עוד בלוג תל אביבי

אני מעוניין לקחת הפוגה קלה מעניינים מקומיים ולחלוק איתכם כמה רשמים מהטיול שעשינו בבלגיה בחודש מאי האחרון. נסעתי בזמנו לכנס וגם הצגתי שם את הפרסומים האקדמיים הראשונים שלי. מכיוון שכבר נסענו ניצלנו את ההזדמנות לטיול בבלגיה, אחת המדינות שבטעות נחשבת למשעממת.

בלגיה היא מדינה קטנה מאוד (כמו ישראל) עם אוכלוסייה של כ-10 מיליון ופיצול אתני בין הפלנדרים (דוברי פלמית וקרובים קצת להולנדים) בצפון לוולונים בדרום (דוברי צרפתית וקרובים קצת לצרפתים). אנחנו ביקרנו בארבע ערים בלגיות – לוון (Leuven), שבה נערך הכנס, אנטוורפן, ברוז' ובריסל. כל שלוש הערים הראשונות הן ערים בפלנדריה הפלמית ובריסל היא עיר משותפת לפלנדרים ולוולונים, כאשר השפה המדוברת בה באופן דומיננטי היא צרפתית. במהלך הטיול התנהלנו ברכבות בין עירוניות ובתחבורה ציבורית מסוגים שונים. הרכבות עצמן זולות מאוד באופן יחסי, ובלגיה מתגאה בכך שהיא המקום הראשון ביבשת האירופאית שבו פעלו רכבות (מ-1835).  בלגיה עצמה היא מדינה אורבנית מאוד, שעברה תהליכי אורבניזציה משמעותיים כבר לפני 300 שנה ועריה התעצבו לאורך משך זמן ארוך יחסית, מה שמאפשר לבחון את ההתפתחות הפרה-מודרנית שלה ואת היכולת של רשתות רחובות ליצור אורבניזם חי בכל קנה מידה – מערים קטנות ועד ערי עולם. מעבר לכך, בלגיה מדינה יקרה מדי לקניות, והיה לנו גם מזג אוויר מזעזע של גשם וקור שניסה לחבל לנו בתוכניות. הבלגים עצמם עשו עלינו רושם של עם חמים יחסית וידידותי ביותר (ודובר אנגלית) ויש להם אוכל מעולה – פירות ים, צ'יפס ובשר וכמובן שוקולד ובירות. ועכשיו נעבור בזריזות על ארבע הערים וכמה דברים מעניינים שראינו שם.

1. לוון (Leuven)  – לוון היא עיר קטנה לא רחוק מבריסל שעד לפני כמה מאות שנים התחרתה על התפתחותה מול בריסל. בריסל הפכה למרכז הממשל וגדלה מאוד לאורך השנים ואילו לוון קיבלה מהאפיפיור אוניברסיטה קתולית ב-1425. אותה אוניברסיטה מונה כיום מעל 40,000 סטודנטים (ונחשבת גם אוניברסיטה מצויינת), בעוד בעיר עצמה מתגוררים עוד כ-100,000 איש. בקיצור, עיר בגודל של אשקלון בערך עם אורבניזם היסטורי ואוכלוסייה צעירה וצמאה לידע ולמשקאות. לעיר יש שני מרכזים למעשה – תחנת הרכבת שמשולבת עם מרכז תחבורתי של אוטובוסים בצורה טובה מאוד וכיכר עירונית שמקבלת את פני הבאים והמרכז ההיסטורי של העיר (כנסייה, כיכר, בניין עירייה וכו'). ללא ספק זו הייתה העיר הכי נעימה שביקרנו בה בבלגיה ואחד היעדים שנשקלים במסגרת פוסט-דוקטורט. כמו הרבה ערים גם בלוון חפרו חניון תת-קרקעי סמוך למרכז העיר וכך הוא נראה:

חניון תת-קרקעי בלוון שמשרת אמצעי תחבורה מרכזי בעיר

מסתבר שיש לא מעט דברים "תיירותיים" לראות בלוון והיא בהחלט שווה ביקרו אם אתם בסביבה. גם שם נכנס אלמנט התכנון האורבני הקרוי Parklet, שמאפשר להרחיב שימושי קרקע על חשבון חנייב וזכות דרך באופן גמיש ונחוץ במיוחד ברחובות עירוניים לא רחבים:

היה כביש, עכשיו בית-קפה – בלי שיפוצים ועלויות גדולות – Parklet. הריצוף עוזר להאט את התנועה

2. אנטוורפן – אנטוורפן היא עיר של כסף, צריכה ונובורישים. והכל בגלל שילוב של יהלומים ונמל גדול. ובכל זאת, יש בה הרבה דברים נחמדים מאוד לראות ולעשות והיא מומלצת ביותר. התמזל מזלנו לשהות שם בסוף השבוע, כאשר רחבת התיאטרון והרחובות הסמוכים לה הופכים לשוק ענק בן יומיים. בנוסף, באותו סוף שבוע יצא גם שבועות (שהוא גם חג נוצרי מסתבר, כמו כל החגים שיש להם שורשים חקלאיים-פגאנים) והתקיים יריד (אשכרה, יריד) במגרש חנייה ענק בדרום העיר. הנה כמה דברים ששמנו לב אליהם:

כמו שאתם יודעים, ערים אירופאיות היסטוריות מאכלסות הרבה יותר אנשים ופעילויות ביחידת שטח שלהן מאשר ערים ישראליות, בעיקר בגלל שהן נבנו בעידן שבו לא מדדו שטח פתוח במ"ר לנפש ושאר מדדים לא רלוונטיים. השטח הציבורי הפתוח הוא ברובו כיכרות, כאשר הרחובות במרכז העיר משמשים לרוב לתנועה של מגוון אמצעי תחבורה במהירות עירונית. למרות הצפיפות שלא עומדת בתקנים הישראלים הבלגים החצופים האלה עושים שימוש מגוון בשטחים הפתוחים שלהם. הנה מגרש כדורסל במרכז אנטוורפן (לא עומד ב-5,004 תקנים ישראלים):

מגרש כדורסל בכיכר במרכז אנטוורפן. חיים גם בלי תקנים מודרניסטיים.

והנה שוק סוף השבוע באנטוורפן שמתקיים בשבת וראשון ברחבת התיאטרון ומתפרש על כל הרחובות הסמוכים לה (הם לא שמעו שבאירופה הכל סגור ביום ראשון). למרות שהיה יום שמש, אני ניצלתי את ההזדמנות לקנות סוודר שהוכיח את עצמו בהמשך הטיול:

שוק סוף השבוע באנטוורפן. גם מחללים את יום ראשון הקדוש וגם מנצלים את רחבת התיאטרון.

דבר נוסף שבולט בשווקים בבלגיה הוא השימוש במשאיות כדוכנים, אלמנט שחוסך שטחי תפעול. כך נראה אחד הדוכנים, למשל:

גם משאית, גם דוכן וגם נקניק

כמו שכבר ציינתי, ניצלנו את ההזדמנות לבקר ביריד בדרום העיר שהתקיים על שטח שמשמש ביום-יום לחנייה. עלינו על הגלגל הענק וכך זה נראה מלמעלה:

יריד

כמו שלנו יש שדרות בגין הרחבות והסואנות גם לבלגים יש שדרות רחבות, רק שהן מחולקות טוב יותר. הנה אחת מהשדרות האלה – בצד כביש מרוצף ואיטי למכוניות, לידו שביל אופניים מופרד, ובאמצע דרך לרכבת הקלה של העיר ודשא לריכוך. המראות קשים:

שדרה רב-מסלולית באנטוורפן. הרכבת הקלה פועלת גם בשבת וגם ביום ראשון הקדוש. כופרים!

ולפני שנמשיך הלאה הנה עוד Parklet, הפעם באנטוורפן:

נתיב חנייה למכוניות בשילוב נתיב חנייה לאנשים – Parklet

3. ברוז' – ברוז' היא פחות עיר ויותר מוזיאון להיסטוריה של עירוניות אירופאית. היא הוקמה לפני כ-800 שנה וחוותה שגשוג עד שנת 1500 לערך. לאחר מכן, בגלל תנאים גיאוגרפיים וסביבתיים הכלכלה שלה קרסה ואנטוורפן עקפה אותה בסיבוב כנמל המרכזי של האזור. הקריסה הכלכלית שנמשכה זמן רב גרמה לכך שכמעט לא השתנה בה כלום מאז ימי הביניים. בסוף המאה ה-19 החל תהליך של שימור ותיירות בברוז' שהושלם פחות או יותר בימינו. אני חייב לציין שלא מדובר במקום מאוד מעניין, למרות שמדובר ביעד התיירות הבולט ביותר בבלגיה. אנחנו גם קיבלנו שם מזג אוויר גרוע במיוחד של קור וגשמים, שגרם לנו לאכול יותר, לשתות יותר ולישון יותר.

ברוז' – יותר תפאורה מעיר

4. בריסל – מה אפשר להגיד על בריסל? קודם כל היא עיר ממשל עמוסת פקידים – הממשל הבלגי יושב בה והממשל האירופאי ועוד כל מיני בירוקרטים. זה הופך אותה לסוג משונה מאוד של עיר. בנוסף, בגלל שמדובר בעיר מפולגת בין הפלנדרים לוולונים היא הוזנחה במשך שנים ארוכות, ומצבה הפיזי על הפנים. רק בשנים האחרונות התחיל להיכנס לשם כסף לשיפוץ המבנים המפוארים שיש בה וחצי מהרחובות הפוכים לטובת שיפוצים, כך שהעיר נמצאת באמצע תהליך שאמור להחזיר לה את תפארתה. באופן יחסי לערים אחרות בבלגיה, בריסל היא עיר שכנועה לרכב פרטי כמעט כמו תל-אביב. לרוע מזלה הרבה פרוייקטים תחבורתיים מזעזעים בוצעו בה בשנות ה-70 וה-60 – מנהרות וחניונים שהותירו חותם לא נעים על העיר וייקח עוד שנים כדי לתקן את רוב נזקיהם.

מיצג נגד חניות על מעברי חצייה בבריסל

כמו שציינתי קודם, השתמשנו הרבה מאוד בתחבורה ציבורית בבלגיה, ובפרט בתוך בריסל. המידע בתוך האוטובוסים כולל מסך שגם מראה לך את התחנות הבאות ואת המעברים האפשריים לקווים אחרים במערכת. התצלום יצא קצת מטושטש, אבל אתם יכולים לראות למה הכוונה:

מידע בתחבורה ציבורית באוטובוס בבריסל

זהו, עד כאן בעניין בלגיה. לא נותר אלא להמליץ לכם לבקר במדינה הקטנה והגרגרנית הזו, שהתברכה באוסף של ערים שופעות עירוניות בגדלים שונים שכל אחת מיוחדת בדרכה.

השוויון המגדרי הגיע – לא רק ילד משתין, עכשיו יש גם ילדה משתינה בבריסל

כמה גרוע התכנון העירוני בישראל ועד כמה קשה להוסיף דירות בגוש דן? תוכנית תע"ש השרון (בשמה התכנוני מש/1 או תמ"מ 3/68) מדגימה את כל הכשלים של התכנון הישראלי האנטי-אנושי בן זמננו. בזבוז שטח עצום, שטחים פתוחים לא מוגדרים, רשת כבישים שלא מאפשרת לתחבורה ציבורית לפעול וארכיטקטורה של מגדלים עם עלויות תחזוקה עצומות בצפיפות מצטברת של וילות כפריות צמודות קרקע. התוכנית משתרעת על 7,500 דונם, שטח שדומה בגודלו לשטח המוניציפאלי של בת-ים וממוקמת בתוך שלושה יישובים במטרופולין תל-אביב – הרצליה, רמת השרון והוד השרון.

התוכנית עלתה לכותרות בעקבות התנגדות חדשה (לקראת בחירות) של שלושת ראשי עיריות היישובים הללו שמעדיפים מיני גולף וקולנוע דרייב-אין (!!) במקום דירות לאנשים. האינסטינקט הראשוני שלי היה לתקוף את שלושת ראשי העיריות (איציק רוכברגר, חי אדיב ויהונתן יסעור) כמובן, שרוצים להעלות את מחירי הדיור ולדחוף מאות אלפי אנשים בישראל לאוהלים, לפחונים ולברלין. אז נכון, שלושת המוסקטרים האלה באמת מעדיפים שתושבי הרצליה יבקרו את הנכדים שלהם בנויקלן, אך לפני שניגש לטפל בראשי העיריות הללו נתייחס לתוכנית הזו. לפני כשנה הוגשה התנגדות לתוכנית הזו ע"י החברה להגנת הטבע וגופים נוספים. אחד הגופים שהגיש חוות דעת שלילית על התוכנית הייתה עמותת מרחב לעירוניות בישראל. ההתנגדות כללה התייחסות לצפיפויות, תהליכי תכנון עירוני, תחבורה וערכי טבע ואני מתכבד להגישה כאן בפניכם (הדגשות שלי):

התייחסות כללית:

1. תכנית עירונית על שטח זה בלב המטרופולין, בתוך איזור הביקוש ובאתר שהיה בו מפעל מזהם ( Brownfield) הינה פרוייקט פיתוח חשוב ביותר. אין ספק שרק פיתוח עתיר שימושים ובצפיפות גבוהה (הרי זה מרכז הארץ) יצליח לקדם את ניקוי השטח מהזיהום שחל בו. יחד עם זאת במאה ה-21 כולנו מחוייבים לפיתוח בר- קיימא אשר יוצא מתוך הנחה בסיסית שאנחנו מפתחים את המקום למען אנשים המעוניינים לחיות בסביבה עירונית איכותית המספקת להם את כל הצרכים ומשמרת את האיכויות הטבעיות של המקום והסביבה למען הדורות הבאים.

2. אולם התכנית אשר הגיע להפקדה אינה תכנית לפיתוח בר קיימא אלא משתקף מהתכנית המוצעת כי היא פשרה שנוצרה לאורך שנים בין רשויות שונות וכוונה לתת לכל עיר הסמוכה לתכנית (הרצליה, רמת השרון, הוד השרון) את נתח המימושים של התכנית. התוצאה של תהליך התכנון שהוביל לפשרה זו הינה התכנית הגרועה ביותר למקום. תכנית אשר מצד אחד אינה יוצרת שלמות תכנונית אחת, ומצד שני איננה מחברת בין המרקם העירוני של שלושת הערים הסמוכות אליה. התכנית גם אינה מנצלת את מיקומה בלב המטרופולין ואת פוטנציאל הנגישות אליה. התכנית יוצרת את ההפך, היא מנתקת את הערים שסביבה, מונעת רצף עירוני אשר מסוגל לחזק את כולן (תושבים, מסחר, עסקים, ערים) ותגרום לכך שלב התכנית יהפוך למרכז נוסף ומוחלש. זאת במקום להיות מוקד עירוני חדש המקושר לכל, כזה התורם לתושבים, לערים שמסביב ולאזור כולו. איך אנו מזהים זאת:

2.1.   התכנית היא אוסף של מתחמי בינוי אשר אינם יוצרים רצף עירוני/ אורבני אחד בפני עצמו אלא מנותקים אחד מהשני ע"י כבישים רחבים מאוד ברמה של כבישים ארציים.

2.2.   מתחמי הבינוי הנ"ל אינם מתחברים עם הישובים הסמוכים ואינם יוצרים שלם אחד, החזק בכל התחומים על חלקיו.

1. מוצגת לפנינו תכנית מתאר על שטח גדול מאוד אשר תשנה את כל מטרופולין תל אביב, שמקורה לפני 14 שנים כאשר המציאות היתה שונה בצורה משמעותית. כיום כבר ברור כי ישנן גישות תכנוניות מתקדמות יותר המבוססות על ניסיון רב של פיתוח עירוני והתואמות לחיים העירוניים של ימינו. אין מה לדבר על תכנית שמתוכננת לפיתוח על פני עוד שנים רבות.
2. התכנית משקפת תפיסה גרפית של צורות ללא קשר לדרך בה אנשים יתנהלו, יחיו ויתפרנסו בתחום התכנית וסביבתה, כך לדוגמא העיגול בקוטר של 1 ק"מ במרכז התכנית (פי 3.5 מככר המדינה) שאין לו כל משמעות תכנונית (חוץ ממבט על מלווין אל כדור הארץ) ובוודאי שמעגל ענקי זה אינו יכול לייצר מרכז עירוני אלא רק יוצר חוסר אוריינטציה לכל מה שיהיה עליו בעתיד.
3. התכנון לא כלל תהליך משתף של תושבי השכונות הסמוכות ביחד עם נציגי הציבור של הערים הרצליה רמת השרון והוד השרון אשר תכנית זו באה לשנות את עולמם ואת עתידם. בעידן הנוכחי אנו בטוחים שיש לשתף את האוכלוסיה בקבלת החלטות. תכנית אשר תתוכנן מחדש בשיתופם תהיה תכנית שונה באופן מהותי.
4. בבואה של הועדה לדון בתכנית אסור לה לחשוב על תיקונים אלו או אחרים בתוך התכנית, הם יהיו הפשרה של הפשרות. על הועדה לחשוב על מהות התכנית ולדרוש תכנון מחדש התואם למאה ה-21  ל-30 שנה קדימה; ללמוד מההצלחות והטעויות שנעשו בארץ ובעולם בתכניות דומות בהיקפן ובמהותן; ולבנות ביחד עם התושבים תכנית ל פיתוח עירוני בר קיימא.

 התייחסות פרטנית :

1. בנושא כמות יח"ד וצפיפויות:

1.1.   כמות יח"ד המוצעת בתכנית הינה קטנה ופזרנית ויוצאת מתוך הנחה כנראה שיש לנו עודפי קרקע. 22,700 יחידות דיור על שטח של 7,450 דונם יוצרת צפיפות ברוטו של 3 יח"ד לדונם אשר הינה פיזור עירוני מזעזע. רק לשם השוואה למקומות אחרים – גבעתיים יושבת על 3,000 דונם בלבד (40% בלבד מהתכנית שלפננו) ובתוכה יש כ 20,000 יח"ד + עסקים, מסחר ותעסוקה = 6.6 יח"ד לדונם ברוטו. בת ים על שטח של 8,300 דונם עם 65,000 יח"ד (חלקם בתהליכי אישור ובניה) =  7.8 יח"ד לדונם ברוטו. פריז – כל שטח העיר כולל כל הדרכים הראשיות הסובבות אותה והפארקים הגדולים שמסביבה ובתוכה ואזור ההיטק ואיזורי מסחר עסקים תעסוקה ותעשיה 24,000 תושבים לקמ"ר שהם 12 יח"ד לדונם ברוטו.

 1.2.   הצפיפות המוצגת בתכנית היא כביכול צפיפות גבוהה של – 17 יחידות לדונם נטו במגרשים בהם תהיה כביכול צפיפות גבוהה יותר, אולם העובדה היא שכמות יחידות הדיור המוצעת היא 22,700 בלבד על שטח של 7,450 דונם. בתקופה שברור לכולנו שמדינת ישראל חסרה בשטחים לבניה  אנו רואים בכמות יחידות דיור זו בזבוז אדיר של קרקע יקרה במרכז הארץ.

2.      בנושא שטחים פתוחים :

2.1.   ישנה התעלמות כמעט מוחלטת מסקר של נכסי טבע בשטח התכנית אל מול התכנון המוצע. כאשר בודקים את תשריט התכנית ופרישת היעודים אל מול סקר נכסי הטבע שנעשה ע"י החברה להגנת הטבע ואל מול תצלומי האוויר של שטח התכנית, רואים בברור שהשטחים הפתוחים שיש בהן צמחיה ושנשארו ללא פגיעה מהפעילות שנערכה במקום עד היום מוצעים בתכנון כשטחים בנויים ואילו השטחים הפתוחים הירוקים המתוכננים תוכננו על שטחים שהיום הם בנויים ויתכן שאף מזוהמים.

2.2.   השטחים הפתוחים הם שטחים ענקיים הממוקמים באופן אקראי בתכנית כשאריות של כתמי הבינוי המפוזר. שטחים אלו ישארו ללא שימוש וללא יכולת תחזוקה, ויהפכו בסופו של דבר למפגע עירוני המזמין פשע ואלימות בלילות.

2.3.     לו רצה המתכננן להשאיר שטחים פתוחים טבעיים היה עליו לרכז אותם בחלק המזרחי של התכנית שיש לו זיקה לשטח חקלאי, לעומת הצד המערבי של התכנית שיש לו קירבה למרקם עירוני רצוף.

2.4.   באופן כללי יש עודף בשטחים ציבוריים פתוחים. נשאל מי יטפל בכמות שטחים אלו? באיזה מים ישתמשו? על חשבון מי הם יתוחזקו ברמה יומיומית? ומה בכלל הן המטרות והיעדים ואוכלוסיית היעד של שטחים אלו למעט סימון ירוק גרפי כדי ל"הרגיע את הגופים הירוקים".

3.       בנושאי תנועה ותחבורה:

3.1.    אזורי המגורים מתוכננים סביב תנועה של מכוניות פרטיות בלבד. עבודה זו נובעת מכך:

3.2.   מערך הדרכים המופיעות בתשריט מצביע על רוחבי דרך (דרכים ברוחב 50 מ) ברמה ארצית. עפ"י הנחיות של משרד התחבורה לרחובות בערים אוקטובר 2009 אנחנו יכולים ללמוד שדרכים ברוחב זה מיועדות לתנועת מכוניות בעיקר עם מעט צמתים לרחובות נכנסים ומהירות תכן גבוהה למכוניות. דרכים אלו כפי שמופיעים בתכנית יוצרות חסימה בין מתחם אחד לשני כך שהאפשרות היחידה תהיה להכניס רחובות פנימיים שיהיו רחובות ללא מוצא בלבד.

3.3.   מערכת כבישים זו אינה מתאימה לאזורים מבונים  ומראש מזמינה בעיות סביבתיות רבות המתנגשות עם התנאים לאזורי מגורים.

3.4.   מתחמי מגורים אשר מתוחמים בתדירות גבוהה ע"י דרכים ראשיות והמגורים מסודרים בהם ברחובות ללא מוצא משלישים (פי 3) את מרחקי ההליכה/תנועה ממקום למקום.

3.5.   דרכים אלו גם יוצרות סביבה לא נעימה ומשעממת אשר אינה מאפשרת לחיים אנושיים בקרבה ועל כן הפתרון בדרך כלל הוא לחומות מגינות מפני הרעש הזיהום והסכנה (ראה קריית אונו, כביש עוקף רחובות או כל כביש עוקף אחר).

3.6.   מכל אלו נובע שהסביבה המתוכננת כאן אינה מתאימה להולכי רגל, לילדים ולנשים. אנו חייבים לזכור שבישראל רק ל 18% ממשקי הבית יש 2 מכוניות ומעלה. המסקנה היא שכ80% מהנשים הן ללא רכב לשימושן. האם אנחנו כמדינה מעוניינים ליצור תוכנית מגורים לעתיד אשר תיהיה מבוססת על רכב פרטי?

3.7.    ומכיוון ובסביבה שכזאת נוצרת תלות בכלי הרכב הפרטיים נוצרת צורת חיים לא בריאה המסכנת את איכות החיים של הדורות הבאים. מחקרים רבים בעולם מראים שקהילות שחיות בסביבה התלויה בכלי רכב פרטיים סובלים רבים יותר מעודף משקל.

3.8.   במסגרת התכנית מופיעה רצועת דרך למסילת רכבת ארצית, ומסלול למתע"ן. המפגש בין שני קווי התחבורה האלה (אזור המתח"מ) היה יכול, וצריך להיות מוקד האזור המתוכנן כולו סביב נגישות מעולה בתחבורה ציבורית מהירה לכל המטרופולין, עם שימושים של תעסוקה, מגורים ומבני ציבור ברמה המטרופולינית, וכל זאת עם נגישות טובה גם לכלי רכב פרטיים מדרך מס. 4. התכנית מתייחסת רק אל אזור התחנה עצמו כאזור של שימושים מעורבים ופיתוח אינטנסיבי, ואיננה מנצלת את האפשרות לפתח אזור שלם מוטה תחבורה ציבורית בטווח הליכה ממוקד התחבורה.

3.9.   התחבורה הציבורית המוצעת ובעיקר קוי הרק"ל לא נכנסים לתוך איזורי המגורים ואף נמצאים במרחק של כ 1 ק"מ ויותר מהם כך שאין לתושבים סיכוי סביר להגיע לקוי רק"ל או למערכת הסעה אחרת בהליכה. סימון דרכים לאופניים נובע מהמחשבה שהאופניים מיועדיםת לנסיעה לספורט בלבד ואינם חלק ממערך התחבורה כפי שהיום נהוג ומתוכנן בכל העולם המערבי כולל ארה"ב (בירת הרכב הפרטי) ובודאי בכל ערי אירופה, אסיה ודרום אמריקה.

3.10.  מערכת דרכים זו גם פוגעת במסחר הקמעונאי – אנשים צריכים להגיע במכונית אליו ולכן תפגע בפיתוח כלכלי מקומי.

3.11.   מערכת תנועתית אשר אינה מעודדת הליכה ברגל, רכיבת אופניים ונסיעה בתחבורה ציבורית (ואף להפך) אינה מאפשרת דיור בר השגה אמיתי לאוכלוסיה חלשה יותר שאינה יכולה לאפשר לעצמה מכוניות פרטיות.

3.12.   מתוך נסיון רב שנים גם בישראל, בשכונות המיועדות למכוניות פרטיות אנו למדים שגם למכוניות הפרטיות התכנית אינה מתאימה ויוצרת פקקים בשעות הבוקר והערב.

3.13.  כלומר: תפיסת מערכת הדרכים בתכנית זו אינה של מערכת עירונית מבוססת רחובות על כל המשתמע מכך במובן התנועתי החברתי והכלכלי. מערך הדרכים בתכנית הוא מערך של כבישים שבהם לא להולכי הרגל לא לאופניים ולא לתחבורה ציבורית יש מקום.

4.   מרכז המתחם:

4.1  האזור המרכזי בתכנית אשר אמור לשמש מע"ר מפוזר אקראית בחלוקת אזורי הבניה ואינו יכול לשמש בתפזורת זו כמע"ר. המשמעות של מע"ר משגשג בכל העולם הינו בציפוף וביצירת עירוב שימושים גדול עם כמות גדולה של רחובות וצמתים ליצירת חשיפה גדולה וגמישות רבה יותר לעתיד. המעגל בקוטר של 1 ק"מ יוצר חוסר חשיפה, חוסר גמישות, אוריינטציה לקויה וחוסר נגישות. מע"ר בצורה זו ללא ספק נועד לרכבים פרטיים בלבד.

5.      ההתייחסות לשכונות הגובלות:

5.1  הדופן המערבית של התכנית נוגעת ברחוב עירוני עורקי המחבר את רמת השרון והרצליה ואשר לאורכו יש בינוי עירוני, התכנית אינה מתייחסת אליו ואינה מייצרת דופן בנויה מתאימה לדופן הקיימת ובכך יוצרת פגיעה בקיים.

לסיכום, מדובר בתוכנית פח. אני מציע בזאת לשלושת ראשי העיריות המדוברות לא לשלול הקמת מגורים באזור זה, אלא לבוא לרשות מקרקעי ישראל (יוזמת התוכנית) בהפוכה, ולדרוש ליצור תוכנית חדשה בתהליך משתף על בסיס התפתחות אורבנית בריאה שתאפשר שימוש במגוון אמצעי תחבורה וצמיחה כלכלית וחברתית. אין אנו זקוקים לקולנוע דרייב-אין או למגרש של מיני גולף! אנו זקוקים לדירות טובות עם נגישות טובה בגוש דן שצפוי לגדול ל-5 מיליון איש עד 2030. לראשי העיריות בגוש אסור לחמוק מאחריות זו לתושבי ישראל הנוכחיים והעתידיים. אפשר לצפות שהאזור המדובר יכיל לפחות מספר כפול של דירות מזה המתוכנן כרגע ובצורה אורבנית ראוייה הרבה יותר. בבניין גוש דן ננוחם.

גבירותיי ורבותיי, אני מעוניין לחלוק אתכם נושא שמעיק עליי בעת האחרונה והוא השיעור החזוי של גדילת המטרופולינים הישראליים וההתעלמות המוחלטת של מקבלי ההחלטות מגדול ועד קטן בהכנת מטרופולינים אלה לגדילה האורבנית החזוייה. פוסט זה מתבסס על הניתוח שערך שלמה אנג'ל בספרו Planet of Cities על חלוקת האוכלוסיה בין ערים שונות במדינות שונות תוך הסתמכות על בסיס נתונים גלובלי (עמ' 111-131 בספר). בקצרה, אנג'ל מגיע לשתי מסקנות מרכזיות:

1. המטרופולינים במדינה מסויימת גדלים בשיעור זהה לאורך זמן, כלומר אם מטרופולין א' גדל בחמישה אחוזים בפרק זמן מסויים גם מטרופולין ב' יגדל בחמישה אחוזים באותו פרק זמן. כלומר, היחסים בין המטרופולינים נשארים זהים לאורך זמן.

2. ככל שהמדינה קטנה יותר, וליתר דיוק ככל שהאוכלוסייה הגרה במרחבים עירוניים קטנה יותר, כך המטרופולין הגדול יהיה גדול יותר ביחס לכלל האוכלוסייה בשאר הערים. כלומר, במדינות קטנות, תהיה נטייה למטרופולין הגדול להיות גדול יותר ביחס לשאר המדינה מאשר במדינות גדולות. לשם דוגמה בסינגפור המטרופולין הגדול ביותר הוא העיר סינגפור שמונה 100% מתושבי המדינה ובהודו, המטרופולין הגדול ביותר, מומבאי, מונה 6% מתושבי המדינה (שגרים במרחבים עירוניים). במחקר של אנג'ל, על בסיס 118 מדינות שלהן יש עיר גדולה מ-750,000 איש, נמצא שהמטרופולין הגדול ביותר במדינה מסויימת מונה בממוצע כ-30% מהאוכלוסייה העירונית.

ועכשיו, נחבר את המסקנות האלה לישראל. החלק הבא מסתמך על דו"ח שלב ג' של צוות הליווי של תמ"א 35 משנת 2010 (עמ' 572-577, זהירות PDF כבד) שבו מתוארים כמות האוכלוסייה במטרופולינים השונים. בהמשך מופיע גרף ההתפלגויות של אחוזי התושבים בכל מטרופולין מ-1961 ואילך. המטרופולינים שמופיעים כאן הם: תל-אביב, חיפה, ירושלים ובאר שבע. הקו העליון הוא סך האוכלוסיה בארבעת מטרופולינים אלה שמהווה באופן יציב 86% מכלל האוכלוסייה בישראל. ניתן לראות שהקווים די ישרים ואין שינוי ביחסים בין המטרופולינים כמעט לאורך 50 שנה. יש קפיצה בגודל של ירושלים אחרי ההרחבה היבשתית של 1967 ויש עלייה גם בשיעור האוכלוסייה במטרופולין באר-שבע (שכולל את כל השטח בין דימונה, נתיבות וערד). חלק מהעלייה המתונה של באר-שבע נובע ככל הנראה מההתיישבות הבדואית שגדלה קצת מהר יותר מהאוכלוסייה הכללית. בנוסף, חשוב לציין שלא נכללו בחישובי האוכלוסייה תושבים ישראלים שמתגוררים מחוץ לתחום השיפוט של משרד הפנים (כלומר, מתנחלים), דבר שהיה מגדיל במקצת את ירושלים (מעלה אדומים) ואת תל-אביב (אריאל). בנוסף, למרות כל הדיבורים על קריסתה של חיפה היא ממשיכה להוות מעל 20% מאוכלוסיית ישראל, כמו ב-1961. אפשר לאמר שבתוך מטרופולין חיפה, העיר חיפה סובלת לא מעט, אבל המטרופולין עצמו שומר על המשקל שלו בישראל.

משקל ארבעת המטרופולינים בישראל מאז 1961

מה שחשוב להבין כאן זה שמטרופולין תל-אביב (כלומר גוש דן) ימשיך להוות כ-45% מאוכלוסיית ישראל בעתיד הנראה לעין (וכ-49% מסך האוכלוסייה המתגוררת בישובים עירוניים). ההערכות הדמוגרפיות מדברות על כ-11 מיליון ישראלים ב-2030. תחת נתונים אלה גוש דן צפוי לגדול לחמישה מיליון תושבים (לעומת 3.1 מיליון ב-2007) וחיפה צפוייה להכיל כ-2.4 מיליון תושבים. גם אם כל אחד ממטרופולינים אלו יאבד אחוז ממשקלו המספרים לא ישתנו בהרבה. הנה הטבלה המספרית כולל התחזית ל-2030:

טבלת האוכלוסייה במטרופולינים בישראל כולל תחזית ל-2030

כל הניתוח הדמוגרפי הזה אומר שאנחנו צריכים להכין מקום לחמישה מיליון איש בגוש דן (לפחות) ב-2030 על-מנת לאפשר לו לפעול בצורה טובה. זה אומר תכנון שימושי קרקע, תחבורה ודיור שיאפשר לאותם חמישה מיליון לחיות בנוחות וגם יאפשר לנצל את הכניסה של אנשים אלו לעבות מקומות מסויימים כדי לחזקם ולאפשר להם להתפתח, לצד הקצאת דרכים ראשיות לתחבורה ציבורית והקצאת שטחים פתוחים שפויים בתוך המטרופולין. חוסר הכנה או התכחשות למציאות זו לא תשנה אותה, אלא תייצר תכנון גרוע יותר, מפורבר יותר, לא יעיל ובזבזני, לצד הגדלה של מצוקת הדיור ודחיקת העניים מחוץ למטרופולין (מה שקורה עכשיו רק יותר חריף). באותו אופן צריך להכין גם את המטרופולינים האחרים שבהם צפוייה גדילה בשיעור דומה, ובכמויות אבסולוטיות נמוכות הרבה יותר.

הנתונים שהוצגו בפוסט זה מראים כי מדיניות פיזור האוכלוסין הישראלית לא שינתה באופן מהותי את חלוקת האוכלוסייה בישראל, למרות השקעת משאבים עצומים ובזבוז אדיר של כסף. למעשה, המדיניות הישראלית של מערכת התכנון פועלת כדי להקשות על הישראלים להתגורר במקומות שבהם הם גרים בכל מקרה, וראוי לחדול ממנה בהקדם לטובת העם והמדינה. אני אסיים כאן את הפוסט ואשאיר את נושא תכנון הגדילה של גוש דן לפוסטים נוספים בהם גם נתמקד במדיניות פיזור האוכלוסין הכושלת של מדינת ישראל (המספרים מדברים בעד עצמם) ובעצימת העיניים של נבחרי הציבור והפקידים הבכירים לנוכח האתגרים האורבניים הבאים עלינו לטובה.