרסמנו מאמר בכנס הדו-שנתי של תחביר המרחב שנערך בקיץ האחרון בליסבון. המאמר כולו כולל כל הפירוט המתודולוגי והתוצאות נמצא כאן. שאר הפוסט הוא הסבר למה שעשינו ולאן זה הולך הלאה.

בפועל ביצענו סינתזה בין המחקרים האיכותניים של לוקה ברטוליני למחקרים הכמותניים של ביל הילייר. ברטוליני עסק רבות במשמעות של תחנות רכבת ובאופן שבו צריך לתכנן תחנות רכבת כדי שישיגו יעדים של ניצול יעיל של תשתיות תחבורה ופיתוח קרקע רציונלי. בגדול, הוא מצביע על כך שתחנת רכבת היא מקום שבו תנועות בעלות קנה-מידה רחב מאוד (נסיעות רכבת של עשרות ומאות קילומטרים) נפגשות עם תנועות בעלות קנה מידה מצומצם מאוד (תנועות רגליות של מאות מטרים) ברמות אינטנסיביות משתנות. נוסף על כך, בגלל האופי הפיזי של הרכבות עצמן, בדרך כלל תחנת הרכבת עצמה מקשה על תנועה רגלית ויוצרת חסימות במרחב לכן תכנון תחנת רכבת מוצלחת הוא מלאכת מחשבת של כניסות, יציאות והשתלבות במרחב שסביבה. ישנן תחנות שבהן המרכזיות של רשת הרכבות משתלבת עם גורמים נוספים שמובילים לעומס רב ותחרות על הקרקע (רכבת השלום היא דוגמה בישראל, אבל מי שהיה פעם בתחנת הרכבת המרכזית של אמסטרדם, קלן וכו' יודע שזה יכול להיות אינטנסיבי ומוצלח בהרבה), בעוד שמרבית התחנות נמצאות באינטנסיביות נמוכה יותר הן של פיתוח והן של מרכזיות ברשת עד כדי תחנות שהן לא בנות קיימא כלל כדוגמת התחנה הנוכחית של דימונה (שבהתאמה לתיאוריה של ברטוליני תוחלף בקרוב). הילייר עוסק בניתוח רשתות מרחביות באופן כמותני על בסיס גישה שנקראת תחביר המרחב (space synax בלעז) שבה שותפי, יונתן לבנדיגר, ואנוכי מתמחים. חיבור שתי הגישות מאפשר לעשות מעין סטנדרטיזציה וכימות לתפיסות של ברטוליני וזאת על מנת לקדם שימוש בהן בתכנון עירוני ותחבורתי ובאופן שניתן לויזואליזציה ברורה וחדה לטובת קבלת החלטות.

לשם ניתוח תחנות הרכבת של ישראל מיפינו את כלל הרשת הדרכים הישראלית ואת 54 תחנות הרכבת (מאז התווספו קצת) הקיימות. כדי לכייל את המודל מבחינה סטטיסטית קיבלנו מרכבת ישראל מספר עולים-יורדים בכל תחנה בממוצע יומי. בלי להלאות אתכם יותר מדי במתמטיקה מצאנו כיול סביר ברמה של רשת של 100 ק"מ (זה לא אומר שהתנועות הן בממוצע של 100 ק"מ ברשת הרכבות), כאשר נשארה לנו עבודה בעיקר כדי לשפר את ההתייחסות לתחנות קצה (שמקבלות בפועל יותר תנועה ממה שמודל שלנו צופה כרגע). במפה שלהלן מוצג הערכת המודל למרכזיות של תחנות הרכבת (ברשת הרכבות) בחלוקה לקטגוריות – תחנות חזקות, בינוניות וחלשות. מרבית תחנות הרכבת (70%) מדורגות כחלשות ברשת ומיעוטן (10%) כחזקות. ארבע התחנות של תל אביב הן המובן מאליו כאשר תחנת הרכבת של צומת חולון היא החמישית בעוצמתה ברשת הרכבות, וזה מעיד על פספוס אדיר משום שהקרקע בסביבותיה אינה מפותחת כלל בגלל שלל מגבלות סטטוריות. התחנות המעניינות יותר הן התחנות הבינוניות (20%) שלהן פוטנציאל לפיתוח במידה ועושים זאת נכון. בולטת ביניהן תחנת בנימינה הקיימת שאזור תעסוקה קטן התפתח (וממשיך להתפתח) בקרבתה כנגד כל הסיכויים וללא סיוע כלל. במפה שלהלן מופיע דירוג התחנות לפי המודל הבסיסי שכיילנו.

מיפוי תחנות הרכבת והערכת עוצמתן (קליק להגדלה)

על-מנת לחבר את התנועה הרכבתית עם תנועת הולכי הרגל ביצענו שני מהלכים מתמטיים נוספים. פרשנו את מדד התחנה על כל המקטעים הנמצאים עד 700 מ' ממנה על בסיס הרשת וזאת בהסתמך על ספרות בתחום. בנוסף השתמשנו במדד מרכזיות ברדיוס של 1,250 מ' כדי לתת הערכת לתנועת הולכי רגל (על בסיס מודלים מכויילים במחקרים הנוגעים לתנועת הולכי רגל בישראל). את כל הדברים האלה הכפלנו יחדיו כדי לתת מפה אחת שבה משוקף פוטנציאל הפיתוח סביב תחנות רכבת.

בהתמקדות באזור תל אביב מלבד סבידור והשלום, ניתן לראות שהתחנה עם פוטנציאל הפיתוח הרב ביותר בסביבתה היא תחנת ההגנה שהפער בין המרכזיות שלה לעוצמה הבנוייה בקרבתה גדול מאוד. זאת גם התחנה היחידה בתל אביב שבה ניתן שטח עבור חנייה בחינם (!) מה שמעיד על ניצול קרקע מאוד לא יעיל מבחינה כלכלית ותחבורתית. תחנה זו אף צפוייה להתחזק עם פתיחת הקו מירושלים שמגיע ישר אליה. בנוסף, תחנה נוספת עם פוטנציאל מסויים היא תחנת יוספטל שממוקמת בין בת-ים למרכז חולון ובנגישות טובה לשני הכיוונים. לשמחתנו, עיריית בת-ים עורכת תכנית לפיתוח אינטנסיבי בקרבת התחנה כולל בנייני משרדים ואני מניח שגם בצד של חולון תיערך תכנית דומה בהמשך. להלן המפה של מרכז המערכת הרכבתית (ניתן גם לראות את תחנת צומת חולון שניצבת לה בשממה).

תקריב על תוצאות המודל בליבת המערכת (קליק להגדלה)

המודל המוצג כאן הוא צעד ראשון ביצירת מתודות כמותניות סטנדרטיות להערכת פוטנציאל מרחבי של תחנות רכבת. בשלבים הבאים ניתן לצרף גם תנועות מוטוריות ותנועות של רכבות קלות לתוך העניין וזאת כדי להמשיך ולשפר את המודלים ואת ההערכה שהם נותנים. בסופו של דבר שימוש בניתוחים מעין אלה מאפשר זיהוי של מקומות עם פוטנציאל לא ממומש – שהם המקומות בהם מאמץ תכנוני יישא את מרבית הפירות. מעבר לכך ניתן להשתמש במודלים מסוג זה גם בעת תכנון ומיקום תחנות חדשות וזאת כדי להעריך את המיקום האופטימלי שלהן וכן כדי להעריך השפעה של שינויים בתפעול רשת הרכבות עצמה (ביטול או יצירת חיבורים ישירים בין תחנות רכבת למשל).

לסיכום, המחקר שמוצג כאן הוא ראשון מסוגו בהיקף ובתכלול הניתוחים עבור תחנות רכבת ואני מעריך שיהיו לו המשכים הן בפן המחקרי והן בשימוש בתובנות מסוג זה בתכנון עצמו. למי שמעוניין להעמיק – המאמר כולו כולל כל ההסברים, ההסתייגויות וכיו"ב נמצא כאן.

פורסם בקטגוריה תחבורה, תכנון | עם התגים , , | 3 תגובות

שימוש בתחביר המרחב בישראל ועבודה עם מקבלי החלטות – מסקנות ממספר פרוייקטים

בחודשים האחרונים אני עסוק יותר ויותר במפעל התכנוני שלי – פלאנט. המיזם הזה מתמקד בניתוח פוטנציאל מרחבי כדי לסייע בתהליכי תכנון וקבלת החלטות בכל הקשור לתחומים של תכנון עירוני – תחבורה, שימושי קרקע, וכיו"ב. כך, לאט-לאט שותפי, יונתן לבנדיגר, ועבדכם הנאמן מגיעים פה ושם לשבת לצידם של מקבלי ההחלטות.

מעבר לסיפוק הגדול בעצם הפעולה עצמה, אנחנו גם משנים במקצת את תהליכי התכנון בהם אנו משתתפים. בהתאם לשאיפה שלנו לשנות את תחום התכנון ולפתח אותו לכיוון מושכל ואנליטי יותר אנחנו גם מפרסמים מאמרים לקהילה הרחבה יותר העוסקת בתחום בפרקטיקה ובאקדמיה. במהלך הקיץ הזה נסענו לכנס הדו-שנתי של תחביר המרחב (space syntax) שהתקיים בליסבון. בכנס הזה הצגנו שני מאמרים שונים – הראשון התמקד בתהליכי קבלת החלטות באמצעות ניתוח פוטנציאל מרחבי והשני עסק בתכנון רכבות (ועליו נרחיב בהזדמנות אחרת).

המאמר שלגביו ארחיב כאן ניתן להורדה בלינק הזה (מאוד מומלץ). במאמר זה אנו מציגים שלושה פרוייקטים שונים שעסקנו בהם – הראשון עסק בניתוח מרחבי עבור התכנית להרחבת שדה דב בהובלת אדר' ארי כהן עבור עיריית תל אביב-יפו. בפרוייקט זה ערכנו בדיקה של רשת הרחובות המתוכננת כדי לזהות את המרכזים הפוטנציאליים של הרובע העתידי ולמקד את מאמצי התכנון והעיצוב באותם מקטעי רחובות בעלי פוטנציאל לתפקוד אורבני גבוה. זו הזדמנות טובה גם להודות לארי כהן שפנה אלינו כדי להתייעץ עוד לפני שידענו איך קוראים למה שאנחנו עושים. פרוייקט נוסף עסק בחיזוק לב העיר הותיק של ראשון לציון בהובלת אדר' עירית סולסי ודרור גרשון עבור עיריית ראשון לציון. בפרוייקט זה סייענו לזהות באופן מדוייק את מקטעי הרחובות בעלי הפוטנציאל הגבוהה ביותר שבהם מאמצי חידוש ושיפור צריכים להתמקד לצד מקטעי רחובות משניים שגם אותם נדרש לשפר במידת האפשר בהמשך. בפוסט נוסף ארחיב בנושא הפרוייקט שביצענו בראשון לציון שאני מוצא שיש בו אלמנטים רבים שניתן ליישם במרכזי ערים נוספים. לבסוף, הפרוייקט האחרון עסק בתכנון והערכת דרכים אזורים עבור מועצת בנימינה-גבעת עדה בשיתוף חברת ויאפלאן.

העבודה שלנו בפרוייקטים אלה מראה את היכולת של ניתוח פוטנציאל מרחבי לסייע לצוותי תכנון בהתמקדות בדינמיקה של רשת הרחובות והאופן שבו רשת זו משפיעה על תכנון תחבורה ושימושי קרקע וזאת כדי להוציא את המיטב שאפשר. זה בלט במיוחד גם בשדה דב וגם בלב ראשון לציון. אני סבור שיש לנושא זה עוד הרבה לאן לצמוח בארץ וגם בעולם הרחב בדרך לתכנון מושכל, אנליטי ומיטבי.

בתמונה – חלק מהעבודה שבוצע במהלך ניתוח רובע שדה דב העתידי על-מנת לזהות את מקטעי הרחובות והצמתים בעלי הפוטנציאל האורבני המשמעותי ביותר בתחומי הרובע. כאמור, המאמר המלא עם כל ההסברים נמצא כאן.

top20_final.png

פורסם בקטגוריה תחבורה, תכנון | עם התגים , , , | כתיבת תגובה

עולים למגרש (של התכנון העירוני)

סופסוף הגיע הזמן לשתף כאן ובכל מקום את מה שאני עושה במשך השנה וחצי האחרונות. אחרי הרבה שנים של דיבורים וכתיבה על תכנון, דוקטורט בגיאוגרפיה וגם כמה וכמה מאמרים אקדמיים הגעתי לעולם האמיתי. לפני שנה וחצי חברתי אל האדריכל יונתן לבנדיגר, שחזר מתואר שני בלונדון בתכנון ותחבורה, ופתחנו עסק שעוסק בייעוץ ותכנון. בזמן שחלף נכנסנו עמוק יותר ויותר לתהליכי קבלת ההחלטות בתכנון עירוני בשלל תחומים – תחבורה, שימושי קרקע (בעיקר תעסוקה) ועוד. המפעל שלנו נקרא PlaNet ויש לנו אפילו לוגו:

ההתמחות שלנו היא בהערכת פוטנציאל מרחבי (נגישות ומרכזיות) על בסיס ניתוח הרשת העירונית (רשת הדרכים ורשת התחבורה הציבורית) באמצעים שונים כשהעיקרי ביניהם הוא גישת תחביר המרחב (space syntax). הפוטנציאל המרחבי קובע לא מעט מהדינמיקה של התנועה בעיר ומההתפתחות של שימושי הקרקע (לדוגמה, היכן יווצרו מסחר ותעסוקה). מהערכת הפוטנציאל אנחנו יוצאים לבחינה של חלופות תכנוניות בהתאם להקשר של הפרוייקט בו אנו מעורבים, תוך מתן דגש רב על יצירת מפות וויזואליזציות ברורות ונקיות עבור מקבלי ההחלטות. אנחנו מכניסים את נושא תכנון הרשת העירונית לתוך תהליכי התכנון, מתוך הבנה שהרשת העירונית יכולה לסייע או להפריע במימוש המטרות התכנוניות הקשורות לבינוי ולתחבורה עצמם.

עד כה הספקנו לייעץ בתהליכי תכנון רבעים על קרקע מופרת (brownfields), במוקדי תחבורה מורכבים וכן בתכנון מרחבים עירוניים חדשים ברחבי מטרופולין תל אביב ומחוצה לו. אנחנו עובדים עם כולם – רשויות מקומיות, משרדי ממשלה, גורמים פרטיים מגוונים ועוד ועוד.

אנחנו נהנים מאוד מהתהליך והעבודה עם השותפים שלנו ובהחלט מרגישים שאנחנו נמצאים בחזית השינוי של מקצוע תכנון הערים אל עבר מקום מבוסס ומדעי יותר, כאשר אנו עמלים על פיתוח ניתוח אנליטי שמאפשר לעזור בפתרון האתגרים התכנוניים. אם אתם מקבלי החלטות או מתכננים או יזמים או עוסקים בתכנון עירוני בכל הקשר אחר ורוצים לשמוע עוד – מוזמנים לעיין כאן וגם ליצור קשר.

בהמשך הדרך אני אפרט באופן ספציפי יותר על מקרים בהם הניתוח המרחבי מסייע לתהליך התכנון להתקרב למטרות שהוא מציב לעצמו, ומה שאנחנו לומדים במסע הזה. בהצלחה לכולנו!

 

פורסם בקטגוריה ייעוץ, תחבורה, תכנון | כתיבת תגובה

אחרי מות: ראש המועצה, פינקי זוארץ

הלם. פנחס (פינקי) זוארץ, מי שכיהן כראש מועצת בנימינה-גבעת עדה, וידוע יותר בתפקידיו הצבאיים, לא חזר מהטיול בויטנאם. בימים הקרובים יפליגו בוודאי לדבר בזכות כישוריו הצבאיים, פציעתו ברצועת עזה וכיו"ב.

נפלה בחלקי הזכות (ביחד עם שותפי האדריכל יונתן לבנדיגר) לעבוד ישירות מול פינקי במהלך השנה האחרונה בה כיהן כראש מועצת בנימינה-גבעת עדה. נתנו לו ייעוץ אסטרטגי בנושאי תכנון על רקע הגידול הצפוי של בנימינה והשינויים העתידיים במרחב בו היא נמצאת. יצא לי לפגוש בן-אדם שלצד העיסוק הטבעי בשוטף הקדיש הרבה זמן לחשיבה אסטרטגית ולא היסס לדון בנושאים שאת השפעתם ירגישו רק בעוד עשר או עשרים שנה ואף יותר מכך. הוא היה פתוח לכיווני מחשבה מאוד לא שגרתיים וספקן תמידי. אפילו בעצמו הטיל ספק, וגם כשלא קיבל את ההמלצות שנתנו לו ידע לנמק את החלטותיו ואת זווית הראייה שלו.

בזכותו למדנו לא מעט על הלך המחשבה של ראש מועצה שנדרש גם לטפל ביומיום האפרורי של תושביו וגם לקבל החלטות ולתכנן קדימה לעבר עתיד לוט בערפל. בזכות ספקנותו עלו גם שאלות שהכריחו אותנו להתמודד עם סוגיות מורכבות שחלקן היו בגדר חידוש של ממש (והסבו לנו הרבה קשיים לצד הנאה מרובה). הוא ראה את תפקיד ראש המועצה כאסטרטג שתופס הזדמנויות כשהן נקרות בדרכו ולא רק מנהל ואיש ביצוע. בעולם שבו הקצב של המערכות הציבוריות הוא בדרך כלל איטי מאוד וראשי מועצה לא פעם נשאבים להתעסק רק במיידי, פינקי זוארץ היה גם מהיר וגם מרחיק ראות.

הייתה אמורה להיות לנו פגישה אחרי החג בנוגע לכמה נושאים שנשארו פתוחים ושטרם הוחלט כיצד "לתקוף" אותם. עכשיו נשארנו לבד במערכה, אבל את השיעורים שלמדנו מפינקי ניקח איתנו קדימה. זו הזדמנות להודות גם על האמון (בתוך ים הספקנות) שפינקי נתן ביונתן ובי. לדעתי האישית והמשוחדת הוא בהחלט נתן לבנימינה-גבעת עדה כיוון ראוי לצעוד בו.

לא נותר אלא להציע ניחומים לבני משפחתו ולתושבי המושבות בנימינה וגבעת עדה שאיבדו מנהיג שהיה גם בן-אדם. יהי זכרו ברוך.

פינקי זוארץ

פורסם בקטגוריה עצוב | עם התגים , , , | כתיבת תגובה

כיכר דיזנגוף לא לבד – גם בברצלונה נפטרים מעודף מפלסים

במהלך החודש האחרון יצא לי לבקר בברצלונה וניצלתי את הזמן הקצר שהיה לי שם לראות פרוייקט שלידו הסידור מחדש של כיכר דיזנגוף נראה כמו משחק ילדים. מדובר בכיכר גלוריאס או בשמה המלא – Placa de les Glories Catalanes, אשר יושבת במפגש רחובות אולטרה-מרכזי בברצלונה במקום בו הדיאגונל נפגש עם גראן ויה ושדרות מרידיאן. בהשוואה לכיכר דיזנגוף ששטחה הוא שמונה דונם בלבד, פלאסה גלוריאס משתרעת על פני 270 דונם, או עשר פעמים גן מאיר.

בשני המקרים מדובר במפגש רחובות מורכב, שנפל לידיים של מתכנני תנועה שבאו "לפתור" את האתגרים שהוא עורר באמצעות תוספת מפלסים והתמקדות בנוחות תנועה מוטורית על פני כל שיקול אורבני אחר. אילדפונס סרדה, שתכנן את ההרחבה של ברצלונה ב-1859, חשב שפלאסה גלוריאס תהיה מרכז העיר העתידי, אבל הוא טעה וגם היה נדיב מדי בשטח. בפועל המקום היה גדול מדי מכדי לתפקד ככיכר עירונית (הכיכר המרכזית של ברצלונה היא פלאסה קטלוניה הקטנה יותר) ובעיקר היווה "בעייה" תחבורתית. מיומה הראשון בערך הכיכר הזאת שימשה כמקום לתשתיות תחבורה בלבד, כאשר בהתחלה בעיקר עבור הרכבת ולאחר מכן עבור מכוניות (מחלפים וחניונים). בשנות ה-60, שהיו עידן הזוהר של מהנדסי התנועה, היא גדלה למחלף רב קומתי שעבר שינוי קטן בשנות ה-90 לקראת האולימפיאדה. בפועל, הכיכר הזאת הייתה מפגע רב מימדי לאורך שנים רבות מדי.

כיכר גלוריאס, מצב זמני.
Placa de les Glories Catalanes

עם דעיכתו של הרציונל שמקדש אך ורק תנועה מוטורית, והחזרה האיטית לאורבניזם, גלוריאס עלתה שוב על שולחן הניתוחים ובימים אלה ממש היא באמצע תהליך של שינוי ויצירת מפלס קרקע אחד. הכיכר עצמה גדולה מדי בשביל להיות כיכר עירונית הגיונית ובסוף התהליך רובה יישאר כפארק עם דפנות פעילות יחסית (בין השאר שוק הפשפשים המוצלח שלידה עבר שיפוץ, וגם הוקם שם מוזיאון עיצוב) ונגישות תחבורתית טובה יותר.

מבט מתוך שוק הפשפשים המשופץ לעבר מוזיאון העיצוב בצד השני של הכיכר. ברקע מגדל המשרדים הכושל שתכון ז'אן נובל.
Mercat dels Encants

מעניין לראות שבשני מקרים, תוכניות תכנון מהגדולות והידועות בהיסטוריה (האשמפלה של סרדה ותוכנית גדס) השאירו צמתים מורכבים (במקרה של ברצלונה הפער בין התכנון למציאות לא יכול היה להיות גדול יותר) שקיבלו בזמנים דומים פתרונות דומים – הפרדת תנועות, רב מפלסיות והשמדת ערך כלכלי ועירוני של המקומות עצמם. ככל שהיכולת של מקצוע התכנון העירוני תשתפר בהתמודדות עם מורכבות עירונית ומספר רב של אמצעי תחבורה, כך נוכל להתמודד עם המקומות האלה בצורה טובה יותר. ההבנה שתנועה רגלית והאפשרות לשמור על מפלס קרקע אחיד לרוב התנועות היא הכרחית לשם פיתוח עירוני וכלכלי הולכת ומתבססת. עכשיו נשאר למנוע טעויות מסוגן של גלוריאס ואשמפלה שמתוכננות כיום ולתקן את המקומות הדומים להם שגם בהם ערכים עירוניים וכלכליים הושמדו על ידי מהנדסי תנועה עם יד קלה וכוח רב (כיכר אתרים, מישהו?).

בזכת סטריט ויו, אפשר עדיין לבקר בכיכר גלוריאס הרב-מפלסית שנראתה כך:

הסרטון הבא מפרט את ההיסטוריה של כיכר גלוריאס ואת התיקונים שקורים בה. הוא די משעמם, אבל היחיד שראיתי שתופר בצורה טובה את הסיפור כולל טקסט באנגלית:

לקריאה נוספת – האתר הרשמי של הפרויקט (שזמין רק בקטלנית וספרדית).

פורסם בקטגוריה אורבניזם, כיכר דיזנגוף | עם התגים | כתיבת תגובה

מוזמנים לפרוייקט העיר ההליכתית

שימו לב לדבר הבא:

WalkableCity

ובפינה השמאלית התחתונה זה הלוגו של מפעל התכנון שבו אני שותף (הקרוי PlaNet, ביחד עם ידידי ורעי, אדר' יונתן לבנדיגר) ושלגביו עוד ארחיב בחודשים הקרובים. בקיצור, מי שמעוניין להשתתף בסדנה שאמורה לקדם את הנושא של הליכתיות בישראל, שלחו לפי הפרטים של הקול קורא מה שצריך עד ה-25.3, ואני מקווה שנתראה בהמשך.

וכמו שאתם רואים, שותפים רבים לפרוייקט זה, ובהם בולט במיוחד משרד הבינוי והשיכון. אכן, מתקרבים לאחרית הימים.

פורסם בקטגוריה הולכי רגל, המלצה | 4 תגובות

עשר שנים – רק התחלנו

הבלוג הזה נפתח לפני עשר שנים במה שנראה כמעט כמו חיים אחרים. כהתחלתי לכתוב פה, הייתי כותב כאן על בסיס יומיומי בשצף-קצף והתרגשות רבה, בדרך כלל כשעה בסוף של יום כשכיר בקריירה הקודמת. עכשיו, אני כמעט לא מגיע לכתוב כאן ובניגוד להתחלה, התכנון העירוני ממלא את כל הזמן שיש לי להקדיש לו (כמתכנן וחוקר וכותב) והרבה מעבר לכך.

כיום, כל פעם שאני ניגש לכתוב כאן מצריכה תכנון והקצאה של זמן שנחצב בקפידה מול כל סדרי העדיפויות שמאיימים עליו, אבל בדבר אחד המדיום הזה עדיין מוביל על פני המקומות האחרים שבהם אני כותב ופועל – כאן אני חופשי בהרבה ויכול לגלוש למחשבות בשלל תחומים.

בניגוד לבלוג הנישתי הזה, את רוב הכתיבה שאני עושה כיום אני מייעד לקהל מצומצם עוד יותר, אם זה במאמרים אקדמיים שחשיפתם דלה עד לא קיימת, ואם זה במסמכי תכנון שמיועדים לדיונים מצומצמים מאוד. ומעבר לכתיבה, לשמחתי אני מעורב עד מאוד בתכנון, ועוד בתכנון שתואם את הכוונות שלא ידעתי שיש לי כשהתחלתי לכתוב כאן. העולם התכנוני פרגמטי בהרבה מהעולם הנחרץ של הכתיבה המהירה ושל העולם האבסטרקטי משהו של המחקר, אבל הוא הרבה יותר קרוב למציאות, שגם היא פרגמטית בהרבה מהתיאורים שלה.

אני מקווה שאוכל לפרט יותר בפוסטים הבאים על האופן בו אני מעורב בפועל בתכנון כיום במידת האפשר, וגם על האלמנטים המחקריים שאני עוסק בקידומם. אפשר להגיד שאנחנו רק מתחילים עכשיו. אז בינתיים אני רוצה לאחל לי וגם לבלוג עוד שנים ארוכות של כתיבה (ואם אפשר קצת יותר תכופה) ואפילו עוד יותר מעורבות בתכנון.

פורסם בקטגוריה כללי | 4 תגובות

לא תמיד נכשלים (בעירוניות)

אז אנחנו נמצאים עכשיו בשלב שבו מדברים הרבה על עירוניות ובדרך-כלל שם זה נשאר וממשיכים לביצוע מודרניסטי אנטי-אורבני כמקובל בארץ ובעולם. גם אלה שכבר הולכים ומנסים לעשות עירוניות נכשלים לא פעם בגלל חוסר תשומת לב לפרטים ולצורך העיקרי באקראיות ומתן אפשרות לעירוניות לקרות. ולכן, זה נדיר עד נדיר מאוד שגם מנסים לעשות משהו עירוני וגם מצליחים במידה מסויימת לעשות זאת.

וזה המקרה של המרבי ז'וסטאד (Hammarby Sjostad) אשר בעיר שטוקהולם. מדובר ברובע עירוני חדש בשולי העיר על חשבון קרקע תעשייתית מזוהמת קלות שנועדה לשמש עבור המשחקים האולימפיים ששטוקהולם לא זכתה בהם. הרובע מבוסס על המשך קו קיים של רכבת קלה וחתכי רחוב עדינים שלא משאירים יותר מדי מקום לתנועה מוטורית. בקיץ האחרון יצא לנו לבקר שם ולהתרשם באופן בלתי-אמצעי (כולל שהייה בדירת מגורים ברובע הזה) מהמקום עצמו ומרמת הנגישות שלו למרכז העיר ובכלל.

ברחוב הראשי. גם תחנת רכבת קלה, גם תחנת אוטובוס, וגם הגנה מהגשם. לא סתם אתם קונים מהם רהיטים.
In Hammarby Sjostad

מדובר ברובע שכולל למעלה מ-10,000 דירות בבנייה מרקמית שברובה נעה בין ארבע לשש קומות וכולל גם שימושי תעסוקה (בחלק שנהנה ממרכזיות גבוהה יותר) וגם רחוב מסחרי של ממש (Lugnets Alle). לקראת סופו של הרחוב המסחרי והחלשות המרקם שמסביבו קומת הקרקע הופכת למשרדים במקום מסחר. כמו שאמר לי חבר שוודי שהיה מעורב בתכנון – סופסוף הצלחנו לעשות רחוב אחד אחרי שבעים שנה. המקום עצמו, כצפוי, סובל מהרגשה שהוא קצת חדש מדי, אבל זה יעבור.

כמו כן, עם ההצלחה של הפרוייקט באים פרוייקטים נוספים ששואפים לא לחזור על (מעט) הטעויות שנעשו בפרוייקט הזה. למשל, לא חשבו שיגורו שם כל-כך הרבה משפחות ויש טענה שחסרים שם שטחים פתוחים לילדים. גם בשוודיה חיזוי דמוגרפי הוא קשה עד בלתי-אפשרי. בנוסף, הרחוב הראשי קיבל חתך של 35 מ' (כלומר המרחק בין הבניינים ברחוב), שזה דומה לחתך של אבן-גבירול ומקשה על הרחוב להיות אינטנסיבי יותר. בעבודה עדינה יותר היה אפשר להגיע לאזור ה-30 מ' ולחזק את הרחוב עצמו. בישראל מתוכננים כיום מספר רחובות "מסחריים" עם חתכים של למעלה מ-50 מ' מה שכמעט מבטיח שמסחר לא יתקיים בהם (בגלל הקשיים שיגרמו לתנועת הולכי הרגל), אבל זה הקושי הגדול באמת בתכנון – לא לבזבז שטח ולא להרוג את העירוניות מראש. עוד לקח אחד שהם הפיקו מהפרוייקט קשור לאדריכלות עצמה ששומרת על קו די שמרני, ואילו ברובעים הבאים בתור אפשרו יותר חופש ויזואלי.

בחצר הפנימית (הציבורית) של הדירה בה שהינו. זה יעבור במחוזית?
In Hammarby Sjostad

הרובע הבא שגם הוא מתבסס על תשתיות תחבורה מורכבות ואדמה מופרת הוא ה-Norra Djurgardsstaden שבחלק הצפוני של העיר והוא תופס את מקומן של חלק מתשתיות הנמל הימי שיורד בחשיבותו שם. ברובע זה ניתן חופש אדריכלי רב יותר לצד ביצוע של חתכי רחוב עדינים יותר. עברתי במקום, והתרשמתי שהרחוב המסחרי שם התחיל לעבוד ברגע שחלק מהבניינים יצאו מהניילונים. עוד חומרים על הרובע הזה שידוע גם כהמרבי 2.0 ניתן למצוא כאן וכאן. וכל זה נעשה בלי לבנות מגדלי מגורים של 30 קומות וארבע מעליות. השוודים האלה כנראה מבינים משהו על צפיפות ותחזוקה שבמקומות אחרים בעולם עוד ילמדו.

שטוקהולם – הדור הבא. מסתמנת הצלחה נוספת.
Stockholm Royal Seaport Development

ועכשיו נחזור לתחילת הפוסט ונדבר על הכשלונות ועד כמה קשה למתכננים לא לחבל בעולם. לא ניכנס לדוגמאות מישראל שכמותן יש למכביר, אלא נלך ישר לבירת העיצוב העולמית – קופנהאגן. גם קופנהאגן ניסתה לבנות לעצמה רובע עירוני חדש מבוסס של תשתית של רכבת קצת לפני שטוקהולם. לרובע הזה קוראים אורשטאד (Orestad) והוא נחשב לאחד הכשלונות המפוארים של קופנהאגן בעת האחרונה. על פניו מדובר בפרוייקט שלא יכול היה להיכשל. מדובר בפרוייקט שמבוסס על הרחבה של הרשת המסילתית שעליה פרושה קופנהאגן לכיוון החיבור עם מאלמו השכנה שבשוודיה. יש מספר פוסטים שמציגים את הכישלון של אורסטאד ומנתחים אותו. נראה שבשלב מסויים עקב קשיי מימון, הדנים איבדו את הסבלנות ורצו לבצע את הדבר הכי מהיר שאפשר בהחזר מהיר של כסף ובנו קניון ענק במקום מרכז עירוני ובהמשך הלכו על חטיבות קרקע גדולות וביטול האפשרות לייצר מרקם עדין. הקניון אמנם הצליח, אבל בסופו של יום האזור לא נבנה באינטנסיביות שתכננו עבורו ונכשל באופן מחפיר. בשילוב עם עודף ארכיטקטורה אקסטרווגנטית התקבל מרחב ציבורי מהגרועים שיש בנמצא. לפחות אפשר להתנחם שכשהדנים מתאמצים הם מצליחים להגיע לאותן תוצאות כמו ברוב העולם. ניתן גם להסיק שבעוד שהתכנון צריך להיות כלכלי, לרואי חשבון אסור להוביל את התכנון על חשבון הכוונות והערכים שלו, שכן הכישלון לייצר עירוניות עולה ביוקר רב (גם כספי) בסופו של יום.

ובחזרה אלינו. בימים אלה ממש מבוצעת הרכבת הקלה-קשה של גוש דן ובנוסף מתוכנות כאן עשרות שכונות חדשות, חלקן על קרקע מזוהמת וחלקן בקרבת הרכבת הקלה. השוודים עשו טעויות תכנוניות לא פחות חמורות מהישראלים, אבל הם היו מוכנים להסתכל למציאות בעיניים ולעשות את הדברים בצורה פחות שגוייה כיום. גם אנחנו יכולים לבנות רובעים עירוניים של ממש עם מגורים, מסחר ושימושי קרקע אחרים תוך ניצול נכון של תשתיות תחבורה יקרות ובלי בזבוז שטח אינסופי. השאלה היא אם יש לנו את האומץ להתמודד עם האתגר הזה, כי כדי לנצל נכון את התשתית שתהיה כאן בעוד 10-15 צריך להתחיל לתכנן עכשיו.

 

פורסם בקטגוריה אורבניזם, תחבורה | עם התגים , | כתיבת תגובה

לא חייבת להיות פה קטסטרופה

לפני כחודש פורסמה ב-ynet כתבה של אסף זגריזק על ישראל בשנת 2065 ושלל האתגרים שרצוי להתמודד איתם לקראת העתיד הבא עלינו לטובה או לרעה. הנתונים הבסיסיים שאיתם הכתבה מתעסקת הם הגידול דמוגרפי הצפוי בשילוב הזדקנות האוכלוסיה והשאלה האם ישראל תהפוך לגיהנום עלי אדמות. כדי להתמודד עם השאלה הזו הובאו דעות של שלושה אקדמאים שונים – נביא הזעם, פרופ' ארנון סופר, פרופ' רחל אלתרמן ובמשבצת האופטימיסט – עבדכם.

בגדול, צריך להתכונן לכך שמטרופולין תל אביב בשנת 2065 יכיל גם את מטרופולין חיפה וירושלים ויהווה כ-80 אחוזים מהאוכלוסייה הישראלית או בסביבות 17-20 מיליון איש. זה נשמע הרבה מאוד אנשים, אבל כבר כיום יש מטרופולינים רבים בגודל הזה ואף גדולים ממנו בשטח קטן יותר ממדינת ישראל. אין טעם להתעסק בהשוואה של צפיפויות מגורים בין מדינות, שכן ברוב המדינות (גם בישראל) רוב השטח ממילא אינו מאוכלס בצורה אינטנסיבית. לעומת זאת, השוואה של מטרופולינים היא רלוונטית בהרבה וכך צריך להתייחס לעתיד. לשם דוגמה, טוקיו המורחבת מונה כבר כיום כ-35 מיליון איש ואף יותר ושטחה קטן משטח מדינת ישראל. גם סיאול רבתי מונה למעלה מ-20 מיליון איש בשטח שהוא כמחצית משטח ישראל.

באופן לא מפתיע, ארנון סופר רואה לנגד עיניו מקום שאינו ראוי למגורי אדם, ובפרט מתמקד בעוצמת הפקקים החזוייה. אני מניח שזה נובע גם בגלל שסופר אינו עוסק בתכנון ופחות מודע לאפשרויות ולבחירה שיש בין מסלולי פיתוח שונים – מוטים יותר ופחות לכיוון של שימוש ברכב הפרטי ולהתפתחות כלכלית. ברשותכם, לפני שנמשיך אביא את הציטוט החביב עליי מהכתבה, שמתמצת את הכיוון להתמודדות עם האתגר המונח לפתחנו:

בשונה מפרופ' סופר, ד"ר לרמן לא מודאג ממחסור באוכל ובמי שתיה, אלא מודאג מהתכנון הלקוי בישראל: "יש ערים יותר קטנות מהשטח של מדינת ישראל עם יותר תושבים מ-20 מליון. יצטרכו לייבא אוכל מחו"ל – ברור, זה לא ביג דיל. השאלה היא אם יהיה פיתוח כלכלי רציונלי ויעיל, המתבסס על רכבת, תשתיות, יעילות, ריכוז אנשים ולא פיזורם על בסיס תחנות רכבת. היום ערים חדשות בישראל הן מתוכננות כבישים ולא מבוססות רכבת. המדיניות הנוכחית לא תצליח להתמודד עם האתגר הזה. אני בטוח שמקבלי ההחלטות יודעים את זה, אבל זה דורש סנכרון בין גופים שהאינטרסים שלהם שונים והמנהיגות הפוליטית חייבת להתוות דרך"

b_3

העתיד יכול להיות טוב. מקור תמונה: ynet

בקצרה, במסלול הנוכחי של מערכת התכנון הישראלית נגיע לאותה קטסטרופה של מטרופולין רחב, לא-מתפקד ועם קשיי נגישות ותנועה, אבל זה רק אם המערכת לא תתקן את עצמה. בניגוד לתפיסה הפאטאליסטית הזו ולאור העובדה שאתגר ההתמודדות עם הגידול הישראלי הוא פתיר ועוד באמצעות כלים תכנוניים קיימים אין סיבה שנגיע לאותה קטסטרופה. דווקא מבחינת המערכת עצמה, ובפרט המתכננים עצמם אני חושב שאנחנו צועדים בכיוון הנכון. יש מספיק מתכננים בכל הדרגות והמשרדים שיודעים שהמערכת הנוכחית לא יכולה להתמודד עם האתגר הזה בלי להשתנות ויש גם דור צעיר שהולך ועולה ומתחנך מראש על בסיס תפיסות מעודכנות.

מה שכן דרוש לנו מעבר למתכננים הוא גם ההבנה שאתגר התכנון הישראלי הוא אחד משני האתגרים המשמעותיים לקיומה של מדינת ישראל והדרך קדימה צריכה להיות מגובה גם במנהיגות פוליטית שמבינה שדמות הארץ היא אלמנט בסיסי שצריך לעסוק בו. כרגע, היחידי מבין הפוליטיקאים הבכירים שעוסק באופן ברור בעתיד התכנון הישראלי הוא משה כחלון, שר האוצר, והחבורה שלו מסתכלת על הנושא בזווית מאוד צרה ושטחית שלא תוביל אף אחד למקום טוב יותר ובוודאי שאינה משנה באופן מהותי את אופי התכנון המתקבל ואת לוחות הזמנים. כדי להתקדם לתכנון עירוני שמבוסס על תשתיות תחבורה יעילות דרוש שחברות תכנון וביצוע התחבורה כגון רכבת ישראל, נתע, נתיבי ישראל, נתיבי איילון, יפה נוף ושאר החברים יבינו שהן אחראיות על פיתוח הבינוי (והדיור) בישראל, שהתחבורה היא בסך הכל עניין אחד (ומרכזי) בו.

כשרכבת ישראל מתמקדת אך ורק בשינוע קרונות על פני התוואי הקל ביותר לביצוע ובעלויות הנמוכות ביותר, תוך התעלמות מפיתוח ובינוי בקרבת התחנות היא אחראית לכך שהשימוש ברכבת נמוך ושהפיתוח הכלכלי בקרבת תחנות הרכבת כמעט ולא מתרחש. זה נכון כמובן גם לחברות נוספות שעוסקות בביצוע תשתיות תחבורה בישראל. ממש במקרה לא מזמן ביקר כאן פרופ' שלמה אנג'ל שעוסק כבר שנים רבות בשאלת התפתחותם של מטרופולינים וההערכות שצריכה לקרות לשם כך. התפיסה שלו אומרת בבסיסה שבמקום לעסוק בים של תכנונים נקודתיים שכל אחד מהם צריך להתגבר על מאות חסמים כדי להתרחש, צריך לאפשר תשתית בסיסית לבינוי (בעיקר הכנה של זכויות דרך לתחבורה ותשתיות נוספות) בכל השטחים שאין צורך להגן עליהם מבנייה. קצרה היריעה כאן מכדי להרחיב על תפיסתו של אנג'ל וגם הכתבה הזו בדה מרקר אינה עושה איתו חסד. מי שבכל זאת מעוניין לרדת לשורשי הדברים במהירות – מומלץ לצפות בוידאו הבא:

יכול להיות שבגלל שיצאתי מהאקדמיה ועברתי לעסוק בעיקר בתכנון אני רואה את הדברים אחרת, אבל מבחינתי הקטסטרופה העתידית היא בסך הכל אתגר תכנוני מעניין וחשוב שאנחנו מסוגלים להתמודד איתו.

פורסם בקטגוריה אורבניזם | עם התגים , | 3 תגובות

התקדים החד-פעמי של תיקון כיכר דיזנגוף

זה לקח כמעט ארבעים שנה, אבל גם בעיר תל אביב קורה פעם בעשור תיקון של מחדל. אחת ההפרדות המפלסיות המיותרות שבאו לעולם הלכה לעולמה בשעה טובה. בעוד מספר ימים הגדרות המקיפות את אתר הבנייה שבכיכר דיזנגוף יוסרו, המרחב המישורי ייחשף ולנו יישאר רק לתהות למה זה לקח כל-כך הרבה זמן. למי שחושב שהתקדים הזה מסמן תיקון של מחדלים זועקים נוספים כדאי למתן ציפיות. הקלות היחסית של התיקון של כיכר דיזנגוף נובעת מכך שכל השטח הוא בבעלות ציבורית והדבר היחיד הנחוץ לעניין הוא החלטה עירונית וכסף לביצוע.

אפשר להתווכח על הסדרי התנועה העתידיים שאינם מספיק נדיבים לאמצעי התחבורה היעילים ומשאירים מקום רב למכוניות פרטיות, אך זה כמעט בטל בששים ביחס לתיקון המפלסי. אחת הסיבות לנדיבות שניתנת בשטח לרכבים פרטיים היא שהמודלים הנוכחיים בהם משתמשים מהנדסי תנועה לקבלת החלטות לא נותנים משקל לתנועות שאינן נעשות ברכב פרטי ולכן בזבוז השטח. בנוסף, בעוד מספר שנים יחלו העבודות על הקו הסגול של הרכבת הקלה ברחוב בן-יהודה והוא ייסגר לתנועה מוטורית, ומשום כך משאירים כבר היום עודף שטח לתנועה מוטורית בדיזנגוף. בכל מקרה, ברגע שמדובר במפלס אחד בעתיד הלא רחוק מדי עודף הנתיבים למכוניות בדיזנגוף יצומצם בקלות יחסית.

התקדים האמיתי בתיקון כיכר דיזנגוף הוא ביטול תשתיות קיימות. זה המקרה הראשון (פחות או יותר) בישראל שתשתית יקרה ומיותרת מבוטלת בשביל לתקן מרחב עירוני ולייצר יותר חיים. צריך לקוות שזה לא יהיה המקרה האחרון ושירבו עוד צמצומי תשתיות – מהרברט סמואל שחוסם את הים ועד שדרות רוקח שמונעות מכל דבר לצמוח ועוד ועוד תשתיות שרק מקטינות חיים ומפריעות להתפתחות העירונית.

לפני כמעט עשר שנים, כשרק עמדתי בשערי עולם התכנון העירוני מניתי חמישה חטאים מרכזיים של העיר תל אביב: כיכר דיזנגוף, הדולפינריום, כיכר אתרים, התחנה המרכזית החדשה ומגדל נוה-צדק. בדיעבד, האינטואיציה שלי הייתה במקום ולפחות בכל החזיתות האלה ישנן מעין התקדמויות. בעוד שהחטא של כיכר דיזנגוף מתוקן בקלות, והיה באוויר (תרתי משמע) הרבה שנים, שאר החטאים מערבים בעלות פרטית ועקב כך קשים הרבה יותר לתיקון.

אם כך, ננסה ללכת מהקשה אל הקשה יותר: הדולפינריום, למרות היותו בבעלות אחת, דורש עיסקת שלמונים מורכבת שאני מניח שעוד תוכל לקרות בעשור הקרוב ויהא המחיר אשר יהא. בכיכר אתרים אשר מחולקת למספר בעלים פרטיים התשלום אף יהיה גבוה יותר על-מנת להורידה למפלס אחד, וכלל לא בטוח שהעיסקה תתממש. זה עוד כלום ביחס למורכבות של התחנה המרכזית החדשה, שעקב הקונסטרוקציה שלה לעולם לא תוכל להיעלם לחלוטין. אולי אם הכל יתקתק כמו שצריך הגשרים של האוטובוסים יוסרו בעתיד הנראה לעין. ואחרון חביב – מגדל נוה צדק יישאר איתנו לדראון, מזכיר תמיד שהיבריס וארכיטקטורה גרועה הולכים היטב גם במילניום הזה ולא רק בקודם.

אם הייתי צריך לחשוב על עוד חטאים של העיר תל אביב, ישנו אחד בולט במיוחד והוא הריסת שכונת מנשיה ויצירת שממה מודרניסטית במקומה (כולל עוד כיכר רב-מפלסית המתגאה בשם כיכר השעון היפות). גם שיקום אזור זה נמצא על השולחן, אבל המורכבות של חילוץ הקרקע מההרס מקשה על הפתרון. והחטא האחרון והחדש של ימינו נוגע יותר לניהול ותכנון תחבורה ופחות לארכיטקטורה וזה כל מה שקורה עם האופניים בתל אביב (ובכלל בישראל). במקום שהאופניים וחבריהם יגבירו את האינטנסיביות והעירוניות והאיכות של המרחב, בפועל הם מחרבים את כל הרחובות כולם ומחסלים את העיר. הרחובות של אלתרמן אבידן אולי המריאו לאיטם, אבל גם הוא, אם היה הולך היום בדיזנגוף היה צריך להיות דרוך ומוכן בכל פסיעה. זמן להרהורים עתידניים ודאי שלא היה לא. נקווה שהתיקון הזה לא ייקח ארבעים שנים נוספות, למרות שהוא דורש סנכרון של מספר גופים ציבוריים.

כיכר דיזנגוף

חלום שמתגשם

פורסם בקטגוריה כיכר דיזנגוף, תל-אביב | 9 תגובות