ילדים מול פגושים – ציורים מול מעשים

בפוסט הקצר שלהלן נעסוק בעתיד ילדינו, כלומר באופציה שלהם להגיע לעתיד זה בחתיכה אחת. כידוע, בעולם המערבי בכלל ובפרט במדינת ישראל, רבים הפוליטיקאים המדברים על הצורך לפעול למען הילדים בשלל דרכים – בבריאות, בחינוך וכיו"ב. כמובן, שההחלטה לשים את הילדים על ראש שמחתנו דורשת נכונות להקריב עבורם דברים אחרים.

במהלך החודשים האחרונים יצא לי לעבור בעיר יאבלה אשר בשוודיה (צפונית לשטוקהולם) וגם הרחקתי עד לרמת-גן אי שם במזרח. בשני המקרים הייתי בדרך לאיזה ענייין אחר כשעברתי במקרה ליד בית ספר וראיתי סידורי תנועה שאמורים להבטיח את שלומם של הילדים בעת חצייתם את הכביש. בשני המקרים מדובר על כבישים דו-סטריים קטנים יחסית שעוברים בסמוך לכניסה לבית-ספר וההחלטות הנוגעות לגביהם הן מקומיות באופיין. במקום אחד נראה שמקבלי ההחלטות החליטו לעשות את מירב המאמצים על-מנת להראות שהם פועלים למען בטיחות הילדים, למרות שלא ערכו שינוי משמעותי במרחב. לעומת זאת, במקום השני מקבלי ההחלטות פעלו על-מנת לצמצם את האפשרויות של הילדים להיפגע ממכוניות.

נתחיל ביאבלה שבשוודיה היכן שהמתכננים יצרו מצב שבו סמוך לבית-הספר הכביש הדו-סטרי מצטמצם לנתיב אחד, ולמעשה מכריח את כל הנהגים לנסוע לאט ובזהירות על-מנת שלא להיתקע במכוניות שבאות מולם. בנוסף, צמצום המסעה (החלק שבו מותר לנסוע בז'רגון של מהנדסי תחבורה) מאפשר חצייה הרבה יותר מהירה של הכביש עבור הולכי הרגל ובפרט עבור הילדים שמגיעים ויוצאים מבית הספר. בשוודיה מקבלי ההחלטות קיבלו החלטה שמתעדפת באופן משמעותי את בטיחות הילדים על-פני הנוחות והמהירות של הנסיעה המוטורית בסמוך לבית-הספר באופן שמצמצם בפועל פגיעות ותאונות. כך זה נראה בשטח:

מיתון תנועה סמוך לבית-ספר בשוודיה. כביש דו-סטרי הופך למעבר צר.
Traffic Calming next to a School in Gavle

וכך זה מהצד השני:

מיתון תנועה סמוך לבית-ספר בשוודיה
Traffic Calming next to a School in Gavle

לעומת השוודים, הישראלים ברמת-גן ניסו לתת תחושה שאיכפת להם מהילדים למרות שהם נמנעו מכל שינוי שהיה מאט ומקשה על התנועה המוטורית בקרבת בית-הספר. במקום להתמודד עם חתך הרחוב עצמו, ברמת-גן בחרו להוסיף גדרות על המדרכה ולצייר עליה כדי לציין לילדים שעדיף להם לא להידרס בכביש. במידה מסויימת הישראלים מטילים את האחריות לתאונה פוטנציאלית על הולכי הרגל ומפצירים בהם לא להפריע למכוניות בעוד שהשוודים עושים מאמץ כדי להקשות על הנהגים לדרוס את הילדים. כך זה נראה ברמת-גן:

הימנעות ממיתון תנועה סמוך לבית-ספר בישראל. ציורים על מדרכות במקום צמצום המהירות של המכוניות.
Traffic Safety Gone Wrong

וזה הציור מקרוב:

הימנעות ממיתון תנועה סמוך לבית-ספר בישראל
Traffic Safety Gone Wrong

למרות הקונטקסט המקומי של הפתרונות ניכר כי הם משקפים הבדלים תרבותיים וערכיים בין ישראל לשוודיה. בעוד שהשוודים מעמידים את בטיחות ילדיהם גבוה בסולם העדיפויות ומוכנים לשם כך לשנות הסדרי תנועה באופן שמביא לפחות תאונות, הישראלים לא מעניקים את אותה עדיפות לחיי ילדיהם. כדי להסתיר את הכשל הערכי מתקבלות החלטות קלוקלות מהסוג שמוצג כאן שמעדיפות ציורים על מדרכה וגדרות כדי לשווק את האשליה שגם בישראל חושבים על החיים.

ולסיכום, מה נאחל לילדי ישראל? שיקבלו יחס מועדף. לפחות כמו שמקבלים הילדים השוודים.

פורסם בקטגוריה ביקורת, הולכי רגל, תאונות, תחבורה | עם התגים , , | כתיבת תגובה

הדרך של רחוב אבן-גבירול קדימה

בשבועיים האחרונים נכתבו אינספור מילים העוסקות באכיפה הנוגעת לנסיעה של כלי רכב דו-גלגליים על מדרכות, ובפרט כלי רכב ממונעים שבראשם עומדים האופניים החשמליים. חלק עיקרי מהדיון נסוב על איכותו הנמוכה של שביל האופניים שברחוב אבן-גבירול שלמעשה מביא לחיכוך הולך ועולה בין אמצעי התחבורה הקלים והיעילים (הליכה ברגל ורכיבה של אופניים) בעוד שהוא משאיר מרחב אדיר לכלי רכב כבדים ובזבזניים ובראשם מכוניות פרטיות ניידות ונייחות כאחד. שלל הפוסטים והמאמרים מתמקדים בנושאים אידיאולוגיים בעיקרם תוך ציון העובדה שאולי היה ניתן לבצע חתך אחר לאבן-גבירול (שברובו בנוי על בסיס של 30-35 מ' רוחב זכות דרך) שבו היה ניתן מקום שפוי לכלי רכב דו-גלגליים ללא צורך לדחוף אותם לתוך המרחב של ההליכה ברגל (ועוד בנושא זה כאן, כאן וגם כאן).

העמדות האידיאולוגיות, מנומקות ונוקבות ככל שיהיו, מתחמקות מהתמודדות של ממש עם האתגר המשמעותי יותר בביצוע חתך רחוב חדש לאבן-גבירול והוא האתגר הטכני שמתבטא בשלל תקנות עלומות שמעמידות בספק את היתכנות הביצוע של שביל אופניים איכותי ברחוב אבן-גבירול. לצורך המשך הפוסט נחלק את האתגר של רחוב אבן-גבירול לשני חלקים – האתגר הפוליטי שקשור לדרך שבה מתקבלות החלטות מסוג זה ולאתגר הטכני שקשור לאופן שבו הטכנוקרטיה התכנונית לא מאפשרת לחתך של אבן-גבירול להשתנות. בסוף הפוסט נדון גם בדרכים הריאליות לשינוי החתך של אבן-גבירול.

האתגר הפוליטי

בואו נניח לצורך הדיון שמחר בבוקר ראש עיריית תל-אביב-יפו מחליט לשנות את החתך של רחוב אבן-גבירול ולהפוך את נתיב הנסיעה הימני לשביל אופניים א-לה קופנהאגן תוך העברת הנת"צ לנתיב האמצעי ומתן אפשרות למכוניות פרטיות לנסוע אך ורק בנתיב השמאלי מתוך השלושה. אמנם, חולדאי קיבל לא מעט ביקורת על החתך הגרוע של רחוב אבן-גבירול, אבל זה כסף קטן לעומת כאב הראש שהוא יקבל על החלטה לשנות אותו. הכוחות שיתעוררו מול חולדאי הם: חברי מועצת העיר, בעלי עסקים, תושבים, עיתונאים וגם לא מעט אנשי מקצוע שעוסקים בתחבורה.

נתחיל בחברי המועצה. בעוד שחולדאי באופן כללי מצמצם את השפעתם למינימום, הוא לא יכול להתמודד עם קואליציות רחבות של חברי המועצה מולו. זה נכון שלקואליציה של חולדאי אין מכנה משותף, אך בכל זאת ניתן לומר כי בראש מעייניהם של חברי המועצה עומדת זכות התנועה והחנייה של הרכב הפרטי, וזה נכון פחות או יותר לחברי המועצה מכל סיעות הבית. אין לחולדאי שום סיבה הגיונית להעיר את חברי המועצה מתנומתם על הנושא היחיד שבאמת מאחד אותם.

עוד כוח שעומד למכשול בשינוי עתידי של חתך אבן-גבירול הוא בעלי העסקים לאורך הרחוב. בעוד שעמדותיהם של בעלי העסקים מורכבות וקשה לאמר שיש שם רוב שיתנגד לשינוי כזה או אחר, הם הגוף הראשון שיש לו מספיק מוטיבציה לקחת את העירייה לבית-משפט בכל מצב של שינוי. הם כבר עשו זאת בעבר בנוגע לנת"צ שבוצע באבן-גבירול והביאו לצמצומו, כך שחולדאי צריך להיות מוכן מראש למאבק משפטי בחלק מבעלי העסקים שיתבעו את העירייה לכששינוי החתך של אבן-גבירול יבוצע בעתיד.

עוד כוח שלא כדאי להתעלם ממנו הוא תושבים (בעיקר תושבים שגם מצביעים בבחירות) שגם חלק לא מבוטל מהם עשוי להתנגד לשינוי החתך וכן עיתונאים (לא כולם) שהבנתם התכנונית דלה אך הם עושים הרבה רעש. זה העיתונאים שמוציאים כתבות על הרחבת כביש שפותרת פקקים (לא נכון) או על כך שתוכנית מבורכת לנת"צים בגוש דן ויעול התחבורה הציבורית היא למעשה תוכנית לקנסות על הציבור הרחב (שוב, לא נכון). הגוף האחרון והפחות משמעותי מבחינה תקשורתית הוא אנשי המקצוע שאף הם בחלקם עשויים להתנגד לשינוי שמיטיב עם נסיעה באופניים על חשבון נסיעה ברכב (בפרט אלה שהתחנכו על ברכי תכנון התנועה המוטורית, כלומר 99% ממהנדסי התנועה).

האתגר הטכני

בעוד שהאתגר הפוליטי מעמיס קשיים שנדרש להתמודד איתם, הוא בסופו של דבר פתיר בדרך כזו או אחרת. את חברי המועצה אפשר לכוון, לתושבים אפשר להסביר ובבתי משפט ניתן לנצח (לעיתונאים ומהנדסי תנועה לא תמיד אפשר לעזור, אבל אפשר גם בלעדיהם). לעומת זאת, האתגר הטכני-הנדסי הוא המקום שבו מחסום השינוי גבוה אף יותר. האתגר הזה עוסק בחלק הטכנוקרטי של ביצוע שביל אופניים באבן-גבירול על חשבון נתיב נסיעה של מכוניות ומתמודד עם שורה של אתגרים ונהלים כגון שבילי אופניים בצמתים, נוהל בחינת השפעות תחבורה וגם הקו הירוק העתידי של הרכבת הקלה.

ראשית, חשוב לציין שנכון להיום במדינת ישראל אין אפשרות לבצע שבילי אופניים בצמתים מרומזרים (הרחבה בפוסט הזה). עובדה זו מעמידה את קיומו של שביל אופניים איכותי באבן-גבירול בספק רב. נוסף על כך ישנו נוהל שגוי הקרוי בחינת השלכות תחבורתיות (בה"ת בז'רגון המקצועי) של משרד התחבורה. נוהל זה מכוון את התכנון כך שיתייחס אך ורק לרכבים פרטיים ויתעלם ויפגע בכל אמצעי התחבורה האחרים. מבחינה פרקטית זה אומר שגריעה של נתיב נסיעה למכוניות באבן-גבירול למעשה תגרום באופן חצי-אוטומטי לפגיעה באפשרות לתכנן ולבנות בחלק נכבד ממרכז העיר תל אביב. אני לא מכיר ראש עירייה ומערכת תכנון שיהיו מוכנים לפגיעה שרירותית שכזו (ושגוייה כמובן) באפשרות שלהם לתכנן ולעבוד.

שני אתגרים נוספים הקשורים לביצוע שביל אופניים באבן-גבירול דורשים התבוננות לעתיד. ראשית, ביצוע שביל באבן-גבירול מצריך שינוי בחלקים של רחוב זה שבהם החתך צר יחסית, ובראשם קטעים שבהם יש שני נתיבים (במקום שלושה). בנוסף, שינוי חתך כזה יביא ככל הנראה לצמצום מקומות חנייה לאורך הרחוב, נושא מוכר שלא פעם מוציא אנשים עם קלשונים מהבית בדרך לביצוע לינץ' ברוכב אופניים מזדמן. ומעבר לעתיד הקרוב, מתוכנן הקו הירוק של הרכבת הקלה שיעבור ברחוב אבן-גבירול וככל הנראה יצא לביצוע בעשור הקרוב. ביצוע הקו (ולא משנה אם הוא יהיה תת-קרקעי, על-קרקעי או אינטרגלאקטי) יצריך פתיחה מחדש של הרחוב ושינוי חתך כזה או אחר תוך פגיעה בבעלי העסקים והתושבים לאורך הרחוב. כמובן, הקרבה היחסית לביצוע הקו הירוק לא מאפשרת להיכנס לביצוע שינוי חתך במצב הנוכחי.

שביל האופניים באבן-גבירול – הגיע לסוף דרכו
ברחוב אבן גבירול ליד גן העיר

הפתרונות והדרך קדימה

אז אחרי שעמדנו על הקשיים בביצוע שביל אופניים באבן-גבירול הגיע הזמן להציע פתרונות ולטובת העניין נמספר אותם. בעוד שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים הוא הגוף הטבעי שאמור לבצע את הצעדים הבאים, הם ניתנים לביצוע מהיר יותר ומיטבי יותר על ידי גוף עם יכולות תכנון גדולות ומורכבות יותר כגון עיריית תל אביב-יפו:

1. בחינה וסיכום של הנהלים שמקשים על ביצוע חתך לאופניים באבן-גבירול. נדרשת בחינה מעמיקה של נוהל בחינת השלכות תחבורתיות שצויין קודם, וכן נוהל צמתי אופניים על-מנת לעמוד על ההפרעה שהם מייצרים ולבחון האם הם באמת חוסמים ביצוע של שביל אופניים ומה צריך לעשות כדי לשנות אותם.

2. ספירות תנועה מיטביות של תנועה רב-אמצעית באבן-גבירול. לא ניכנס לכל הפרטים ,אבל אציין שכיום אין לאף אחד מושג באשר למספר משתמשי הדרך השונים שעוברים באבן-גבירול. אף אחד לא יודע כמה אופניים רגילות וחשמליות עוברות באבן-גבירול. לאף אחד אין מושג על כמות הולכי הרגל ואפילו על המכוניות אין הרבה מידע (כולל חלוקה למוניות, אוטובוסים ומשאיות). על-מנת לייצר בסיס נתונים סביר לקבלת החלטות רציונליות יחד עם הדיפת טיעונים שאינם מבוססים על מידע נדרש לבצע ספירות תנועה מורכבות באבן-גבירול.

3. ביצוע שביל פיילוט. זו הדרך היחידה שאפשר  בעזרתה להתגבר על כל האתגרים ללא צורך להפעיל כוחות תכנון אדירים. זה דפוס פעולה שהתבסס בעוד מקומות בהם אין ידע בביצוע שבילי אופניים ובראשם ארצות הברית. הנה לשם דוגמה שביל אופניים בסיאטל שבוצע כפיילוט ללא התעסקות עם מאות נהלים שמפריעים.

שביל אופניים בסיאטל

לסיכום, הפגנות קטנות כאלה ואחרות לא יעזרו כאן. גם גופי התכנון של עיריית תל אביב-יפו יודעים שהחתך של רחוב אבן-גבירול הגיע לסוף דרכו וצריך לעבור שינוי. הדרך קדימה טמונה בחילוץ תכנוני ופוליטי באמצעות איסוף מידע על התנועה ברחוב וביצוע של שביל פיילוט שיאפשר לבחון חתך מיטבי באופן מהיר וזול תוך התגברות (זמנית) על הנהלים האנכרוניסטיים שמונעים יצירת שבילי אופניים איכותיים.

פורסם בקטגוריה אופניים, הולכי רגל, תחבורה, תל-אביב | 9 תגובות

מגייס מודדים לספירת הולכי רגל

אני שוב יוצא לספור הולכי רגל. לטובת ביצוע מדידות אלה אני זקוק לחברים שיבואו איתי למדוד. כרגע מתוכננת ספירת הולכי רגל במרכז ראשון לציון בסוף חודש מרץ. התשלום יהיה כ-400 ש"ח עבור יום של מדידה.

בקיצור, אם אתם מעוניינים להיכנס למאגר המודדים צרו איתי קשר במייל – yoavlerman בג'ימייל דוט קום ואפשר גם בטלפון 054-4406912.

אתם מוזמנים גם להעביר את הבקשה לחברים שלכם שאולי יהיו מעוניינים להשתתף.

פורסם בקטגוריה הולכי רגל, תחבורה | כתיבת תגובה

קורס בתכנון עבור הגיל הרך – הסמסטר באוניברסיטת בן-גוריון

עבדכם שמח וגאה להכריז על קורס חדש שאעביר הסמסטר באוניברסיטת בן-גוריון במסגרת התואר השני בתכנון עיר ואזור במחלקה לגאוגרפיה ופיתוח סביבתי. הקורס נקרא "תכנון עבור הגיל הרך" ועוסק בקשר בין התכנון העירוני והסביבות העירוניות והשכונתיות להתפתחות בגיל הרך (שנים 0-5). את הסילבוס ניתן למצוא כאן. הנושא עצמו חדשני והמחקר העוסק בקשר בין התכנון העירוני לגיל הרך מכיל בתוכו הרבה פערי ידע שנדרש להתמודד איתם. בנוסף, קורסים בתחום זה אינם בנמצא, כך שגם מבחינת הוראה מדובר בנושא חדשני שאנו מקווים שנוכל לקדם בישראל ובכלל.

ההבדל המרכזי בין החיה שנקראת אדם לבין היונקים הגדולים האחרים מצוי באופן שבו המוח שלנו מתפתח. בעוד יונקים אחרים נולדים עם מוח חצי אפוי (כ-30% ומעלה ממסת המוח של מבוגר) האדם נולד עם מוח בלתי-מבושל בעליל (כ-10% ממסת המוח של מבוגר נמצאת אצל תינוק בן יומו). ההבדל הזה גם מסביר מדוע יונקים אחרים מתחילים ללכת הרבה יותר מוקדם מתינוקות של בני אדם, אבל גם מסביר מדוע יכולות הלמידה שלנו עולות בעשרות מונים על כל יונק אחר. במובן הזה לא סתם האדם הוא מלך החיות הגדולות. מכאן נובע, שישנה חשיבות אדירה לתקופה בה המוח מתפתח בצורה משמעותית (עד גיל 5) ותקופה זו משפיעה בצורה דרמטית על המשך החיים. ישנם הרבה גורמים הקשורים להתפתחות בגיל הזה שטרם עסקו בהם וכאן אנחנו נכנסים.

הקורס ניתן בתמיכת קרן ברנרד ון ליר אשר עוסקת בין השאר בהשקעה ומתן הזדמנויות לילדים קטנים ובשיתוף הקליניקה האורבנית מהאוניברסיטה העברית.

נושא הילדים בעיר זוכה בשנים האחרונות להתייחסות שהולכת וגוברת, החל ביוזמת ערים ידידותיות לילידם של יוניצף וכלה במדדים חדשניים למצב ההתפתחות של ילדים שמפותחים במדינות פרוגרסיביות כמו אוסטרליה. גם בארץ, ניכר שיש רצון ציבורי לקדם את הנושא, אם זה בפעולות ממסדיות של עיריות שהפנימו את הצורך לשתף את הילדים בתכנון ואם זה במאבקי קבוצות הורים.

בקורס עצמו הסטודנטים יחשפו לרקע תיאורטי ומתודולוגי של הנושא הזה וכן לרב-תחומיות שלו. מעבר לתכנון סביבות של גני משחק ומתן שירותים רפואיים (שני נושאים שאליהם מדירים לא פעם את ההתעסקות עם הגיל הרך) נעסוק גם בהשפעה של סביבות המגורים עצמן על ההתפתחות הנוירולוגית, בגישות חדשניות לתכנון בתחום, בפערי הידע שנדרש לענות עליהם ובמדדים ופרוייקטים שעושים שיפור בתחום. הסטודנטים עצמם יעסקו גם בפיתוח מדדים הקושרים בין הסביבה הבנוייה להתנהלות והתפתחות ילדים בגיל הרך מתוך שאיפה הן לקדם את הידע בתחום והן לשמש בסיס למדיניות ציבורית טובה יותר בעתיד.

ברמה האישית, זו הפעם הראשונה שאני אעביר קורס כמרצה, ואני מקווה שגם הסטודנטים וגם אני נהנה מהחוויה.

ונסיים עם וידאו קצר שמתמצת קצת את הנושא ואת האתגרים שבו:

פורסם בקטגוריה אקדמיה | 2 תגובות

מקבץ לינקים לשבת

מקבץ מהעת האחרונה בעיקר של סרטונים:

1. כמו שכותבת אסתר זנדברג – בנייה ירוקה נקודתית היא זריית חול ולא פעם התחמקות מתכנון סביבתי רציני. מה שכן, היא הרבה יותר קלה לביצוע וניתן בעזרתה למרוח שכבת איפור על הכשלים התכנוניים.

2.ציטוט מוצלח של לואיס בטנקורט ממאמר שפורסם לא מזמן על הדמיון של ערים לכוכבים:

The spatial concentration and temporal acceleration of social interactions in cities has some striking qualitative parallels in other systems that are also driven by attractive forces and become denser with scale. The most familiar are stars, which burn faster and brighter (superlinearly) with increasing mass. Thus, although the form of cities may resemble the vasculature of river networks or biological organisms, their primary function is as open-ended social reactors.

ובהמשך לדבריו, אנחנו מתקרבים למדע של ערים:

3. סופסוף שימוש ראוי בסבסוד שמכוניות מקבלות למגורים.

4. וידאו היסטורי מרתק של תעוד אחד העימותים האורבניים הגדולים במאה ה-20 אם לא הגדול מכולם בין ג'יין ג'ייקובס לרוברט מוזס. בסופו של הסיפור ניו יורק ניצלה:

5. ולסיום, עכשיו הכל ברור:

פורסם בקטגוריה לינקים | כתיבת תגובה

הרצאה בטכניון ביום שני הקרוב

ביום שני הקרוב, 23 בנובמבר, בשעה 13:30, בחדר 404, בבניין סגו שבטכניון, עבדכם יעביר הרצאה על מחקר הדוקטורט שלו וסוגיות נוספות. ההרצאה מתקיימת במסגרת הקולוקוויום של הפקולטה לאדריכלות ובינוי ערים בטכניון. שאר הפרטים בהזמנה שלהלן:

TechnionInvitation

פורסם בקטגוריה אקדמיה, הולכי רגל, המלצה | כתיבת תגובה

תנועת הולכי רגל – בדיאגרמה אחת פשוטה

לדוקטורט שלי נולד בשעה טובה מאמר שפורסם בג'ורנל "Computers, Environment and Urban Systems"  המאמר ניתן להורדה בלינק הזה (אם זה לא עובד, אפשר ליצור איתי קשר ואשלח לכם עותק) ונושא את הכותרת:

Urban area types and spatial distribution of pedestrians: Lessons from Tel Aviv

המאמר הזה הוא פרסום של הממצאים העיקריים מעבודת הדוקטורט שלי. עבודת מחקר זו עסקה בבחינת ארבעה אזורים בתל אביב אשר כך אחד מהם חולק לאזור מסורתי ולאזור בן-זמננו על סמך זמן התפתחותם של האזורים השונים. המחקר עמד על הקשר בין תנועת הולכי רגל לסביבה הבנוייה תוך כימות של מאפיינים רבים של הסביבה, אשר חולקו לארבע מימדים שונים כדלקמן:

1. מימד מרחבי אשר קשור למבנה רשת הדרכים, כלומר החלל העירוני הבסיסי הכולל רחובות וכיכרות. מימד זה יציב יחסית ואינו נתון לשינויים. מחקרים קודמים הראו את חשיבותו של מימד זה לתנועת הולכי רגל ולדינמיקות עירוניות נוספות.

2. מימד פונקציונאלי הקשר לשימושי קרקע. במחקר זה מימד זה כלל חזיתות מסחריות וקרבה לתחנות אוטובוס.

3. מימד פיזי הקשור לחתכי רחובות, כלומר רוחב המדרכה והמיסעה, אשר קובעים בין היתר את קלות החצייה של הולכי הרגל.

4. מימד דמוגרפי הקשור לצפיפות מגורים ותעסוקה.

כדי לתת את ההקשר הנה ארבעת האזורים על גבי מפת העיר תל אביב-יפו כאשר בכל אזור מסומנים תתי-האזורים השונים לפי הסיווג של מסורתי מול בן-זמננו. האזור הראשון סובב את צפון רחוב אבן-גבירול, האזור השני הוא שכונת פלורנטין ואזורי התעשייה שלידה, האזור השלישי הוא שכונת התקווה וחלק משכונת יד אליהו והאזור הרביעי הוא שכונת שפירא ושכונת קרית שלום:

AllZonesBordersWithCityBorderWithPolygons-English

כפי שכבר ראינו, אזורים ותיקים יותר הצליחו לפתח רחובות מסחריים, ואילו האזורים החדשים לא הצליחו לעשות זאת. בנוסף, מצאנו שתנועת הולכי הרגל רבה יותר באזורים הותיקים. להלן מופיעה המפה של כל ארבעת האזורים עם פריסת המסחר עליהם ופריסת תנועת הולכי הרגל כפי שנמדדו בממוצע של תנועה לשעה. פריסת המסחר מצויינת בקוים, כאשר קו אדום מציין מסחר משני הצדדים וקו כתום מציין מסחר בצד אחד. תנועת הולכי הרגל מופיעה בנקודות כך שנקודה אדומה מציינת תנועת הולכי רגל רבה (מעל 400 הולכי רגל בממוצע לשעה), ונקודה כתומה מציינת תנועת הולכי רגל בינונית (מעל 200 הולכי רגל בשעה בממוצע):

PedCountAllWithTotComm-English

המחקר שלנו מתבסס על תיאוריית תחביר המרחב (space syntax), שמדגישה את הדומיננטיות של מבנה רשת הרחובות על תהליכים אורבניים מגוונים. אחד המאמרים המוכרים יותר בתחום הזה עוסק בקשר בין המבנה העירוני ותנועת הולכי הרגל. מדובר במאמר של ביל הילייר וחברים משנת 1993 שמתאר את התנועה הטבעית של אנשים במרחב העירוני ומחבר בין תנועה, שימושי קרקע ומבנה הרשת הרחובות. הילייר מציע את הדיאגרמה הבאה לתיאור האינטראקציה בין תנועה למימדים המרחבי והפונקציונאלי. הוא מראה שלמבנה המרחבי יש השפעה על תנועה ושימושי קרקע, אבל שלשימושי קרקע ותנועה אין השפעה על המבנה המרחבי. לתנועה ולשימושי קרקע ישנה השפעה הדדית זה על זה, כלומר תנועה יכולה לעודד התפתחות של מסחר שבתורו יכול להגביר את התנועה. בדיאגרמה שלהלן M מתאר תנועה (Movement), מסחר מסומן ב-A בשביל Attraction ו-C מסמל את המבנה המרחבי (Confguration).

HillierDiagram

ועכשיו אנחנו מגיעים לתרומתנו להתפתחות התיאוריה והאנושות. הממצאים שלנו שמבוססים על מאות שעות של ניתוחים סטטיסטיים מאששים את התיאורייה של הילייר ומהרחיבים אותה כך שתכלול גם את המימד הפיזי וכן את אופי המרחב שנוצר (מסורתי לעומת בן-זמננו). המימד הפיזי של חתכי רחובות נמצא קשור גם הוא לרשת הדרכים ועשוי להשפיע על תנועת הולכי הרגל ואף להיות מושפע על ידה (בדומה למימד הפונקציונאלי). למעשה, רוחב מדרכה עשוי להשתנות בעקבות תנועת הולכי רגל ולשנות את התנועה הזו בהמשך. בדיאגרמה שלהלן אתם יכולים לראות את המשולש של הילייר מימין, כאשר למעלה מופיע סוג האזור אשר משפיע על כל מימדי הסביבה הבנוייה:

DiagramForBlog

וזה תם לו הפוסט. למי שמעוניין לקרוא את המאמר כולו, הוא ניתן לצפייה בלינק הזה.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, אקדמיה, הולכי רגל, תחבורה, תל-אביב | עם התגים , | תגובה אחת

מקבץ לינקים קצרצר

מקבץ קצר לשבת:

1. ישראל פישר כתב בדה מרקר על המחקר שלנו בנוגע לתנועת הולכי רגל בשכונות ישראליות.

2. ג'ולי רוזנצווייג על מרחב ציבורי פרקטי וזה שפחות הצליח בירושלים.

3. אמילי באדג'ר כותבת על הבעיות של ערי ארה"ב עם בנייה והסחרור ההולך וגובר של משברי הדיור שם. דומה מאוד לסוגיות בישראל.

4. חברת ספייסיק יצאה בקמפיין לגיוס משקיעים בדרך להתמודדות עם אתגרי החנייה העירונית. הפטנט שלהם מאפשר פריסת חיישנים נרחבת בעיר לטובת ניטור ומציאת חנייה. זה התקציר:

Spaceek from Oren Elzam on Vimeo.

5. ולסיום, בלונדון עשו לא מעט שטויות לאורך ההיסטוריה. אחד הכשלונות המפוארים היה הניסיון המגוחך להעלות את העיר קומה למעלה להעביר את כל הקרקע לרכבים פרטיים. הסרט הבא למיטיבי לכת:

The Pedway: Elevating London (Documentary) from Chris Bevan Lee on Vimeo.

פורסם בקטגוריה לינקים | כתיבת תגובה

על מסחר עירוני שגדל וזה שלא – המשך

בהמשך לפוסט הקודם על התפתחות מסחר ברחובות עירוניים אני שמח להביא פה את שני אזורים המחקר הנוספים מהדוקטורט שלי, שמדגימים גם הם כיצד פרדיגמות שונות של תכנון עירוני מאפשרות או מונעות ממסחר עירוני להתפתח. בפוסט הקודם התמקדנו בשני אזורים שבהם ישנם הבדלים בקנה-המידה של התכנון. בפוסט זה נתמקד בשני אזורים שבנוסף על הבדלים בקנה-מידה מדגימים גם הבדלים מהותיים באופן שבו הם תוכננו. שני האזורים שיודגמו בהמשך מכילים כל אחר תת-אזור ותיק שנבנה באופן סמי-עצמאי ולידו תת-אזור מודרניסטי שתוכנן באופן קפדני מלמעלה.

ראשית נתחיל באזור הכולל את שכונת התקווה וחלק (בגודל דומה) משכונת יד אליהו הסמוכה לה. פריסת המסחר באזורים אלה מופיעה במפה הבאה כך שבאדום מסומנים רחובות מסחריים (ששני הצדדים מסחריים בהם), בצהוב קטעי רחובות בעלי חזית מסחרית מצד אחד בלבד, ושאר הרחובות (בלבן) הם רחובות ללא חזית מסחרית. הגבול בין תת אזורי המחקר מסומן בקו כחול כפול.

חזיתות מסחריות בשכונת התקווה ויד אליהו
Hatikvah and Yad Eliyahu Commerce

שכונת התקווה מופיעה בחלק הדרומי של המפה ואילו שכונת יד אליהו נמצאת מצפון לה. בעוד ששכונת התקווה התפתחה באופן סמי-עצמאי במהלך שנות ה-30 של המאה הקודמת, יד אליהו תוכננה קומפלט על פי מיטב הבונטון התכנוני של 1945. הפריסה המסחרית לא יכולה להיות שונה יותר מאשר בין שתי שכונות אלה. ניתן לראות בבירור את רחוב האצ"ל שהוא דרך היסטורית, אשר הפך כולו לרחוב מסחרי וכן את שוק התקווה (החלק הצפוני של רחוב התקווה) ואת החיבורים המסחריים בין רחוב האצ"ל לשוק. לעומת זאת ביד אליהו אין כלל רחובות מסחריים אלא כמה מרכזונים מסחריים מפוזרים. למרות שכמות האנשים בשתי השכונות האלה דומה, בחלק הדרומי ישנן אפשרויות מסחר (והסעדה) רבות בהרבה. בעוד שרוב הרחובות בשכונות התקווה הן סימטאות שקטות, ורק 8 אחוזים מקומות הקרקע הן חזיתות מסחר, היא מצליחה להכיל בתוכה מרכז תוסס שנמצא בקירבה גדולה לכל תושבי השכונה. ביד אליהו פחות מאחוז אחד מכלל חזיתות הקרקע הן מסחריות. ניתן לראות שהתכנון העצמי של התקווה אפשר לה לפתח מסחר מגוון כולל רחוב מסחרי ושוק ואילו התכנון הכוללני של יד אליהו מנע מרחובות מסחריים להתפתח בה, בעיקר בגלל שרשת הרחובות של יד אליהו דלילה בהרבה.

הערה נוספת נדרשת באשר לתכנון העצמי של שכונת התקווה. למרות שעל פניו במפה נראה שרשת הרחובות של שכונת התקווה היא מעין גריד, בפועל הרחובות בשכונת התקווה לא נפגשים זה עם זה. כתוצאה מכך רחובות רבים נמשכים לאורך בלוק אחד בלבד, ונעצרים בו. הנה דוגמה מודגשת של מה שתוכנן אולי כרחוב אחד ובפועל מכיל ארבעה רחובות שונים: אחיעזר-לבלוב-אביטל-ששון:

היכן שהרחובות לא נפגשים
היכן שלרחובות ישנם הרבה שמות

בחינה דומה נערכה לשכונת שפירא לעומת שכונת קרית שלום. פריסת החזיתות המסחריות בשכונות אלה מופיעה במפה שלהלן, כאשר דרך קיבוץ גלויות מפרידה בין שתי שכונות אלה:

חזיתות מסחריות בשכונת שפירא וקרית שלום
Shapira and Kiriyat Shalom Commerce

שכונת שפירא (מצפון) גדלה באופן עצמאי החל משנות ה-20 ואילו קרית שלום תוכננה קומפלט בתחילת שנות ה-50 על בסיס מה שנחשב אז לשיא התכנון העירוני. בסופו של דבר שכונת שפירא הצליחה לפתח רחוב מסחרי כמעט שלם במרכזה (רחוב מסילת ישרים) ואילו בשכונת קרית שלום ישנם כמה מרכזונים מסחריים בעצימות נמוכה. שוב, למרות המיקום הקרוב של שתי שכונות אלה, ניכר כי אחת מאפשרת למסחר עירוני להתפתח ואילו השנייה אינה מאפשרת להתפתחות כזאת לקרות. מבחינה מספרית כ-6 אחוזים מחזיתות הקרקע בשכונת שפירא הן מסחריות לעומת אחוז בודד בקרית שלום.

לסיכום, ניתן לראות כאן כיצד גישות תכנוניות שונות (תכננון עצמי לעומת תכנון מודרניסטי) הובילו לתוצאות שונות לחלוטין מבחינת פריסת המסחר. התכנון העצמי אפשר אפילו לשכונה דלילה יחסית כמו שפירא לפתח לעצמה רחוב מסחרי מגוון ומרכזי. לעומת זאת, התכנון המודרניסטי, כפי שהוצג גם בפוסט הקודם, מייצר רשת רחובות מקוטעת שאינה מאפשרת למסחר עירוני להתפתח ובסופו של דבר מקשה על נגישות לשירותים יומיומיים בגלל הגדלת המרחק בין שימושי הקרקע השונים.

הערה: שוב תודה לכל התומכים בבלוג. הסיוע שלכם מאפשר לי לכתוב.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, אקדמיה, יד אליהו, תל-אביב | עם התגים , , | 10 תגובות

אז איפה מתפתח מסחר עירוני ואיפה לא?

ישנם מקרים לא מעטים לאחרונה שבהם מדברים על פיתוח עם עירוב שימושים, יצירת רחובות פעילים וסיסמאות נוספות שבינן לבין התכנון הישראלי אין קשר. בפועל, ישנם נסיונות כאלה ואחרים פה ושם להכניס חזית קרקעית מסחרית וזה לאו דווקא מתרחש בפועל. לרחוב מסחרי דרושה קודם כל מידת מרכזיות גבוהה ועל גביה ניתן לקוות שיהיו מספיק שימושים מסביב (מגורים ולא מגורים) שיאפשרו גם למסחר לצמוח. זה לא שלא ידענו פעם לעשות רחובות מסחריים סבירים, אבל מאז קום המדינה התכנון הישראלי לא אפשר לרחובות מסחריים חדשים להיווצר.

בעבודת הדוקטורט שלי עשיתי מיפוי מקיף של ארבעה אזורים שונים בתל אביב שבהם שוכנים אזורים ותיקים יותר לצד אזורים קצת פחות ותיקים או בטרמינולוגיה שנעשה בה שימוש בסוף – אזורים בעלי אופי עירוני מסורתי לעומת אזורים בעלי אופי בן-זמננו. בכל האזורים בני-זמננו לא נמצאו רחובות מסחריים ואילו באזורים הותיקים יותר נמצא שרחובות מסחריים הצליחו להתפתח. כדי להתחיל את הדיון על התפתחות מסחר נתחיל בשתי מפות משני אזורי המחקר הראשונים – אזור אבן-גבירול צפון ואזור פלורנטין.

במפות הבאות מופיעים אזורי המחקר כך שבאדום מסומנים רחובות מסחריים (ששני הצדדים מסחריים בהם), בצהוב קטעי רחובות בעלי חזית מסחרית מצד אחד בלבד, ושאר הרחובות (בלבן) הם רחובות ללא חזית מסחרית. הגבול בין תת אזורי המחקר מסומן בקו כחול כפול.

נתחיל במפת החזיתות המסחריות של פלורנטין, שהיא המורכבת והמעניינת ביותר:

חזיתות מסחריות בפלורנטין
Commercial Fronts Florentine

האזור הותיק של פלורנטין ממוקם בצד בצפוני-מזרחי של מפה זו (אזור שהתפתח במהלך שנות ה-20 וה-30 של המאה הקודמת) ואילו האזור החדש יותר הוא האזור התעשייתי שהתפתח במהלך שנות ה-40 בצד הדרומי-מערבי, כאשר הגבול בין האזורים האלו הם רחובות סלמה ואברבנל. ניתן לראות בעין בלתי מזויינת שישנה קפיצה בקנה המידה בין האזור הותיק לאזור החדש יותר, כלומר המרחק בין הצמתים עולה וכמות הרחובות יורדת באזור החדש. חשוב לציין שבכל האזור במפה זו מותר לפתוח חנויות בקומת הקרקע של המבנים. משום כך מעניין לראות היכן באמת נכנסו חנויות לקומת הקרקע והיכן אין חנויות. ניתן לראות שהמסחר התפתח ברוב מה שתוכנן כמרכז המסחרי (שנדרש כתוצאה מפרעות 1921 וההפרדה שהלכה וגברה בין הערבים ליהודים ביפו ותל אביב) וידוע כיום כשוק לוינסקי, אבל לא בכולו. כמו כן, ניתן לראות שלאורך הדרך הראשית ליפו (דרך יפו-אילת) התפתח מסחר. ברחובות הראשיים העלייה והרצל התפתח מסחר שמסתיים ברחוב סלמה. באופן כללי ככל שמתרחקים מכיכר המושבות (המפגש של העלייה-אלנבי-דרך יפו-בגין) המסחר הולך ופוחת. לקראת רחוב סלמה ולקראת רחוב אברבנל הרצף המסחרי מדלדל, כך שבסופו של דבר באזור הותיק של פלורנטין כ-60 אחוז מהחזיתות בקומת הקרקע משמשות למסחר כלשהו (מתוך 100 אחוז אפשריים).

במעבר מהאזור הותיק של פלורנטין לאזור התעשייה החדש יותר המסחר פוסק כמעט לחלוטין. באזור התעשייה רק 7 אחוז מכלל החזיתות משמשות למסחר (מתוך 100 אחוז אפשריים) וניתן אף לומר שדלילותו של אזור התעשייה בשימושים שונים משפיעה גם על פריסת המסחר באזור הותיק של פלורנטין. עיבוי מסויים של הבינוי (והמגורים) דרומית מסלמה או מערבית מאברבנל עשוי להעצים את פריסת המסחר בתוך האזור הותיק של פלרונטין ולמשוך אותו לכיוונם.

מיפוי דומה נערך גם באזור צפון-גבירול בהשוואה בין החלק המערבי (שהוא חלק מתוכנית גדס של שנות ה-20 של המאה הקודמת) לחלק המזרחי שתוכנן במהלך שנות ה-40. גם כאן ישנה קפיצה בקנה המידה של התכנון תוך צמצום משמעותי של כמות הצמתים והרחובות וכך נראית פריסת המסחר:

חזיתות מסחריות באזור אבן-גבירול

Commercial Fronts Ibn Gabirol

ניתן לראות בעין בלתי-מזויינת שהאזור המזרחי החדש יותר דליל יותר ברשת הרחובות לעומת האזור המערבי הותיק. בניגוד לפלורנטין שיועדה למסחר, אזורים אלה יועדו לבורגנות של תל אביב והינם בעלי אופי מסחרי דליל יותר. עם זאת, גם כאן עולה הניגוד בין פריסת המסחר באזור הותיק לעומת האזור החדש. ממערב לאבן-גבירול (שהיה הדרך הראשית מסומייל ליפו במקור) התפתחו שני רחובות מסחריים – בן-יהודה ודיזנגוף, כאשר כיכר בזל (כיכר בוני העיר) הפכה עם הזמן למסחרית תוך שליחת זרועות קטנות החוצה. ממזרח לאבן-גבירול לא התפתח אף רחוב מסחרי של ממש כאשר כיכר המדינה מכילה דופן מסחר אחת ושולחת שלוש זרועות מסחריות קצרות לכיוון של תל אביב (על רחובות ז'בוטינסקי, תש"ח וויצמן). התפתחות זו מתבטאת בכך שבאזור המערבי 14 אחוז מחזיתות הקרקע הן מסחריות ואילו באזור המזרחי מדובר ב-5 אחוזים בלבד.

למרות הרגולציה שלרוב מקשה על התפתחות של מסחר, ניתן לראות שבמקרה של כיכר בזל וכן בזרועות של כיכר המדינה – המסחר הצליח להתפתח במידה חלקית למרות התכנון המקורי ששלל אותו. תוצאה של התכנון היא שלתושבי האזור המערבי ישנן אופציות מסחריות מגוונות בהרבה לעומת יושבי האזור המזרחי הפרברי והדליל באופיו.

לסיכום, התובנה העיקרית לגבי התפתחות של מסחר עירוני קשורה לכך שהוא אינו שימוש קרקע שמתפתח על בסיס רצון אבסטרקטי כזה או אחר של מתכנן, אלא תוצאה של תנאים מסויימים שהעיקרי בהם הוא רשת הדרכים – צפיפות, האינטנסיביות שלה ומרכזיותם של רחובות מסויימים בה. בפוסט המשך אביא עוד שני אזורי מחקר שהתפתחו בצורה שונה משני אלה שנסקרו כאן ומדגימים תופעות דומות הקשורות להתפתחות של מסחר. בנוסף, האבחנות האלה לא יושבות בחלל ריק ונערכו מחקרים רבים על התפתחות מסחר ומיקומו. בפרט, למי שרוצה להעמיק מבחינה אקדמית, מומלץ לעיין בשני המאמרים הבאים, שניתנים להורדה חופשית ברשת:

"The effects of block size and form in North American and Australian city centres" – Arnis Siskna

מאמר זה בוחן 12 מרכזי ערים בצפון-אמריקה ובאוסטרליה ומגיע למסקנות מרחיקות לכת בנוגע להתפתחות שימושי קרקע על בסיס רשת הרחובות והמורפולוגיה העירונית. בפרט, סיסקנה מעלה ממצא באשר להתפתחות ספונטנית של מסחר בצורה של תפוח אדמה מחודד (spiky potato). מאמר נוסף ומוכר יותר נשען על ממצאיו של סיסקנה ומרחיב אותם:

"Centrality as a process: accounting for attraction inequalities in deformed grids" – Bill Hillier

במאמר זה מציע הילייר תובנות באשר להתפתחותם של מרכזים עירוניים אינטנסיביים והתנאים שמאפשרים אותם (על בסיס ניתוח של מספר ערים בבריטניה), ומאפיין תנאים שמאפשרים להתפשטות מסחרית אינטנסיבית להתרחש (כפי שקורה בפלורנטין) לעומת תנאים שמעודדים התפתחות של מסחר בצורה לינארית בלבד לאורך רחוב ראשי.

בנימה אקדמית זו נסיים לעת עתה.

הערה מנהלתית: תודתי שלוחה לכל התומכים בבלוג. הסיוע שלכם מאפשר לי לכתוב.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, אקדמיה, פלורנטין, תל-אביב | 5 תגובות