מוזמנים לפרוייקט העיר ההליכתית

שימו לב לדבר הבא:

WalkableCity

ובפינה השמאלית התחתונה זה הלוגו של מפעל התכנון שבו אני שותף (הקרוי PlaNet, ביחד עם ידידי ורעי, אדר' יונתן לבנדיגר) ושלגביו עוד ארחיב בחודשים הקרובים. בקיצור, מי שמעוניין להשתתף בסדנה שאמורה לקדם את הנושא של הליכתיות בישראל, שלחו לפי הפרטים של הקול קורא מה שצריך עד ה-25.3, ואני מקווה שנתראה בהמשך.

וכמו שאתם רואים, שותפים רבים לפרוייקט זה, ובהם בולט במיוחד משרד הבינוי והשיכון. אכן, מתקרבים לאחרית הימים.

פורסם בקטגוריה הולכי רגל, המלצה | 4 תגובות

עשר שנים – רק התחלנו

הבלוג הזה נפתח לפני עשר שנים במה שנראה כמעט כמו חיים אחרים. כהתחלתי לכתוב פה, הייתי כותב כאן על בסיס יומיומי בשצף-קצף והתרגשות רבה, בדרך כלל כשעה בסוף של יום כשכיר בקריירה הקודמת. עכשיו, אני כמעט לא מגיע לכתוב כאן ובניגוד להתחלה, התכנון העירוני ממלא את כל הזמן שיש לי להקדיש לו (כמתכנן וחוקר וכותב) והרבה מעבר לכך.

כיום, כל פעם שאני ניגש לכתוב כאן מצריכה תכנון והקצאה של זמן שנחצב בקפידה מול כל סדרי העדיפויות שמאיימים עליו, אבל בדבר אחד המדיום הזה עדיין מוביל על פני המקומות האחרים שבהם אני כותב ופועל – כאן אני חופשי בהרבה ויכול לגלוש למחשבות בשלל תחומים.

בניגוד לבלוג הנישתי הזה, את רוב הכתיבה שאני עושה כיום אני מייעד לקהל מצומצם עוד יותר, אם זה במאמרים אקדמיים שחשיפתם דלה עד לא קיימת, ואם זה במסמכי תכנון שמיועדים לדיונים מצומצמים מאוד. ומעבר לכתיבה, לשמחתי אני מעורב עד מאוד בתכנון, ועוד בתכנון שתואם את הכוונות שלא ידעתי שיש לי כשהתחלתי לכתוב כאן. העולם התכנוני פרגמטי בהרבה מהעולם הנחרץ של הכתיבה המהירה ושל העולם האבסטרקטי משהו של המחקר, אבל הוא הרבה יותר קרוב למציאות, שגם היא פרגמטית בהרבה מהתיאורים שלה.

אני מקווה שאוכל לפרט יותר בפוסטים הבאים על האופן בו אני מעורב בפועל בתכנון כיום במידת האפשר, וגם על האלמנטים המחקריים שאני עוסק בקידומם. אפשר להגיד שאנחנו רק מתחילים עכשיו. אז בינתיים אני רוצה לאחל לי וגם לבלוג עוד שנים ארוכות של כתיבה (ואם אפשר קצת יותר תכופה) ואפילו עוד יותר מעורבות בתכנון.

פורסם בקטגוריה כללי | 3 תגובות

לא תמיד נכשלים (בעירוניות)

אז אנחנו נמצאים עכשיו בשלב שבו מדברים הרבה על עירוניות ובדרך-כלל שם זה נשאר וממשיכים לביצוע מודרניסטי אנטי-אורבני כמקובל בארץ ובעולם. גם אלה שכבר הולכים ומנסים לעשות עירוניות נכשלים לא פעם בגלל חוסר תשומת לב לפרטים ולצורך העיקרי באקראיות ומתן אפשרות לעירוניות לקרות. ולכן, זה נדיר עד נדיר מאוד שגם מנסים לעשות משהו עירוני וגם מצליחים במידה מסויימת לעשות זאת.

וזה המקרה של המרבי ז'וסטאד (Hammarby Sjostad) אשר בעיר שטוקהולם. מדובר ברובע עירוני חדש בשולי העיר על חשבון קרקע תעשייתית מזוהמת קלות שנועדה לשמש עבור המשחקים האולימפיים ששטוקהולם לא זכתה בהם. הרובע מבוסס על המשך קו קיים של רכבת קלה וחתכי רחוב עדינים שלא משאירים יותר מדי מקום לתנועה מוטורית. בקיץ האחרון יצא לנו לבקר שם ולהתרשם באופן בלתי-אמצעי (כולל שהייה בדירת מגורים ברובע הזה) מהמקום עצמו ומרמת הנגישות שלו למרכז העיר ובכלל.

ברחוב הראשי. גם תחנת רכבת קלה, גם תחנת אוטובוס, וגם הגנה מהגשם. לא סתם אתם קונים מהם רהיטים.
In Hammarby Sjostad

מדובר ברובע שכולל למעלה מ-10,000 דירות בבנייה מרקמית שברובה נעה בין ארבע לשש קומות וכולל גם שימושי תעסוקה (בחלק שנהנה ממרכזיות גבוהה יותר) וגם רחוב מסחרי של ממש (Lugnets Alle). לקראת סופו של הרחוב המסחרי והחלשות המרקם שמסביבו קומת הקרקע הופכת למשרדים במקום מסחר. כמו שאמר לי חבר שוודי שהיה מעורב בתכנון – סופסוף הצלחנו לעשות רחוב אחד אחרי שבעים שנה. המקום עצמו, כצפוי, סובל מהרגשה שהוא קצת חדש מדי, אבל זה יעבור.

כמו כן, עם ההצלחה של הפרוייקט באים פרוייקטים נוספים ששואפים לא לחזור על (מעט) הטעויות שנעשו בפרוייקט הזה. למשל, לא חשבו שיגורו שם כל-כך הרבה משפחות ויש טענה שחסרים שם שטחים פתוחים לילדים. גם בשוודיה חיזוי דמוגרפי הוא קשה עד בלתי-אפשרי. בנוסף, הרחוב הראשי קיבל חתך של 35 מ' (כלומר המרחק בין הבניינים ברחוב), שזה דומה לחתך של אבן-גבירול ומקשה על הרחוב להיות אינטנסיבי יותר. בעבודה עדינה יותר היה אפשר להגיע לאזור ה-30 מ' ולחזק את הרחוב עצמו. בישראל מתוכננים כיום מספר רחובות "מסחריים" עם חתכים של למעלה מ-50 מ' מה שכמעט מבטיח שמסחר לא יתקיים בהם (בגלל הקשיים שיגרמו לתנועת הולכי הרגל), אבל זה הקושי הגדול באמת בתכנון – לא לבזבז שטח ולא להרוג את העירוניות מראש. עוד לקח אחד שהם הפיקו מהפרוייקט קשור לאדריכלות עצמה ששומרת על קו די שמרני, ואילו ברובעים הבאים בתור אפשרו יותר חופש ויזואלי.

בחצר הפנימית (הציבורית) של הדירה בה שהינו. זה יעבור במחוזית?
In Hammarby Sjostad

הרובע הבא שגם הוא מתבסס על תשתיות תחבורה מורכבות ואדמה מופרת הוא ה-Norra Djurgardsstaden שבחלק הצפוני של העיר והוא תופס את מקומן של חלק מתשתיות הנמל הימי שיורד בחשיבותו שם. ברובע זה ניתן חופש אדריכלי רב יותר לצד ביצוע של חתכי רחוב עדינים יותר. עברתי במקום, והתרשמתי שהרחוב המסחרי שם התחיל לעבוד ברגע שחלק מהבניינים יצאו מהניילונים. עוד חומרים על הרובע הזה שידוע גם כהמרבי 2.0 ניתן למצוא כאן וכאן. וכל זה נעשה בלי לבנות מגדלי מגורים של 30 קומות וארבע מעליות. השוודים האלה כנראה מבינים משהו על צפיפות ותחזוקה שבמקומות אחרים בעולם עוד ילמדו.

שטוקהולם – הדור הבא. מסתמנת הצלחה נוספת.
Stockholm Royal Seaport Development

ועכשיו נחזור לתחילת הפוסט ונדבר על הכשלונות ועד כמה קשה למתכננים לא לחבל בעולם. לא ניכנס לדוגמאות מישראל שכמותן יש למכביר, אלא נלך ישר לבירת העיצוב העולמית – קופנהאגן. גם קופנהאגן ניסתה לבנות לעצמה רובע עירוני חדש מבוסס של תשתית של רכבת קצת לפני שטוקהולם. לרובע הזה קוראים אורשטאד (Orestad) והוא נחשב לאחד הכשלונות המפוארים של קופנהאגן בעת האחרונה. על פניו מדובר בפרוייקט שלא יכול היה להיכשל. מדובר בפרוייקט שמבוסס על הרחבה של הרשת המסילתית שעליה פרושה קופנהאגן לכיוון החיבור עם מאלמו השכנה שבשוודיה. יש מספר פוסטים שמציגים את הכישלון של אורסטאד ומנתחים אותו. נראה שבשלב מסויים עקב קשיי מימון, הדנים איבדו את הסבלנות ורצו לבצע את הדבר הכי מהיר שאפשר בהחזר מהיר של כסף ובנו קניון ענק במקום מרכז עירוני ובהמשך הלכו על חטיבות קרקע גדולות וביטול האפשרות לייצר מרקם עדין. הקניון אמנם הצליח, אבל בסופו של יום האזור לא נבנה באינטנסיביות שתכננו עבורו ונכשל באופן מחפיר. בשילוב עם עודף ארכיטקטורה אקסטרווגנטית התקבל מרחב ציבורי מהגרועים שיש בנמצא. לפחות אפשר להתנחם שכשהדנים מתאמצים הם מצליחים להגיע לאותן תוצאות כמו ברוב העולם. ניתן גם להסיק שבעוד שהתכנון צריך להיות כלכלי, לרואי חשבון אסור להוביל את התכנון על חשבון הכוונות והערכים שלו, שכן הכישלון לייצר עירוניות עולה ביוקר רב (גם כספי) בסופו של יום.

ובחזרה אלינו. בימים אלה ממש מבוצעת הרכבת הקלה-קשה של גוש דן ובנוסף מתוכנות כאן עשרות שכונות חדשות, חלקן על קרקע מזוהמת וחלקן בקרבת הרכבת הקלה. השוודים עשו טעויות תכנוניות לא פחות חמורות מהישראלים, אבל הם היו מוכנים להסתכל למציאות בעיניים ולעשות את הדברים בצורה פחות שגוייה כיום. גם אנחנו יכולים לבנות רובעים עירוניים של ממש עם מגורים, מסחר ושימושי קרקע אחרים תוך ניצול נכון של תשתיות תחבורה יקרות ובלי בזבוז שטח אינסופי. השאלה היא אם יש לנו את האומץ להתמודד עם האתגר הזה, כי כדי לנצל נכון את התשתית שתהיה כאן בעוד 10-15 צריך להתחיל לתכנן עכשיו.

 

פורסם בקטגוריה אורבניזם, תחבורה | עם התגים , | כתיבת תגובה

לא חייבת להיות פה קטסטרופה

לפני כחודש פורסמה ב-ynet כתבה של אסף זגריזק על ישראל בשנת 2065 ושלל האתגרים שרצוי להתמודד איתם לקראת העתיד הבא עלינו לטובה או לרעה. הנתונים הבסיסיים שאיתם הכתבה מתעסקת הם הגידול דמוגרפי הצפוי בשילוב הזדקנות האוכלוסיה והשאלה האם ישראל תהפוך לגיהנום עלי אדמות. כדי להתמודד עם השאלה הזו הובאו דעות של שלושה אקדמאים שונים – נביא הזעם, פרופ' ארנון סופר, פרופ' רחל אלתרמן ובמשבצת האופטימיסט – עבדכם.

בגדול, צריך להתכונן לכך שמטרופולין תל אביב בשנת 2065 יכיל גם את מטרופולין חיפה וירושלים ויהווה כ-80 אחוזים מהאוכלוסייה הישראלית או בסביבות 17-20 מיליון איש. זה נשמע הרבה מאוד אנשים, אבל כבר כיום יש מטרופולינים רבים בגודל הזה ואף גדולים ממנו בשטח קטן יותר ממדינת ישראל. אין טעם להתעסק בהשוואה של צפיפויות מגורים בין מדינות, שכן ברוב המדינות (גם בישראל) רוב השטח ממילא אינו מאוכלס בצורה אינטנסיבית. לעומת זאת, השוואה של מטרופולינים היא רלוונטית בהרבה וכך צריך להתייחס לעתיד. לשם דוגמה, טוקיו המורחבת מונה כבר כיום כ-35 מיליון איש ואף יותר ושטחה קטן משטח מדינת ישראל. גם סיאול רבתי מונה למעלה מ-20 מיליון איש בשטח שהוא כמחצית משטח ישראל.

באופן לא מפתיע, ארנון סופר רואה לנגד עיניו מקום שאינו ראוי למגורי אדם, ובפרט מתמקד בעוצמת הפקקים החזוייה. אני מניח שזה נובע גם בגלל שסופר אינו עוסק בתכנון ופחות מודע לאפשרויות ולבחירה שיש בין מסלולי פיתוח שונים – מוטים יותר ופחות לכיוון של שימוש ברכב הפרטי ולהתפתחות כלכלית. ברשותכם, לפני שנמשיך אביא את הציטוט החביב עליי מהכתבה, שמתמצת את הכיוון להתמודדות עם האתגר המונח לפתחנו:

בשונה מפרופ' סופר, ד"ר לרמן לא מודאג ממחסור באוכל ובמי שתיה, אלא מודאג מהתכנון הלקוי בישראל: "יש ערים יותר קטנות מהשטח של מדינת ישראל עם יותר תושבים מ-20 מליון. יצטרכו לייבא אוכל מחו"ל – ברור, זה לא ביג דיל. השאלה היא אם יהיה פיתוח כלכלי רציונלי ויעיל, המתבסס על רכבת, תשתיות, יעילות, ריכוז אנשים ולא פיזורם על בסיס תחנות רכבת. היום ערים חדשות בישראל הן מתוכננות כבישים ולא מבוססות רכבת. המדיניות הנוכחית לא תצליח להתמודד עם האתגר הזה. אני בטוח שמקבלי ההחלטות יודעים את זה, אבל זה דורש סנכרון בין גופים שהאינטרסים שלהם שונים והמנהיגות הפוליטית חייבת להתוות דרך"

b_3

העתיד יכול להיות טוב. מקור תמונה: ynet

בקצרה, במסלול הנוכחי של מערכת התכנון הישראלית נגיע לאותה קטסטרופה של מטרופולין רחב, לא-מתפקד ועם קשיי נגישות ותנועה, אבל זה רק אם המערכת לא תתקן את עצמה. בניגוד לתפיסה הפאטאליסטית הזו ולאור העובדה שאתגר ההתמודדות עם הגידול הישראלי הוא פתיר ועוד באמצעות כלים תכנוניים קיימים אין סיבה שנגיע לאותה קטסטרופה. דווקא מבחינת המערכת עצמה, ובפרט המתכננים עצמם אני חושב שאנחנו צועדים בכיוון הנכון. יש מספיק מתכננים בכל הדרגות והמשרדים שיודעים שהמערכת הנוכחית לא יכולה להתמודד עם האתגר הזה בלי להשתנות ויש גם דור צעיר שהולך ועולה ומתחנך מראש על בסיס תפיסות מעודכנות.

מה שכן דרוש לנו מעבר למתכננים הוא גם ההבנה שאתגר התכנון הישראלי הוא אחד משני האתגרים המשמעותיים לקיומה של מדינת ישראל והדרך קדימה צריכה להיות מגובה גם במנהיגות פוליטית שמבינה שדמות הארץ היא אלמנט בסיסי שצריך לעסוק בו. כרגע, היחידי מבין הפוליטיקאים הבכירים שעוסק באופן ברור בעתיד התכנון הישראלי הוא משה כחלון, שר האוצר, והחבורה שלו מסתכלת על הנושא בזווית מאוד צרה ושטחית שלא תוביל אף אחד למקום טוב יותר ובוודאי שאינה משנה באופן מהותי את אופי התכנון המתקבל ואת לוחות הזמנים. כדי להתקדם לתכנון עירוני שמבוסס על תשתיות תחבורה יעילות דרוש שחברות תכנון וביצוע התחבורה כגון רכבת ישראל, נתע, נתיבי ישראל, נתיבי איילון, יפה נוף ושאר החברים יבינו שהן אחראיות על פיתוח הבינוי (והדיור) בישראל, שהתחבורה היא בסך הכל עניין אחד (ומרכזי) בו.

כשרכבת ישראל מתמקדת אך ורק בשינוע קרונות על פני התוואי הקל ביותר לביצוע ובעלויות הנמוכות ביותר, תוך התעלמות מפיתוח ובינוי בקרבת התחנות היא אחראית לכך שהשימוש ברכבת נמוך ושהפיתוח הכלכלי בקרבת תחנות הרכבת כמעט ולא מתרחש. זה נכון כמובן גם לחברות נוספות שעוסקות בביצוע תשתיות תחבורה בישראל. ממש במקרה לא מזמן ביקר כאן פרופ' שלמה אנג'ל שעוסק כבר שנים רבות בשאלת התפתחותם של מטרופולינים וההערכות שצריכה לקרות לשם כך. התפיסה שלו אומרת בבסיסה שבמקום לעסוק בים של תכנונים נקודתיים שכל אחד מהם צריך להתגבר על מאות חסמים כדי להתרחש, צריך לאפשר תשתית בסיסית לבינוי (בעיקר הכנה של זכויות דרך לתחבורה ותשתיות נוספות) בכל השטחים שאין צורך להגן עליהם מבנייה. קצרה היריעה כאן מכדי להרחיב על תפיסתו של אנג'ל וגם הכתבה הזו בדה מרקר אינה עושה איתו חסד. מי שבכל זאת מעוניין לרדת לשורשי הדברים במהירות – מומלץ לצפות בוידאו הבא:

יכול להיות שבגלל שיצאתי מהאקדמיה ועברתי לעסוק בעיקר בתכנון אני רואה את הדברים אחרת, אבל מבחינתי הקטסטרופה העתידית היא בסך הכל אתגר תכנוני מעניין וחשוב שאנחנו מסוגלים להתמודד איתו.

פורסם בקטגוריה אורבניזם | עם התגים , | 3 תגובות

התקדים החד-פעמי של תיקון כיכר דיזנגוף

זה לקח כמעט ארבעים שנה, אבל גם בעיר תל אביב קורה פעם בעשור תיקון של מחדל. אחת ההפרדות המפלסיות המיותרות שבאו לעולם הלכה לעולמה בשעה טובה. בעוד מספר ימים הגדרות המקיפות את אתר הבנייה שבכיכר דיזנגוף יוסרו, המרחב המישורי ייחשף ולנו יישאר רק לתהות למה זה לקח כל-כך הרבה זמן. למי שחושב שהתקדים הזה מסמן תיקון של מחדלים זועקים נוספים כדאי למתן ציפיות. הקלות היחסית של התיקון של כיכר דיזנגוף נובעת מכך שכל השטח הוא בבעלות ציבורית והדבר היחיד הנחוץ לעניין הוא החלטה עירונית וכסף לביצוע.

אפשר להתווכח על הסדרי התנועה העתידיים שאינם מספיק נדיבים לאמצעי התחבורה היעילים ומשאירים מקום רב למכוניות פרטיות, אך זה כמעט בטל בששים ביחס לתיקון המפלסי. אחת הסיבות לנדיבות שניתנת בשטח לרכבים פרטיים היא שהמודלים הנוכחיים בהם משתמשים מהנדסי תנועה לקבלת החלטות לא נותנים משקל לתנועות שאינן נעשות ברכב פרטי ולכן בזבוז השטח. בנוסף, בעוד מספר שנים יחלו העבודות על הקו הסגול של הרכבת הקלה ברחוב בן-יהודה והוא ייסגר לתנועה מוטורית, ומשום כך משאירים כבר היום עודף שטח לתנועה מוטורית בדיזנגוף. בכל מקרה, ברגע שמדובר במפלס אחד בעתיד הלא רחוק מדי עודף הנתיבים למכוניות בדיזנגוף יצומצם בקלות יחסית.

התקדים האמיתי בתיקון כיכר דיזנגוף הוא ביטול תשתיות קיימות. זה המקרה הראשון (פחות או יותר) בישראל שתשתית יקרה ומיותרת מבוטלת בשביל לתקן מרחב עירוני ולייצר יותר חיים. צריך לקוות שזה לא יהיה המקרה האחרון ושירבו עוד צמצומי תשתיות – מהרברט סמואל שחוסם את הים ועד שדרות רוקח שמונעות מכל דבר לצמוח ועוד ועוד תשתיות שרק מקטינות חיים ומפריעות להתפתחות העירונית.

לפני כמעט עשר שנים, כשרק עמדתי בשערי עולם התכנון העירוני מניתי חמישה חטאים מרכזיים של העיר תל אביב: כיכר דיזנגוף, הדולפינריום, כיכר אתרים, התחנה המרכזית החדשה ומגדל נוה-צדק. בדיעבד, האינטואיציה שלי הייתה במקום ולפחות בכל החזיתות האלה ישנן מעין התקדמויות. בעוד שהחטא של כיכר דיזנגוף מתוקן בקלות, והיה באוויר (תרתי משמע) הרבה שנים, שאר החטאים מערבים בעלות פרטית ועקב כך קשים הרבה יותר לתיקון.

אם כך, ננסה ללכת מהקשה אל הקשה יותר: הדולפינריום, למרות היותו בבעלות אחת, דורש עיסקת שלמונים מורכבת שאני מניח שעוד תוכל לקרות בעשור הקרוב ויהא המחיר אשר יהא. בכיכר אתרים אשר מחולקת למספר בעלים פרטיים התשלום אף יהיה גבוה יותר על-מנת להורידה למפלס אחד, וכלל לא בטוח שהעיסקה תתממש. זה עוד כלום ביחס למורכבות של התחנה המרכזית החדשה, שעקב הקונסטרוקציה שלה לעולם לא תוכל להיעלם לחלוטין. אולי אם הכל יתקתק כמו שצריך הגשרים של האוטובוסים יוסרו בעתיד הנראה לעין. ואחרון חביב – מגדל נוה צדק יישאר איתנו לדראון, מזכיר תמיד שהיבריס וארכיטקטורה גרועה הולכים היטב גם במילניום הזה ולא רק בקודם.

אם הייתי צריך לחשוב על עוד חטאים של העיר תל אביב, ישנו אחד בולט במיוחד והוא הריסת שכונת מנשיה ויצירת שממה מודרניסטית במקומה (כולל עוד כיכר רב-מפלסית המתגאה בשם כיכר השעון היפות). גם שיקום אזור זה נמצא על השולחן, אבל המורכבות של חילוץ הקרקע מההרס מקשה על הפתרון. והחטא האחרון והחדש של ימינו נוגע יותר לניהול ותכנון תחבורה ופחות לארכיטקטורה וזה כל מה שקורה עם האופניים בתל אביב (ובכלל בישראל). במקום שהאופניים וחבריהם יגבירו את האינטנסיביות והעירוניות והאיכות של המרחב, בפועל הם מחרבים את כל הרחובות כולם ומחסלים את העיר. הרחובות של אלתרמן אבידן אולי המריאו לאיטם, אבל גם הוא, אם היה הולך היום בדיזנגוף היה צריך להיות דרוך ומוכן בכל פסיעה. זמן להרהורים עתידניים ודאי שלא היה לא. נקווה שהתיקון הזה לא ייקח ארבעים שנים נוספות, למרות שהוא דורש סנכרון של מספר גופים ציבוריים.

כיכר דיזנגוף

חלום שמתגשם

פורסם בקטגוריה כיכר דיזנגוף, תל-אביב | 8 תגובות

לכתוב על אורבניזם ב-2017 ?!

מסתבר שבשנה שחלפה הפסקתי כמעט לכתוב כאן בבלוג. זה לא היה מתוכנן וקרה בגלל סדר עדיפויות שהקשה עלי להגיע לכאן ולדון בנושאים השונים. מעבר לאבהות שנותנת לא מעט אבל גם לוקחת מימדים של ספונטניות מהחיים, בשנה האחרונה פתחתי עם שותף חברת ייעוץ קטנה (שאני מקווה עוד לדבר בה בקרוב) והתחלתי ללמד סטודנטים לתכנון. במידה מסויימת, הפעילויות האלה לא השאירו זמן ואולי גם לא מוטיבציה לכתוב עוד על הצורך בעירוניות וכו' בישראל. הרי ממילא אני עכשיו נמצא בתוך המשחק התכנוני עצמו הן כמתכנן והן כמורה. גם העובדה שבשנים הקודמות ביליתי בכתיבת דוקטורט גרמה לכך שנמצאה פחות יכולת לכתוב עוד ועוד עכשיו.

מעבר לכך, יש לא מעט כותבים אורבניים מומלצים בישראל שעוסקים במכלול עניינים עירוניים שוטפים וניתן למצוא את חלקם פה בסרגל שמשמאל. וכמובן, גם בעיתונות המיינסטרים יש כתיבה אורבנית רבה שעוסקת בעירוניות בצדדיה השונים ובפרט ניתן לציין את נעמה ריבה בהארץ ומירב מורן בגלובס שכל אחת בדרכה עוסקת בנושאים ברוח האורבניזם. ולמי שזה לא מספיק יש גם את ערימת הקישורים באנגלית שיבטיחו הצפה מתמדת של חומרים.

אם כך, האם ועל מה עוד נשאר לכתוב בשלב זה? במידה מסויימת של הסתייגות ניתן לאמר כי האורבניזם הקלאסי והעירוניות האינטנסיבית ניצחו, אבל זה רק על הנייר ובדיבורים. כולם מדברים על תחבורה מקיימת, הולכי רגל, עירוב שימושים וכו' כו' תלי תלים. ובכולם אני מתכוון גם לאנשים ברמות הגבוהות ביותר של מקבלי החלטות במערכת התכנונית וגם לחלק לא-מבוטל מהציבור הרחב. זו תופעה שחוצה מדינות ועמים (בעולם המפותח לפחות). בפועל, בתכנון עצמו, בישראל וברחבי העולם ישנם פערים משמעותיים בין המילים הגבוהות לבין הפרקטיקה והאינרציה של המודרניזם ממשיכה לשלוט בכיפה והמקומות החדשים שנבנים הם פרבריים, שבלוניים וחמור מכך – ללא יכולת התחדשות ושגשוג בעתיד.

אז מה שבאמת אולי צריך לכתוב זה לא עוד מאמר בזכות העיר, או בזכות אמצעי תחבורה "מקיים" כזה או אחר, אלא לעסוק בתהליכים ובשיטות שביכולתם להביא את השינוי, ולקדם את המערכת לעבר תהליכי קבלת החלטות שיאפשרו לעירוניות לקרות ולא ימנעו אותה באינספור דרכים.

אז עם העניין הזה אסיים בשלב זה. אני מקווה שב-2017 אזכה לכתוב כאן באופן קבוע ושכולנו נזכה לתהליכי תכנון רציונליים ומבוססי עובדות.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, כללי | 3 תגובות

ילדים מול פגושים – ציורים מול מעשים

בפוסט הקצר שלהלן נעסוק בעתיד ילדינו, כלומר באופציה שלהם להגיע לעתיד זה בחתיכה אחת. כידוע, בעולם המערבי בכלל ובפרט במדינת ישראל, רבים הפוליטיקאים המדברים על הצורך לפעול למען הילדים בשלל דרכים – בבריאות, בחינוך וכיו"ב. כמובן, שההחלטה לשים את הילדים על ראש שמחתנו דורשת נכונות להקריב עבורם דברים אחרים.

במהלך החודשים האחרונים יצא לי לעבור בעיר יאבלה אשר בשוודיה (צפונית לשטוקהולם) וגם הרחקתי עד לרמת-גן אי שם במזרח. בשני המקרים הייתי בדרך לאיזה ענייין אחר כשעברתי במקרה ליד בית ספר וראיתי סידורי תנועה שאמורים להבטיח את שלומם של הילדים בעת חצייתם את הכביש. בשני המקרים מדובר על כבישים דו-סטריים קטנים יחסית שעוברים בסמוך לכניסה לבית-ספר וההחלטות הנוגעות לגביהם הן מקומיות באופיין. במקום אחד נראה שמקבלי ההחלטות החליטו לעשות את מירב המאמצים על-מנת להראות שהם פועלים למען בטיחות הילדים, למרות שלא ערכו שינוי משמעותי במרחב. לעומת זאת, במקום השני מקבלי ההחלטות פעלו על-מנת לצמצם את האפשרויות של הילדים להיפגע ממכוניות.

נתחיל ביאבלה שבשוודיה היכן שהמתכננים יצרו מצב שבו סמוך לבית-הספר הכביש הדו-סטרי מצטמצם לנתיב אחד, ולמעשה מכריח את כל הנהגים לנסוע לאט ובזהירות על-מנת שלא להיתקע במכוניות שבאות מולם. בנוסף, צמצום המסעה (החלק שבו מותר לנסוע בז'רגון של מהנדסי תחבורה) מאפשר חצייה הרבה יותר מהירה של הכביש עבור הולכי הרגל ובפרט עבור הילדים שמגיעים ויוצאים מבית הספר. בשוודיה מקבלי ההחלטות קיבלו החלטה שמתעדפת באופן משמעותי את בטיחות הילדים על-פני הנוחות והמהירות של הנסיעה המוטורית בסמוך לבית-הספר באופן שמצמצם בפועל פגיעות ותאונות. כך זה נראה בשטח:

מיתון תנועה סמוך לבית-ספר בשוודיה. כביש דו-סטרי הופך למעבר צר.
Traffic Calming next to a School in Gavle

וכך זה מהצד השני:

מיתון תנועה סמוך לבית-ספר בשוודיה
Traffic Calming next to a School in Gavle

לעומת השוודים, הישראלים ברמת-גן ניסו לתת תחושה שאיכפת להם מהילדים למרות שהם נמנעו מכל שינוי שהיה מאט ומקשה על התנועה המוטורית בקרבת בית-הספר. במקום להתמודד עם חתך הרחוב עצמו, ברמת-גן בחרו להוסיף גדרות על המדרכה ולצייר עליה כדי לציין לילדים שעדיף להם לא להידרס בכביש. במידה מסויימת הישראלים מטילים את האחריות לתאונה פוטנציאלית על הולכי הרגל ומפצירים בהם לא להפריע למכוניות בעוד שהשוודים עושים מאמץ כדי להקשות על הנהגים לדרוס את הילדים. כך זה נראה ברמת-גן:

הימנעות ממיתון תנועה סמוך לבית-ספר בישראל. ציורים על מדרכות במקום צמצום המהירות של המכוניות.
Traffic Safety Gone Wrong

וזה הציור מקרוב:

הימנעות ממיתון תנועה סמוך לבית-ספר בישראל
Traffic Safety Gone Wrong

למרות הקונטקסט המקומי של הפתרונות ניכר כי הם משקפים הבדלים תרבותיים וערכיים בין ישראל לשוודיה. בעוד שהשוודים מעמידים את בטיחות ילדיהם גבוה בסולם העדיפויות ומוכנים לשם כך לשנות הסדרי תנועה באופן שמביא לפחות תאונות, הישראלים לא מעניקים את אותה עדיפות לחיי ילדיהם. כדי להסתיר את הכשל הערכי מתקבלות החלטות קלוקלות מהסוג שמוצג כאן שמעדיפות ציורים על מדרכה וגדרות כדי לשווק את האשליה שגם בישראל חושבים על החיים.

ולסיכום, מה נאחל לילדי ישראל? שיקבלו יחס מועדף. לפחות כמו שמקבלים הילדים השוודים.

פורסם בקטגוריה ביקורת, הולכי רגל, תאונות, תחבורה | עם התגים , , | 2 תגובות

הדרך של רחוב אבן-גבירול קדימה

בשבועיים האחרונים נכתבו אינספור מילים העוסקות באכיפה הנוגעת לנסיעה של כלי רכב דו-גלגליים על מדרכות, ובפרט כלי רכב ממונעים שבראשם עומדים האופניים החשמליים. חלק עיקרי מהדיון נסוב על איכותו הנמוכה של שביל האופניים שברחוב אבן-גבירול שלמעשה מביא לחיכוך הולך ועולה בין אמצעי התחבורה הקלים והיעילים (הליכה ברגל ורכיבה של אופניים) בעוד שהוא משאיר מרחב אדיר לכלי רכב כבדים ובזבזניים ובראשם מכוניות פרטיות ניידות ונייחות כאחד. שלל הפוסטים והמאמרים מתמקדים בנושאים אידיאולוגיים בעיקרם תוך ציון העובדה שאולי היה ניתן לבצע חתך אחר לאבן-גבירול (שברובו בנוי על בסיס של 30-35 מ' רוחב זכות דרך) שבו היה ניתן מקום שפוי לכלי רכב דו-גלגליים ללא צורך לדחוף אותם לתוך המרחב של ההליכה ברגל (ועוד בנושא זה כאן, כאן וגם כאן).

העמדות האידיאולוגיות, מנומקות ונוקבות ככל שיהיו, מתחמקות מהתמודדות של ממש עם האתגר המשמעותי יותר בביצוע חתך רחוב חדש לאבן-גבירול והוא האתגר הטכני שמתבטא בשלל תקנות עלומות שמעמידות בספק את היתכנות הביצוע של שביל אופניים איכותי ברחוב אבן-גבירול. לצורך המשך הפוסט נחלק את האתגר של רחוב אבן-גבירול לשני חלקים – האתגר הפוליטי שקשור לדרך שבה מתקבלות החלטות מסוג זה ולאתגר הטכני שקשור לאופן שבו הטכנוקרטיה התכנונית לא מאפשרת לחתך של אבן-גבירול להשתנות. בסוף הפוסט נדון גם בדרכים הריאליות לשינוי החתך של אבן-גבירול.

האתגר הפוליטי

בואו נניח לצורך הדיון שמחר בבוקר ראש עיריית תל-אביב-יפו מחליט לשנות את החתך של רחוב אבן-גבירול ולהפוך את נתיב הנסיעה הימני לשביל אופניים א-לה קופנהאגן תוך העברת הנת"צ לנתיב האמצעי ומתן אפשרות למכוניות פרטיות לנסוע אך ורק בנתיב השמאלי מתוך השלושה. אמנם, חולדאי קיבל לא מעט ביקורת על החתך הגרוע של רחוב אבן-גבירול, אבל זה כסף קטן לעומת כאב הראש שהוא יקבל על החלטה לשנות אותו. הכוחות שיתעוררו מול חולדאי הם: חברי מועצת העיר, בעלי עסקים, תושבים, עיתונאים וגם לא מעט אנשי מקצוע שעוסקים בתחבורה.

נתחיל בחברי המועצה. בעוד שחולדאי באופן כללי מצמצם את השפעתם למינימום, הוא לא יכול להתמודד עם קואליציות רחבות של חברי המועצה מולו. זה נכון שלקואליציה של חולדאי אין מכנה משותף, אך בכל זאת ניתן לומר כי בראש מעייניהם של חברי המועצה עומדת זכות התנועה והחנייה של הרכב הפרטי, וזה נכון פחות או יותר לחברי המועצה מכל סיעות הבית. אין לחולדאי שום סיבה הגיונית להעיר את חברי המועצה מתנומתם על הנושא היחיד שבאמת מאחד אותם.

עוד כוח שעומד למכשול בשינוי עתידי של חתך אבן-גבירול הוא בעלי העסקים לאורך הרחוב. בעוד שעמדותיהם של בעלי העסקים מורכבות וקשה לאמר שיש שם רוב שיתנגד לשינוי כזה או אחר, הם הגוף הראשון שיש לו מספיק מוטיבציה לקחת את העירייה לבית-משפט בכל מצב של שינוי. הם כבר עשו זאת בעבר בנוגע לנת"צ שבוצע באבן-גבירול והביאו לצמצומו, כך שחולדאי צריך להיות מוכן מראש למאבק משפטי בחלק מבעלי העסקים שיתבעו את העירייה לכששינוי החתך של אבן-גבירול יבוצע בעתיד.

עוד כוח שלא כדאי להתעלם ממנו הוא תושבים (בעיקר תושבים שגם מצביעים בבחירות) שגם חלק לא מבוטל מהם עשוי להתנגד לשינוי החתך וכן עיתונאים (לא כולם) שהבנתם התכנונית דלה אך הם עושים הרבה רעש. זה העיתונאים שמוציאים כתבות על הרחבת כביש שפותרת פקקים (לא נכון) או על כך שתוכנית מבורכת לנת"צים בגוש דן ויעול התחבורה הציבורית היא למעשה תוכנית לקנסות על הציבור הרחב (שוב, לא נכון). הגוף האחרון והפחות משמעותי מבחינה תקשורתית הוא אנשי המקצוע שאף הם בחלקם עשויים להתנגד לשינוי שמיטיב עם נסיעה באופניים על חשבון נסיעה ברכב (בפרט אלה שהתחנכו על ברכי תכנון התנועה המוטורית, כלומר 99% ממהנדסי התנועה).

האתגר הטכני

בעוד שהאתגר הפוליטי מעמיס קשיים שנדרש להתמודד איתם, הוא בסופו של דבר פתיר בדרך כזו או אחרת. את חברי המועצה אפשר לכוון, לתושבים אפשר להסביר ובבתי משפט ניתן לנצח (לעיתונאים ומהנדסי תנועה לא תמיד אפשר לעזור, אבל אפשר גם בלעדיהם). לעומת זאת, האתגר הטכני-הנדסי הוא המקום שבו מחסום השינוי גבוה אף יותר. האתגר הזה עוסק בחלק הטכנוקרטי של ביצוע שביל אופניים באבן-גבירול על חשבון נתיב נסיעה של מכוניות ומתמודד עם שורה של אתגרים ונהלים כגון שבילי אופניים בצמתים, נוהל בחינת השפעות תחבורה וגם הקו הירוק העתידי של הרכבת הקלה.

ראשית, חשוב לציין שנכון להיום במדינת ישראל אין אפשרות לבצע שבילי אופניים בצמתים מרומזרים (הרחבה בפוסט הזה). עובדה זו מעמידה את קיומו של שביל אופניים איכותי באבן-גבירול בספק רב. נוסף על כך ישנו נוהל שגוי הקרוי בחינת השלכות תחבורתיות (בה"ת בז'רגון המקצועי) של משרד התחבורה. נוהל זה מכוון את התכנון כך שיתייחס אך ורק לרכבים פרטיים ויתעלם ויפגע בכל אמצעי התחבורה האחרים. מבחינה פרקטית זה אומר שגריעה של נתיב נסיעה למכוניות באבן-גבירול למעשה תגרום באופן חצי-אוטומטי לפגיעה באפשרות לתכנן ולבנות בחלק נכבד ממרכז העיר תל אביב. אני לא מכיר ראש עירייה ומערכת תכנון שיהיו מוכנים לפגיעה שרירותית שכזו (ושגוייה כמובן) באפשרות שלהם לתכנן ולעבוד.

שני אתגרים נוספים הקשורים לביצוע שביל אופניים באבן-גבירול דורשים התבוננות לעתיד. ראשית, ביצוע שביל באבן-גבירול מצריך שינוי בחלקים של רחוב זה שבהם החתך צר יחסית, ובראשם קטעים שבהם יש שני נתיבים (במקום שלושה). בנוסף, שינוי חתך כזה יביא ככל הנראה לצמצום מקומות חנייה לאורך הרחוב, נושא מוכר שלא פעם מוציא אנשים עם קלשונים מהבית בדרך לביצוע לינץ' ברוכב אופניים מזדמן. ומעבר לעתיד הקרוב, מתוכנן הקו הירוק של הרכבת הקלה שיעבור ברחוב אבן-גבירול וככל הנראה יצא לביצוע בעשור הקרוב. ביצוע הקו (ולא משנה אם הוא יהיה תת-קרקעי, על-קרקעי או אינטרגלאקטי) יצריך פתיחה מחדש של הרחוב ושינוי חתך כזה או אחר תוך פגיעה בבעלי העסקים והתושבים לאורך הרחוב. כמובן, הקרבה היחסית לביצוע הקו הירוק לא מאפשרת להיכנס לביצוע שינוי חתך במצב הנוכחי.

שביל האופניים באבן-גבירול – הגיע לסוף דרכו
ברחוב אבן גבירול ליד גן העיר

הפתרונות והדרך קדימה

אז אחרי שעמדנו על הקשיים בביצוע שביל אופניים באבן-גבירול הגיע הזמן להציע פתרונות ולטובת העניין נמספר אותם. בעוד שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים הוא הגוף הטבעי שאמור לבצע את הצעדים הבאים, הם ניתנים לביצוע מהיר יותר ומיטבי יותר על ידי גוף עם יכולות תכנון גדולות ומורכבות יותר כגון עיריית תל אביב-יפו:

1. בחינה וסיכום של הנהלים שמקשים על ביצוע חתך לאופניים באבן-גבירול. נדרשת בחינה מעמיקה של נוהל בחינת השלכות תחבורתיות שצויין קודם, וכן נוהל צמתי אופניים על-מנת לעמוד על ההפרעה שהם מייצרים ולבחון האם הם באמת חוסמים ביצוע של שביל אופניים ומה צריך לעשות כדי לשנות אותם.

2. ספירות תנועה מיטביות של תנועה רב-אמצעית באבן-גבירול. לא ניכנס לכל הפרטים ,אבל אציין שכיום אין לאף אחד מושג באשר למספר משתמשי הדרך השונים שעוברים באבן-גבירול. אף אחד לא יודע כמה אופניים רגילות וחשמליות עוברות באבן-גבירול. לאף אחד אין מושג על כמות הולכי הרגל ואפילו על המכוניות אין הרבה מידע (כולל חלוקה למוניות, אוטובוסים ומשאיות). על-מנת לייצר בסיס נתונים סביר לקבלת החלטות רציונליות יחד עם הדיפת טיעונים שאינם מבוססים על מידע נדרש לבצע ספירות תנועה מורכבות באבן-גבירול.

3. ביצוע שביל פיילוט. זו הדרך היחידה שאפשר  בעזרתה להתגבר על כל האתגרים ללא צורך להפעיל כוחות תכנון אדירים. זה דפוס פעולה שהתבסס בעוד מקומות בהם אין ידע בביצוע שבילי אופניים ובראשם ארצות הברית. הנה לשם דוגמה שביל אופניים בסיאטל שבוצע כפיילוט ללא התעסקות עם מאות נהלים שמפריעים.

שביל אופניים בסיאטל

לסיכום, הפגנות קטנות כאלה ואחרות לא יעזרו כאן. גם גופי התכנון של עיריית תל אביב-יפו יודעים שהחתך של רחוב אבן-גבירול הגיע לסוף דרכו וצריך לעבור שינוי. הדרך קדימה טמונה בחילוץ תכנוני ופוליטי באמצעות איסוף מידע על התנועה ברחוב וביצוע של שביל פיילוט שיאפשר לבחון חתך מיטבי באופן מהיר וזול תוך התגברות (זמנית) על הנהלים האנכרוניסטיים שמונעים יצירת שבילי אופניים איכותיים.

פורסם בקטגוריה אופניים, הולכי רגל, תחבורה, תל-אביב | 9 תגובות

מגייס מודדים לספירת הולכי רגל

אני שוב יוצא לספור הולכי רגל. לטובת ביצוע מדידות אלה אני זקוק לחברים שיבואו איתי למדוד. כרגע מתוכננת ספירת הולכי רגל במרכז ראשון לציון בסוף חודש מרץ. התשלום יהיה כ-400 ש"ח עבור יום של מדידה.

בקיצור, אם אתם מעוניינים להיכנס למאגר המודדים צרו איתי קשר במייל – yoavlerman בג'ימייל דוט קום ואפשר גם בטלפון 054-4406912.

אתם מוזמנים גם להעביר את הבקשה לחברים שלכם שאולי יהיו מעוניינים להשתתף.

פורסם בקטגוריה הולכי רגל, תחבורה | כתיבת תגובה

קורס בתכנון עבור הגיל הרך – הסמסטר באוניברסיטת בן-גוריון

עבדכם שמח וגאה להכריז על קורס חדש שאעביר הסמסטר באוניברסיטת בן-גוריון במסגרת התואר השני בתכנון עיר ואזור במחלקה לגאוגרפיה ופיתוח סביבתי. הקורס נקרא "תכנון עבור הגיל הרך" ועוסק בקשר בין התכנון העירוני והסביבות העירוניות והשכונתיות להתפתחות בגיל הרך (שנים 0-5). את הסילבוס ניתן למצוא כאן. הנושא עצמו חדשני והמחקר העוסק בקשר בין התכנון העירוני לגיל הרך מכיל בתוכו הרבה פערי ידע שנדרש להתמודד איתם. בנוסף, קורסים בתחום זה אינם בנמצא, כך שגם מבחינת הוראה מדובר בנושא חדשני שאנו מקווים שנוכל לקדם בישראל ובכלל.

ההבדל המרכזי בין החיה שנקראת אדם לבין היונקים הגדולים האחרים מצוי באופן שבו המוח שלנו מתפתח. בעוד יונקים אחרים נולדים עם מוח חצי אפוי (כ-30% ומעלה ממסת המוח של מבוגר) האדם נולד עם מוח בלתי-מבושל בעליל (כ-10% ממסת המוח של מבוגר נמצאת אצל תינוק בן יומו). ההבדל הזה גם מסביר מדוע יונקים אחרים מתחילים ללכת הרבה יותר מוקדם מתינוקות של בני אדם, אבל גם מסביר מדוע יכולות הלמידה שלנו עולות בעשרות מונים על כל יונק אחר. במובן הזה לא סתם האדם הוא מלך החיות הגדולות. מכאן נובע, שישנה חשיבות אדירה לתקופה בה המוח מתפתח בצורה משמעותית (עד גיל 5) ותקופה זו משפיעה בצורה דרמטית על המשך החיים. ישנם הרבה גורמים הקשורים להתפתחות בגיל הזה שטרם עסקו בהם וכאן אנחנו נכנסים.

הקורס ניתן בתמיכת קרן ברנרד ון ליר אשר עוסקת בין השאר בהשקעה ומתן הזדמנויות לילדים קטנים ובשיתוף הקליניקה האורבנית מהאוניברסיטה העברית.

נושא הילדים בעיר זוכה בשנים האחרונות להתייחסות שהולכת וגוברת, החל ביוזמת ערים ידידותיות לילידם של יוניצף וכלה במדדים חדשניים למצב ההתפתחות של ילדים שמפותחים במדינות פרוגרסיביות כמו אוסטרליה. גם בארץ, ניכר שיש רצון ציבורי לקדם את הנושא, אם זה בפעולות ממסדיות של עיריות שהפנימו את הצורך לשתף את הילדים בתכנון ואם זה במאבקי קבוצות הורים.

בקורס עצמו הסטודנטים יחשפו לרקע תיאורטי ומתודולוגי של הנושא הזה וכן לרב-תחומיות שלו. מעבר לתכנון סביבות של גני משחק ומתן שירותים רפואיים (שני נושאים שאליהם מדירים לא פעם את ההתעסקות עם הגיל הרך) נעסוק גם בהשפעה של סביבות המגורים עצמן על ההתפתחות הנוירולוגית, בגישות חדשניות לתכנון בתחום, בפערי הידע שנדרש לענות עליהם ובמדדים ופרוייקטים שעושים שיפור בתחום. הסטודנטים עצמם יעסקו גם בפיתוח מדדים הקושרים בין הסביבה הבנוייה להתנהלות והתפתחות ילדים בגיל הרך מתוך שאיפה הן לקדם את הידע בתחום והן לשמש בסיס למדיניות ציבורית טובה יותר בעתיד.

ברמה האישית, זו הפעם הראשונה שאני אעביר קורס כמרצה, ואני מקווה שגם הסטודנטים וגם אני נהנה מהחוויה.

ונסיים עם וידאו קצר שמתמצת קצת את הנושא ואת האתגרים שבו:

פורסם בקטגוריה אקדמיה | 2 תגובות