עוד בלוג תל אביבי

ב-22 באוקטובר יתקיימו בחירות מקומיות בכל רחבי הארץ. אחוז קטן של בוחרים ילך להצביע ברשויות של גוש דן ואחוז קטן במיוחד יצביע בבחירות לעיריית תל-אביב-יפו. לטובת העניין הזה אני מתכבד להציג כמה מהדברים המשמעותיים שיקרו בקדנציה הבאה במטרופולין תל-אביב ובפרט בתוך הרשות הקטנה של תל-אביב-יפו. אני לא מתיימר לגעת כאן בכל הסוגיות המשמעותיות (חלק מהן גדולות מדי להתייחסות), אלא בחלק מצומצם שצפוי להתרחש ויש כיוונים ברורים יחסית לאופן היישום שלו. מרבית הסוגיות עוסקות בנושאי תחבורה וחלקן גם בנושאי דיור במידה מסויימת. רוב הדברים יקרו כך או אחרת להערכתי, ותוצאות הבחירות יקבעו את הקצב שבו הדברים האלה יקרו. חלק מהסוגיות והפתרונות עשויים להישמע קצת מופרכים, במיוחד בקונטקסט ישראלי. חלק בכלל לא מופיעים באף מצע של אף רשימה בישראל, אבל כולם מבוססים על פתרונות שבוצעו במקומות אחרים בעולם, ובחלקם הגדול נתפסו גם שם כמופרכים בתחילה. בנוסף, לחלק מהסוגיות המורכבות יותר אני אקצה פוסטים נוספים בעתיד הקרוב לשם הרחבה.

רשימת הסוגיות נגזרת גם מהשקפת העולם התכנונית שלי שניתן לסכם אותה כרגע בארבע מלים לגבי עתידן של ערים. העתיד האורבני הוא: זול, צנוע, יעיל ומכיל. להרחבה חלקית בנושא אפשר להציץ כאן. בכל מקרה הנה רשימה של סוגיות מרכזיות שראש העירייה הבא של תל-אביב-יפו יצטרך לעסוק בהן:

1. החזרת המדרכות להולכי הרגל. אין לי הרבה להוסיף על המשפט הפשוט הזה, מלבד שהוא רחוק מאוד מהמציאות כרגע בתל-אביב. הולכי הרגל נמצאים מתחת למכוניות החונות, לרגלי האופנועים הדוהרים ובחרדה מהאופניים המצלצלים. המצב הנוכחי של מדרכות העיר שנמצאת במרכז המטרופולין המרכזי של מדינת ישראל הוא אלים, מסוכן ומביש. מדובר בכשל המרכזי בניהול המרחב הציבורי בתל-אביב שנושא בחובו השלכות חברתיות וכלכליות רבות. הנושא הזה קשור לנושאים תחבורתיים נוספים (תחבורה ציבורית, ניהול חנייה, ויצירת תשתיות לרכיבה בטוחה על אופניים) אבל עומד מעל כולם.

2. הכנת תוכנית BRT למטרופולין תל-אביב והוצאתה לפועל. BRT הוא שם קוד לתחבורה ציבורית יעילה מאוד מבוססת אוטובוסים על פני הקרקע. מדובר בכלי תחבורה ציבורית שהולך ומתפשט לכל עבר. מהמטרופולינים הגדולים ביותר כמו ניו-יורק וסיאול ועד למטרופולינים בינוניים וקטנים כמו בריסביין (וחיפה). ראש העירייה הבא יצטרך להעזר במחלקת התחבורה כדי להכין את התוכנית בשיתוף משרד התחבורה שכבר התקדם בנושא, ולצאת בקמפיין ציבורי לא פשוט שבו הוא יצטרך להמשיך להבטיח יישום של רכבת תחתית בתל-אביב (מילים לא עולות מאום) תוך יישום ריאליסטי של BRT. אני ארחיב בנושא בקרוב, אבל בכל מקרה זו הגישה הפוליטית שבה נוקטים כיום בסיאול, ניו-יורק ופריז (ומי יודע בעוד כמה מקומות) – מדברים על רכבת תחתית (שתקום בתקציבי עתק בעוד עשרות שנים) ובפועל עושים BRT.

3. יישום מדיניות חנייה לא קומוניסטית. ככל הנראה, הנושא הפוליטי הרגיש ביותר ובהתאם האנכרוניסטי מכולם שאפילו נרשמה בו נסיגה משמעותית בקדנציה האחרונה בתל-אביב. נושא החנייה קשור קשר הדוק הן לדיור והן לתחבורה ותעדוף קיצוני של דיור למכוניות טומן בחובו דחיקה של מגורים לבני אדם. גם כאן נרחיב עוד, אבל מספיק לומר שיש כבר גם פתרונות טכניים וחשוב מכך – פתרונות פוליטיים, שבאמצעותם החנייה ברחובות יכולה להפוך מנטל כאוב, לנכס אהוב. גל השינוי בתחום החל באחת הערים הכי מכורות לחנייה שהיו – סן פרנסיסקו, ועכשיו הוא מגיע גם לאחותה הגדולה והמכוערת – לוס אנג'לס ואפילו לניו-יורק. משם הוא יחלחל גם לכאן בעתיד (הקרוב).

3א. שינוי מדיניות לחניונים חורגים בתל-אביב. בתוך אותה מדיניות חנייה לא קומוניסטית נכנס גם טיפול בחניונים חורגים והשמשתם לתועלת העיר – גם כאן מדובר על חיבור רציף לענייני תחבורה ודיור. הנושא הורחב בפרוטרוט כאן.

4. שבירת מושעות בשכונות דרום העיר. אני מקווה שזה לא נשמע לכם כמו סינית – מושע היא מצב של בעלות משותפת על נכסי נדלן, כפי שהיה נהוג ברישום הערבי בישראל לפני קום המדינה. בתרגום לעברית זה אומר שישנם בעלים משותפים רבים מאוד לדירות ובניינים ביחד – תחשבו על מצב שאתם וכל מי שגר ברחוב שלכם בעלים משותפים על כל נכס ברחוב. כל שיפוץ, כל שינוי, כל עסקת נדלן במצב כזה צריכה לקבל אישור של כל תושבי הרחוב! זה המצב פחות או יותר בחלקים גדולים של שכונת התקווה ושל שכונת שפירא ואחת הסיבות העיקריות למצב הקרוי "דרום תל-אביב זה פח". כאן יש כתבה מ-2007 שכבר מדברת על זה כחסם מרכזי להתחדשות שכונות אלו. לאחרונה, נראה שאולי בנושא זה השינוי כבר לא רחוק מאוד – עודד גבולי, מהנדס העיר, פועל כדי להשיג תקציב להתחלת תהליך שבירת המושע (יצירת פרצלציה, כלומר חלוקה) בשכונת התקווה. לא ברור כמה זמן זה ייקח, אבל זו אחת הסוגיות היותר ראויות להשקעה תקציבית שממנה יהנו רבים וגם העיר עצמה תרוויח מכך רבות. למרות חשיבותה הכלכלית-חברתית-תכנונית של סוגייה זו היא נמצאת כמעט לחלוטין מתחת לראדאר של הציבור הרחב.

5. פליטים/מסתננים/מהגרי עבודה מאריתריאה וסודן. נקודה רגישה מאוד במערכת הבחירות הנוכחית, רוויה בדמגוגיה, פנטזיות ומידה מסויימת של גזענות ואשר קשורה גם היא למצב הקרוי "דרום תל-אביב זה פח". את מהגרי העבודה החדשים מאפריקה על שלל סוגיהם לא ניתן להזיז בצורה גורפת וצריך לקבל זאת כעובדה. גם לא מדובר כאן במקרה ראשון שבו דרום תל-אביב מוצפת בפליטים חסרי כל. זה קרה ב-1921 עם גירוש היהודים מיפו, ב-1936, עם פרוץ המרד הערבי הגדול ושוב בסוף שנות ה-40' עם גלי ההגירה הראשונים אחרי הקמת המדינה (ובטח קרה עוד כמה פעמים). בפעמים הקודמות לפחות שאלת הגירוש לא עמדה על הפרק, ובכל זאת התושבים הותיקים התרעמו במידה מסויימת על ערימות הפליטים, בן גוריון ניסה לגרשם לנגב (בהצלחה חלקית ביותר), והעירייה התחננה לתקציבי מדינה לטובת טיפול בפליטים (תקציבים שבדרך-כלל, כמו היום, לא הגיעו. אגב, להרחבה טובה בנושא מומלץ לקרוא את הספר "בכוחותיה העצמיים: ההתפתחות האורבנית של תל אביב בשלהי תקופת המנדט ובעשורי המדינה הראשונים" מאת ערן אלדר). מדהים באיזו קלות ההיסטוריה חוזרת על עצמה, גם הפעם העירייה מתחננת לתקציבים שלא באים בעוד שרבים מציעים לגרש את הפליטים לנגב ואף דרומה משם. אין לדעת לאן העתיד יכוון את הפליטים, אם כי סביר שבניהם יהפכו לחלק כזה או אחר בסיפור הישראלי. האומה הישראלית מתמודדת עם אתגר לא פשוט לראשונה בתולדותיה – הגירה של מסה גדולה של אפריקאים עניים לא יהודים (ושחורים). במקום לחשוב על פתרונות ריאליסטיים הפוליטיקאים בעיקר עסוקים בהתגוללות על המהגרים האפריקאיים – בדרך כמובן נפגעות השכונות של דרום תל-אביב ותושביהן הותיקים יותר (היהודים והלא-יהודים) שהיו מוחלשים עוד קודם.

6. צמצום מחלת הרמזרת. תל-אביב סובלת מעודף עצום של רמזורים חסרי תוחלת. המצב מגוחך בהרבה צמתים ובמיוחד במפגש של שדרות בן-ציון ושדרות רוטשילד. אני מקווה עוד להרחיב בנושא הזה, אבל בינתיים אתם מוזמנים להעיף מבט בפתרון שייושם במהלך הקדנציה הבאה (כך אני מקווה) הנושא את השם Shared Space – מרחב משותף.

7. סידור תחנות הרכבת המרכזיות של תל-אביב ובפרט תחנת רכבת מרכז-סבידור-ארלוזורוב. שוב מדובר בנושא פשוט, קל ומתבקש שכרגע מטואטא מתחת להרבה שטיחים כי לאף אחד פשוט לא איכפת. אין שום סיבה שתחנת הרכבת החשובה ביותר בישראל תיראה כמו אזור אסון הומניטרי בבנגלדש אחרי שיטפון של חודש רצוף. בניגוד לתחנה המרכזית החדשה (של האוטובוסים) שהיא הכישלון האדריכלי-תכנוני-אנושי הגדול ביותר בתולדות מדינת ישראל וקשה מאוד-מאוד לתקן בה משהו, בתחנת הרכבת של סבידור אין כמעט בעיות פיזיות שאינן ניתנות לפתרון. מהלך משמעותי לשיפור תחנת סבידור לא רק שיביא ערך כלכלי, אלא יהיה בו גם ערך חברתי והכרה בנוסעי הרכבת כבני אדם של ממש.

זהו, אלה הם שבעת הנושאים שראש העירייה הבא של תל-אביב-יפו חייב לפעול בהם, ויכול להביא בחלקם לשינויים מהירים, אפילו בפחות מחצי קדנציה. כפי שניתן לראות, נושאים משמעותיים רבים נותרו מחוץ לרשימה, אבל בשביל זה יש פה מערכת תגובות.

המקבץ חזר מהחגים:

1. מירב מורן על עוד החמצה של ישראל כ"ץ לקדם פתרונות תחבורה שפויים.

2. יאיר כותב על התכנון המזעזע של חלק מחתכי הרחובות בירושלים.

3. בחרונינגן שבילי האופניים מאוד עמוסים והעירייה מנסה לפתור את זה ע"י כיוון הסטודנטים למסלולים מהירים יותר. אח, צרות של עשירים.

4. האובדן הכלכלי שטמון בהטבעת תחנות רכבת בתוך אוקיינוסים של חנייה.

5. בניו יורק ממשיכים להבטיח לתושבים הרחבה של הרכבת התחתית (שמתעכבת מאז 1931), ובינתיים עושים בקצב קווים של BRT. ריאליזם טוב לבריאות.

6. מחר אנחנו נפגשים לדיבייט מוניציפאלי חובק רשויות ב-18:00 ברחוב המגדלור 15 ביפו.

7. ונסיים בהרצאה של בנג'מין בארבר על ירידת בחשיבותה של המדינה ועלייה בחשיבותם של העיריות ובפרט ראשי העיריות. במיוחד חשובות ההערות לגבי מהותם הרב-לאומית של האתגרים שעומדים בפני האנושות וההבדל בין עיר למדינה – בעוד שעיר היא אלמנט פיזי קונקרטי במהותו, המדינה היא ערטילאית הרבה יותר. בנוסף, כמו שהוא טורח להזכיר, הערים היו כאן לפני המדינות ואני אוסיף שהערים יהיו כאן גם אחרי המדינות:

האם מערכת התכנון הישראלית עובדת עבור כלל סוגי האנשים שחיים בתוך תוצרי התכנון שלה? כנראה שלא, משום שחלקים נרחבים ביותר מהציבור הישראלי שקופים לחלוטין בתהליך התכנון. צרכיהם של מרבית התושבים מבחינת אורח החיים שלהם, והתרגום שלו לנהלי תכנון הנוגעים לדיור ותחבורה, אינם נתפסים כמשמעותיים. אפשר לומר שבמיוחד מתעלמים מילדים, בני נוער, קשישים, נכים ועניים, כלומר אוכלוסיות שבאופן טבעי חלשות מבחינת ביטוי פוליטי ובנוסף אינן נוהגות כמעט ברכבים פרטיים, אשר נמצאים בפיסגת פירמידת התכנון. התעלמות מחלקים משמעותיים אלה באוכלוסייה ובמיוחד מאוכלוסיית בני הנוער פוגעת גם באוכלוסיית הנשים בצורה נרחבת, מכיוון שהן הופכות (בחלקן) להיות נהגות של מספר בוסים שאינם נהנים מעצמאות תחבורתית לנוע בעצמם במרחב שבו הם חיים.

שקופים למערכת התכנון, מוטלים בשולי הדרך

אולי האוכלוסייה היחידה שנהנית ממצב העניינים (וגם זה בעירבון מוגבל) היא אוכלוסיית הגברים המבוססים בין גיל 30 ל-60 שרואה את המרחב העירוני בדרך כלל מבעד לחלון הקדמי של המכונית. אבל זה לא חייב להיות כך. התכנון העירוני חייב לקחת בחשבון את מרבית האוכלוסייה העירונית, וכך יוכל לאפשר נגישות והזדמנויות גם לבני נוער, גם לילדים, גם לאמהותיהם וגם לקשישים, לנכים ולעניים, וכן – גם לגברים מבוססים. מרחב עירוני נגיש שבו נוח ובטוח לנכה ולילד להסתובב, בוודאי שהינו נגיש, נוח בטוח גם למבוגר וגם לעשיר ולבריא.

מהלך כזה דורש שינוי בסדרי העדיפויות שנתפסים כיום כמובנים מאליהם – האם דיור למכוניות (ידוע גם בתור חנייה) הינו סוגייה חשובה בהרבה מאשר דיור לאנשים? מעיון בפרוטוקולים של ועדות תכנון מקומיות ומחוזיות נראה שזה אכן כך והמאמץ לספק דיור למכוניות עולה בהרבה על המאמץ לספק דיור לאנשים – אולי בגלל זה יש כזה משבר דיור. לפי מחלקות התחבורה המקומיות תזמון רמזורים כך שמכוניות יוכלו לעבור מהר בתוך העיר חשוב בהרבה מהאפשרות של הולכי רגל לחצות באמצעות גל ירוק רחובות ראשיים ולהנות ממרחב עירוני בטוח ונגיש יותר להליכה ברגל. רוכבי אופניים נשלחים לרכב על המדרכות ולדרוס קשישות מזדמנות כדי לאפשר יותר מרחב מחיה נוח לרכבים פרטיים. הצעות לעוצר לילי על בני נוער מועלות חדשות לבקרים. האם הקשישה שהולכת לאיטה על המדרכה שווה פחות מהגבר הנוהג ברכב? האם הילד של סמנכ"ל השיווק שווה פחות מהסמנכ"ל עצמו? האם נוסעי האוטובוסים שתופסים הרבה פחות מקום במרחב הציבורי ומזהמים פחות גם שווים פחות מנהג הג'יפ, או שאולי מגיעה להם הכרה על חסכנותם? האם מקום המגורים של המכונית חשוב ממקום המגורים של הסטודנט? בחברה עשירה ובריאה שנותנת הזדמנות לכולם הג'יפ הוא האחרון בסדר העדיפויות במרחב העירוני, ואילו הילד, הנכה והקשישה הם בראש.

תופסים מחסה ומקווים לא להדרס ע"י אופניים

ראשי הרשויות מגלמים בבחירתם את סדרי העדיפויות הכלליים של תושבי העיר. ביכולתם של ראשי הרשויות להשפיע ולתקן את העיוותים המקנים זכויות יתר לקבוצות מסויימות באוכלוסייה בעוד קבוצות אחרות נדחקות לתחתית שרשרת המזון. ראשי הרשויות יכולים לפעול כדי שילדים לא יצטרכו לנדנד להוריהם על הסעות וכדי שקשישים לא יחששו לצאת מביתם פן יידרסו ע"י רוכב אופנוע בעודם פוסעים על המדרכה. בשביל זה צריך בבחירות המקומיות הקרובות לבחור ראשי רשויות שיש להם עיניים שמסוגלות לראות את רוב האוכלוסייה האורבנית השקופה (ילדים, קשישים, נכים, עניים ולרוב גם נשים). ראשי רשויות עם ביצים גדולות כדי לקדם את העיר שלהם מול אינטרסים שמרניים של כוחות כלכליים-תקשורתיים וכדי לתעל אינספור אינטרסים מנוגדים למקום טוב יותר. זה קל לשרת רק את האוכלוסיות החזקות ביותר ולמלמל על "עתיד ילדינו". הרבה יותר קשה ליצור מקום שבו גם הילדים האלה וגם הסבתות שלהם יכולים לחיות.

צריכה לעמוד בראש סדר העדיפויות, אבל בדרך-כלל בלתי-נראית

אני שמח להזמינכם לדיבייט המוניציפאלי הגדול ביותר לקראת הבחירות המקומיות. הארוע המדובר יתקיים בעוד שבוע, ב-1 באוקטובר, בשעה 18:00 ברחוב המגדלור 15 (קרוב לנמל יפו) בהפקה של המכללה החברתית-כלכלית בשיתוף עמותת האדריכלים.

בין המדיינים על סוגיות אורבניות שונות יהיו מועמדים בולטים לראשות ארבע רשויות מקומיות שונות, מהחשובות ביותר בישראל: עינת קליש-רותם מחיפה, אורית רישפי-לביא מהרצליה, כרמל שאמה-הכהן מרמת-גן וניצן הורוביץ מתל-אביב-יפו. הקשר בין פוליטיקה מקומית לתכנון עירוני הוא קשר שלא ניתן לנתק ומבטא מכלול של ערכים ציבוריים – אין תכנון לא פוליטי. עבדכם ייתן הרצאה פתיחה קצרה בארוע שתעסוק בעיקר במשבר העירוניות שמתבטא בעיקר במשבר הדיור ומשבר התחבורה שהם שני צדדים של אותה מטבע ועל האתגרים שעומדים בפני ראשי הרשויות. הפרטים המלאים בהזמנה שלמטה וכאן יש את הארוע בפייסבוק. עד הארוע אתם מוזמנים לקרוא עוד על חשיבותם ההולכת ועולה של ראשי רשויות מקומיות.

1. התאגידים חוזרים העירה מהפרברים ומתאימים את עצמם לעיר ולעירוניות – לא עוד קמפוסים מבוססי חנייה, אלא מבנה עירוני מעורבב מבוסס הליכה, אופניים ותחבורה ציבורית – הסיפור של אמזון וההתחדשות של אזור South Lake Union.

2. לעניין בחירת ראשי רשויות מקומיות ושילוב בין קהילות שונות.

3. אלן דורנינג התראיין ל-StreetsBlog על חנייה וגם על המהלכים שכבר קורים כדי לחלץ את התכנון העירוני מהקיבעון על חנייה והחזרתו לקיבעון על אנשים – החלק הראשון כאן והחלק השני כאן.

4. שגיא אלוני מסביר על ההתנגשות בין הדיור לאנשים לדיור למכוניות והעובדה שהמיינסטרים המוניציפאלי בישראל עדיין מעדיף בצורה מובהקת להתמודד עם אתגרי הדיור של המכוניות.

5. מיקל קולוויל-אנדרסן בסרטון שמסכם את הסדרה שלו על תכנון עירוני לאופניים נוגע בנקודה המשמעותית ביותר – רצון פוליטי. וידאו מעניין ביותר שמראה שגם בקופנהאגן המהוללת תכנון איכותי לאופניים הוא לא מובן מאליו. נשמע לי שהוא צריך עזרה במאבקים מול העירייה שם – אני שוקל לנסוע לעזור לו:

6. ולסיום – קונספט חדשני לתנועה בעיר:

הפוסט הזה הולך לעסוק בשתי סוגיות שמונעות בשלב הנוכחי את יצירתו של אחד ממוצרי הדיור המבוקשים ביותר כרגע בעולם המערבי וגם בישראל – דירות קטנות ואיכותיות להשכרה מוגנת (במובן שבעל הבית לא יכול להעיף את השוכר על סמך גחמה רגעית – תיכף ניכנס לזה). טרנד הדירות המושכרות הקטנות ומעוטות החנייה נכנס לשוק הדיור האורבני בארה"ב בתנופה, במיוחד לאור משבר הדיור האורבני ושינוי בסדר ההעדפות של האוכלוסייה מפרבור מוטה-רכב עם מרחקים גדולים לעבר עירוניות מוטת-הליכה עם מרחקים קצרים. הטרנד הזה הוא לא רק בניו-יורק שתמיד משמשת כדוגמה ללחץ אורבני, אלא גם בסן פרנסיסקו, בסיאטל ואפילו במטרופולין שמייצג את הפרבור האולטימטיבי – לוס אנג'לס – בכל מקום עם ניתצנים של אורבניזם.

הדירות הקטנות האלה (רובן עד 30 מ"ר) מאפשרות למספר ההולך ועולה של משקי בית שמורכבים מאדם אחד למצוא לעצמם מקום משלהם במיקומים מרכזיים ולרוב בלי לשלם על עלות של רכישת דירה לרכב. לרוב מספר החניות שמסופק בפרוייקט מסוג זה הינו נמוך משמעותית ממספר הדירות והחניות עצמן לא צמודות לדירה מסויימת, אלא ניתנות להשכרה ע"י דיירים בפרוייקט בתוספת תשלום ומספרן ומחירן נקבע ברובו ע"י היזם של הפרוייקט. פרוייקט לדוגמה מהסוג הזה למשל בסיאטל עם 105 דירות ו-40 חניות.

בשלב הנוכחי של מגבלות שוק הדיור בישראל לא ניתן ליצור דירות כאלה בגלל כמה וכמה חסמים:

1. שוק הדיור בישראל אינו מתגמל דירות להשכרה – לא לבעלי הדירות ולא לשוכרי הדירות. בישראל של היום יש הרבה יותר רגולציה על תהליך של רכישת מכונית מאשר על תהליך של שכירת דירה. כתוצאה מכך הן משכירי הדירות והן שוכרי הדירות חשופים מאוד לנזקים – שוכרי הדירות עשויים להיות מפונים על-פי גחמה של בעל הבית (חלק מהסיבה שכל-כך הרבה ישראלים שואפים לקנות דירה) ואילו משכירי הדירות מתקשים מאוד לטפל בשוכרים בעייתיים (תנסו להעיף שוכר שלא משלם בפחות משנה). מכיוון שאין רגולציה כמעט על המוצר הקרוי דירה להשכרה, נוצר מצב אותו כינה ג'ורג' אקרלוף כשוק של לימונים. רק רגולציה מינימלית שתגן על המשכירים תאפשר לאינטרסים כלכליים משמעותיים להיכנס לשוק השכירות ולשאוף לבנייה מסיבית של דיור להשכרה, ורק הגנה מינימלית על השוכרים (בעיקר הגנה מפני העלאות מחירים קיצוניות שאין להן קשר לאינפלציה, אלא מבוצעות על-מנת להעיף שוכרים סבירים מדירה) תאפשר השכרה של דירות איכותיות לטווח ארוך, גם לכל החיים. מיכאל וולה, מנהל יחידת הצעירים בעירייה, כתב על זה כאן.

2. אם נעבור את החסם הראשון שהוא בבסיסו חסם משפטי-מימוני, יישאר לפנינו רק החסם האורבני שלא מאפשר כיום לבנות דירות בלי חנייה. החסם הזה מקשה כבר היום על חידוש של כמות דירות עוצמה בישראל, וכמובן שולל כל סיכוי לבנייה של דירות קטנות וזולות באמת במיקומים אורבניים מרכזיים ונגישים. החסם הזה דורש ביטול גם כן, ואפשרות לבנות את אותן דירות להשכרה (עם קביעת כמות חנייה להשכרה ע"י היזם) במיקומים אורבניים מרכזיים ונגישים. לדוגמה, כל האזור של תחנות הרכבת השלום וארלוזורוב בתל-אביב, ניתן להעשרה בדירות מהסוג הזה וכן אזור הבורסה ברמת-גן וכמובן אזורים רבים נוספים. ניתן אפילו לבנות דירות כאלה ולהחתים את השוכרים על התחייבות לא להחזיק רכב במידה והם לא שוכרים חנייה בשביל הרכב.

פריצת שני החסמים גם יחד תאפשר הן חידוש מלאי אדיר של דירות שמחכות להתחדשות ברחבי ישראל (עם ביטולו של חסם מס' 2) וכן יצירה של עשרות אלפי דירות קטנות חדשות להשכרה בזמן קצר במיקומים המבוקשים ביותר במחירים אנושיים יחסית. דוגמה אחת טובה לפריצת החסמים היא המעונות החדשים של אוניברסיטת תל-אביב. בנוסף, רק היום התבשרנו גם שבירושלים הולכים לבנות מעונות סטודנטים עם השכרה מוזלת. עם כל הכבוד לסטודנטים בתל-אביב ובירושלים אין זה צודק כלל וכלל שרק להם תעמוד האפשרות לשכור דירות זולות וקטנות. האפשרות הזו צריכה להיות פתוחה לכל השכבות המגדרים והמינים באוכלוסייה הישראלית. הדוגמאות של מעונות הסטודנטים בתל-אביב ובירושלים מראות שיש אינטרסים כלכליים גדולים שישמחו לבנות כמויות גדולות של דירות קטנות להשכרה, אבל המבנה הרגולטורי הישראלי מונע זאת כרגע.

ממשלת ישראל, ובפרט המשרדים האמונים על התכנון צריכים ללמוד מהפרוייקטים האלו על ההזדמנות שטמונה בפרוייקטים כאלה ועל האפשרות הריאלית להתמודד עם משבר הדיור האורבני בישראל במספרים גדולים.

כמה לינקים מרחבי הכדור:

1.בתל-אביב נרשמת שוב חולשה משמעותית בעיצוב עירוני, והפעם על גג החניון בקצה הדרומי של שדרות רוטשילד:

זה מתחיל בנקודת החיבור שבין הכיכר לשדרה. דופן זו של הכיכר חסומה על ידי קיוסק גדול וכניסת המכוניות לחניון התת קרקעי. מעבר צר מימין, מעבר צר משמאל, ועוד שארית של מעבר ביניהם. כל קשר בין מרחב מזמין לבין מה שקורה שם מקרי בהחלט. אפשר רק לדמיין עד כמה הגישה לכיכר תהיה כמעט ובלתי אפשרית בימים בהם החניון יהיה עמוס במיוחד. שורת המכוניות שתשתרך בכניסה לא תותיר מקום להולך רגל משוטט אחד.

זה ממשיך בספסלים המשעממים שהוצבו באזור הכיכר. ספסלים מהסוג הגנרי ביותר, ספסלים שמרוב שהם ספסל הם לא יודעים להיות שום דבר אחר. כיכר טובה לא באמת צריכה ספסלים ב-ס' רבתי. היא צריכה אלמנטים פתוחים לפרשנות. שאפשר לשבת עליהם, לשכב עליהם, ללכת עליהם. כאלה שיוצרים פוטנציאל ולא מכתיבים מצב סטטי שמשתק כל סיכוי לאינטראקציה חברתית מעניינת.

2. ההידרדרות שהובילה למצב שהרחובות כבר לא בטוחים לבני אדם כפי שהיו בעבר לאור מקרה של דריסה בפארק בסן פרנסיסקו. הרחבה היסטורית על אובדן שטח המחייה של האנושות כאן.

3. הסבר פשוט על האופן בוא הגענו לתקני החנייה המופרכים ששולטים היום ברוב הערים בעולם ושייקח לנו עוד קצת זמן כדי לזרוק אותם לפח:

Imagine a law requiring summer camps to stock enough ice cream so that every kid can have unlimited free vanilla or chocolate on demand. It’s a laughable notion. No one could run a camp that way. Almost all cities run their parking that way, though, and the main differences among cities’ parking rules are simply how much ice cream they insist on.

4. רשימה של כמה מהרעיונות הכושלים והמופרכים יותר של תחבורה ציבורית.

5. כלי גרפי וחביב יותר להדמייה של חתכי רחובות.

6. עמק הסיליקון שוקע. סן פרנסיסקו עולה.

7. ונסיים בסרטון קצר שבו מייקל קולוויל-אנדרסן מסביר שמי שעוסק בעיצוב אורבני צריך גם להסתכל על האופן שבו בני אדם משתמשים במרחב האורבני בפועל – קונספט מהפכני ביותר: