לפני כחודש יצאה לעולם האפליקציה המשמעותית ביותר עד כה למידע בתחבורה ציבורית בישראל הנושאת את השם TranzMate. עד עכשיו המידע היה נגיש רק בשימוש במחשב או באייפון, ומעכשיו יש גם אפליקציה לאנדרואיד. עוד צעד קטן, יעיל ומתבקש לשיפור התחבורה הציבורית בישראל.
לפני כשבוע אודיה גנור ערכה איתי ראיון שפורסם בעכבר העיר ועלה לרשת בגרסה דומה לזו שעלתה בפרינט. הראיון נערך לרגל חמש שנים לבלוג. בנושא הזה תרשו לי לעדכן שנראה שהארוע צפוי להתקיים ביום ששי, ב-20 באפריל (כן, אני יודע שיש עוד ארועים שמתקיימים ב-20 באפריל). התכנון הוא להיפגש באזור 15:00 במרכז תל-אביב ולעבור בסיור קצר דרך כמה תחנות משמעותיות בתולדות הבלוג (והעיר) ולסגור את הארוע בשתייה או משהו כזה.
הפוסט על רשת הרחובות כמפתח לתחבורה ציבורית יעילה זכה לעורר דיון כאן בבלוג. בנוסף, הוא פורסם באותו נוסח גם ב-nrg (עם כותרת קצת שונה) ועורר שם דיון שונה (במידה מסויימת גם בגלל הכותרת). משם הוא נגרר לפורום תחבורה ציבורית בתפוז. פוסט זה הוא סוג של מענה לכל שלושת הדיונים הללו.
עיקר הטענה היא שהדוגמה של קו 6 כקו מחורבן שאינו מיועד לשימוש ע"י בני-אדם אינה מספקת משום שיש את קו 12 (בתדירות של פעמיים בשעה) ואת קו 189 (בתדירות של ארבע פעמים בשעה וחמש בשעות השיא) שיכולים לתת מענה מסויים למסלול הצפוני שמובא בדוגמה. אז נכון, המצב מצפון לירקון קצת פחות רע ממה שתיארתי, בפרט בחצי המערבי שלו שנהנה מחיבור טוב יותר לתל-אביב ומאוניברסיטה שמושכת הרבה קווי אוטובוס. ועדיין, כל הקווים הללו מקבלים סובסידיה ונעים בתדירות נמוכה עד נמוכה מאוד גם בשעות השיא. בנוסף, מכיוון שקווים אלו נדרשים לסובסידיה במסלולים שלהם אין מוניות שירות, מה שיוצר תדירות אפס בשבת (אפס נסיעות בקווים 12, 189 ו-6 כל שבת!), ותדירות כמעט אפסית אחרי שמונה בערב גם בימי חול.
ראוי לזכור שדוגמה היא רק דוגמה ואינה מושלמת. הדוגמה באה להראות עיקרון פשוט שאומר שלא ניתן לתכנן תחבורה ציבורית ללא רשת רחובות מתאימה. משום כך בשכונות הפרחים והסביונים שמתוכננות ע"י מינהל מקרקעי ישראל ושאר גורמים אפלים על גבי רשתות רחובות מקוטעות ולא רציפות, לעולם לא תתאפשר תחבורה ציבורית יעילה לבני-אדם. הנה תמונה (באדיבות תל אביב 100) של רשת הרחובות התל-אביבית בשנות ה-30 עם שני קווים בלבד – קו 4 וקו 6 (שבינתיים נעלם). כבר אז, הרשת הטרייה אפשרה תחבורה ציבורית הגיונית. הגיע הזמן שתכנון התחבורה הציבורית (משרד התחבורה במקרה הישראלי) יתבצע במשולב עם תכנון רשתות רחובות חדשות בישראל, בניגוד למצב הנוכחי שבו קודם כל מתכננים את רשת הרחובות (ושימושי הקרקע) ואז מנסים להכניס אליה תחבורה ציבורית (ונכשלים). תחבורה ציבורית צריכה להיתפס כגורם שמאפשר חירות וניידות, ולשם כך עליה לפעול בתדירויות גבוהות מאוד, על קווים ישירים, ואת זה ניתן להשיג רק ע"י תכנון עירוני שמאפשר לתחבורה הציבורית להיות רווחית ורציונלית. כל עוד התחבורה הציבורית תיתפס כגורם תחבורתי משני לרכב הפרטי, שמיועד בעיקר לאנשים שידם אינה משגת לרכב פרטי (ילדים, קשישים, נשים בדרך-כלל ועניים) היא לא תציע את אותה חירות ובעיקר תשמש כמקום לתסכול בקרב משתמשיה.
הדוגמה של האזור הקרוי היום מרכז תל-אביב היא דוגמה טובה להשוואה לשכונות הצפוניות החדשות שמעבר לירקון, גם בגלל ששני האזורים התפתחו כשכונות מגורים פרבריות בתחילתם. צריך לזכור שמרכז תל-אביב לא נבנה כמרכז עיר, אלא כשכונות פרברים צפוניות שבסופו של יום חלקן הפכו למרכז עיר של ממש וחלקן (כמו הצפון הישן) הפכו לשכונות שאינן מרכז עיר, אך נמצאות בקרבה אליו. רשת הרחובות העירונית שהייתה הבסיס לאותם פרברים בשנות ה-30, הצליחה בקלות לאפשר תחבורה ציבורית יעילה. השכונות שמצפון לירקון נבנו גם הן כפרברים לעיר שמדרום, אך בגלל רשת הרחובות שלהן לעולם לא יצליחו לאפשר לתחבורה ציבורית לפעול בהן באופן יעיל.
ובאשר לקו 4, נראה לי שהוא באמת הקו הטוב בעולם. בניגוד לקווים תחתיים הוא אינו דורש ירידה מתחת לקרקע ועלייה אליה אחר-כך. התדירות שלו עצומה ביום חול ובסופי שבוע הוא עדיין עולה בתדירותו על רוב הקווים בעיר, והוא עובד 21 שעות ביממה. בנוסף, מוניות השירות אפילו לא דורשות שתגיע לתחנה או שתרד באחת – החירות האולטימטיבית. אני חושב שנושא מוניות השירות, שסובלות מדימוי נמוך בכלל העולם המערבי, ראוי לפוסט נוסף.
1. עירוב השימושים במרכז תל-אביב מצטמצם.
2. מסתבר שחיפה היא חלק מתל-אביב, לפחות לפי הפרסומים של שנת האמנות הרשמית.
4. ביום רביעי הקרוב, 28 במרץ, בשעה 20:30, דיון במאז"ה 9 עם ראש אגף הפיקוח על חנייה בתל-אביב. לצערי הרב, אני לא אוכל להיות שם. אני מקווה שאתם תהיו שם ותבדקו אם יש תוכניות להחזיר את מדרכות העיר, שהופקעו לטובת מכוניות, חזרה לבני-האדם.
5. הסבר משובח על קמפיינים לאופניים ומדוע הם הצליחו כל-כך בהולנד – דאגה לילדים:
For real progress in cycling, campaigners need to start to "think of the children". However, children should be thought of not as small people to be condescending towards, but as the rightful heirs of our future transport network. Today's child cyclists are tomorrow's adult cyclists. It is by working with today's concerned parents, by understanding that their concerns are valid and need to be addressed, that tomorrow's adult and child cyclists will best be catered for.
6. כל מה שלא רציתם לדעת על שעון הקיץ בעולם:
לא פעם עולים מכל מיני ארגונים ומשרדי ממשלה עם הצעות לשיפור התחבורה הציבורית. בדרך-כלל מדברים על תוספות לסובסידיה, על הגדלת כמות הנסיעות באוטובוסים, הוזים על רכבות תחתיות ודנים בעוד ועוד דרכים שאמנם עשויות לשפר במידה מסויימת את התחבורה הציבורית, אבל במחיר כספי לא זול. למעשה, האפשרות של התחבורה הציבורית לפעול באופן יעיל או לא יעיל נקבעת במידה רבה בעת תכנון רשת הרחובות ולאחר מכן שימושי הקרקע (כלומר מגורים, מסחר, תעסוקה וכיו"ב) שמתווספים עליה. במידה מסויימת של הכללה ניתן לאמר שכל מה שתוכנן בארץ ישראל עד שנת 1936 נבנה על בסיס רשתות רחובות אינטנסיביות, עם רחובות מסחריים, משום שההתבססות הייתה בעיקרה על תנועה רגלית, ורשתות אלו אפשרו גם לתחבורה ציבורית לפעול באופן יעיל. אחרי 1936, ולמעשה אחרי 1951, כאשר חזרו לבנות בארץ ישראל, התכנון כבר עבר להיות מוכוון רכב פרטי, ובמקום רשתות רחובות אינטנסיביות עברו ליצור רשתות מנותקות, מרובות כבישים ללא מוצא, ומעט כבישים סופר-ראשיים שמנקזים את כל התנועה וללא רחובות מסחריים. בעוד שרשתות הרחובות האינטנסיביות מאפשרות תנועה ברגל, בתחבורה ציבורית, באופניים ובמידה מסויימת גם ברכב פרטי, רשתות הרחובות המיושנות (שבאופן אירוני נקראות מודרניסטיות, למרות שאני לא חושב שיש משהו יותר אנכרוניסטי מתנועה המודרניסטית בתכנון הערים) שנבנו ועדיין נבנות בארצנו מאפשרות תנועה הגיונית רק באמצעות רכב פרטי.
ועכשיו נרד מהמלים הגבוהות לקרקע של המציאות באמצעות דוגמה קונקרטית. לצורך דוגמה זו לא הייתי צריך להרחיק יותר מדי ונשארתי בגבולותיה המוניציפאליים של תל-אביב. ובכן, את רשת הרחובות האינטנסיבית שעליה דיברנו קודם ניתן למצוא בקנה מידה רחב יחסית במרכז תל-אביב. את רשת הרחובות המקוטעת המתוכננת לתנועה ברכב פרטי בלבד ניתן למצוא בצד השני של הירקון, בארץ הלא-נושבת שבישימון הצפוני שתוכנן ופותח מאוחר יותר, אחרי שנות הזהב שהסתיימו ב-1936. למזלנו, שני קווי אוטובוס של חברת דן מדגימים את הכשל הבסיסי שיוצרת רשת רחובות מחורבנת לתחבורה ציבורית.
ראשית, נתחיל במקרה הטוב מכולם. קו האוטובוס הטוב בארץ (כנראה) הוא קו 4 בתל-אביב. הימצאותו של קו 4 מפריכה את הטענה שאין תחבורה ציבורית יעילה בישראל. יש תחבורה ציבורית יעילה, אבל היא בנוייה על תכנון עירוני שכמותו לא התבצע באזורנו בעשרות השנים האחרונות. מדובר על קו שנע בין מסוף רידינג לתחנה המרכזית החדשה על רחובות בן-יהודה ואלנבי ועובר כולו על רשת רחובות שהייתה איתנו מלפני 1936. הקו מגיע בתדירות של אחת לדקה-שתיים, כאשר קווים 4, 104 ו-204 של חברת דן משרתים את הנוסעים וכן מוניות שירות שפועלות עמוק לתוך הלילה וגם בסופי שבוע. הימצאותן של מוניות שירות היא עדות לרמת הביקושים על הקו הזה ולכך שלא נדרשת סובסידיה מצד המדינה על-מנת להפעיל אותו. זה נובע מהמסלול הרציונלי שבו הקו נע, שמתאפשר מרשת הרחובות המקושרת ומשימושי הקרקע שנמצאים בדרך. מגורים רבים, ושימושים נוספים נמצאים על הקו, כך שהביקוש לנסיעות לאורכו קיים לאורך כל שעות היממה. עוד בונוס נמצא בכך שההמתנה לאוטובוס ברחוב מסחרי היא נעימה יחסית (מה גם שכמו שאמרנו, לעולם לא תחכו יותר מ-5 דקות לקו). הנה המפה של קו 4 בתל-אביב:
קו 4 בתל-אביב. אחד הקווים הטובים בעולם
לצורך השוואה ביקשתי מהמפה של גוגל למצוא את המסלול המועדף מרידינג לתחנה מרכזית. אם משתמשים ברכב צריך לעשות סיבוב גדול, משום שקו 4 נוסע ברוב הדרך על נת"צים וברחובות שחלקם לא נגישים לרכב פרטי, ומשום כך החלפתי בגוגל את המסלול, למסלול של הולכי הרגל. שימו לב שהמסלול הקצר והרציונלי ביותר לתנועה במקרה הזה דומה מאוד למסלול של קו 4.
גם גוגל ממליץ לנוע כמו קו 4
ועכשיו נעבור לדוגמה הנגדית אשר מאפיינת את התכנון העירוני בן-זמננו. התכנון העכשווי אינו מאפשר לתחבורה ציבורית לפעול באופן יעיל, ומתבסס על כך שכולם יסעו ברכב לכל מקום בכל זמן ולכל מטרה. לצורך המטרה לקחתי את קו 6 בתל-אביב, שספק אם הוא הקו הגרוע ביותר בישראל, אבל הוא מאפיין של הרבה מאוד קווי אוטובוס גרועים. קו 6 נע בין מסוף רידינג (שבו הוא נפרד מחברו היעיל, קו 4) ויוצא לטיול גדול ברחבי הישימון הצפוני עד שהוא מגיע למסוף עתידים. תדירותו של קו 6 היא כ-3 נסיעות בשעה (וזה אחרי ששיפרו אותו!), אין בו מוניות שירות והוא עולה לנו הרבה יותר כסף מקו 4. בנוסף, הרחובות בהם הוא עובר אינם רחובות מסחריים וההמתנה הארוכה בהם מוסיפה לתחושת הייאוש. קו 6 עובר כולו באזורים שבהם יש שימוש די אחיד לקרקע (מגורים) ויש בהם צפיפות נמוכה ורמות ביקושים נמוכות בהתאם. בנוסף, קו 6 יוצא להרבה טיולים שמאריכים את הדרך ואת זמן הנסיעה בגלל מבנה רשת הרחובות הפרברית המטופשת, בשילוב הפרדת שימושי הקרקע שמצפון לירקון. הנה המפה של קו 6 בתל-אביב:
קו 6 בתל-אביב. טיול מסביב לעולם
לשם השוואה הנה המסלול שגוגל ממליץ עליו בין רידינג לעתידים. שימו לב למסלול הישיר והרציונלי על רחובות רוקח, שטרית וולנברג. הסיבה שקו 6 לא נוסע במסלול הזה קשורה למיעוט השימושים שנמצאים על רחובות אלה (במיוחד על רוקח, אבל גם על שני האחרים). במקום רחובות ראשיים מסחריים ששימושים רבים נמצאים עליהם ובקרבתם, מצפון לירקון יש רק כבישים מהירים ללא שימושים קרובים. כמובן, היכן שיש שימושים יש גם בני אדם, ומשום כך, על-מנת להגיע לאותם בני האדם המבודדים מצפון לנהר קו 6 נאלץ לנסוע במעגלים. כלומר, גם אם נזרים לקו 6 (ולקווים אחרים כמותו) סובסידיה אדירה וניתן לו לצאת 60 פעם בשעה, כך שנעלים לגמרי את זמן המתנה, הוא עדיין יהיה אופציית תחבורה בעייתית פשוט בגלל הזמן שלוקח לו לטייל ברשת הרחובות המקוטעת. כדי לתקן את מסלולו של קו 6 ולאפשר תחבורה ציבורית הגיונית גם לבני אדם שמתגוררים מצפון לירקון נדרש שינוי משמעותי ברשת הרחובות הצפונית שילווה גם בשינוי שימושי הקרקע, וזה הרבה יותר קשה מסתם סובסידיה.
גוגל לא מתבלבל ומוצא את הדרך הקצרה מצפון לירקון
לסיכום, המפתח לתחבורה ציבורית יעילה, רציונלית ושימושית אינו רק בסובסידיות או במאבקים מול משרד התחבורה. המפתח נמצא בתכנון רשת הרחובות ולאחריה שימושי הקרקע, פעולה שבימינו לרוב מוכוונת ע"י מינהל מקרקעי ישראל ומשרד הפנים במידה מסויימת ברוב חלקי הארץ. לשם צריך לכוון לא מעט מהאנרגייה שמושקעת בקידום ושיפור תחבורה ציבורית בישראל.
לקריאה נוספת:
אז העסקים מתקדמים. התייעצתי עם כמה אנשים וגם קיבלתי כמה הצעות למיקומים. התכנון כרגע הוא לעשות ארוע ביום ששי אחר הצהריים (התאריך טרם נקבע) שיכלול סיור קצר במרכז ההיסטורי של תל-אביב (רוטשילד+אחוזת בית) בכמה מקומות ספציפיים שנכתב עליהם בעבר כאן. הסיור יסתיים במקום נחמד (טרם נקבע) בו ניתן יהיה לשתות ולהתמנגל, ומי שירצה לוותר עם הסיור ובכל זאת להיפגש יוכל להגיע ישר לשם. השיקול לגבי יום ששי הוא שזה ייתן סיכוי למקסימום אנשים מקבוצות דמוגרפיות שונות להגיע לארוע. נראה שזה יקרה אחרי שנחזור לשעון קיץ בעוד שבועיים (וזה גם יקל עוד יותר על ההגעה לארוע) ועל-פי לוח השנה כנראה יתרחש אחרי פסח. בכל מקרה, אתם מוזמנים לכתוב בתגובות אם יש לכם הצעות לכם שיפור ואני מבטיח לעדכן אתכם בקרוב עם הפרטים המלאים.
ביום חמישי הקרוב, ב-15 במרץ, בשעה 19:30, במאז"ה 9, מרכז הצעירים העירוני בתל-אביב, אני אתן הרצאה קצרה ונקיים שיחה על התכנון העירוני בישראל (ובעולם). בין השאר נדבר על משבר הדיור, מדיניות חנייה ותחבורה ושאר ירקות. נדון במידת המעורבות של המדינה בתכנון הישראלי על שלל פניו ומידת ההצלחה של מעורבות זו. הדיון פתוח לקהל הרחב וכולכם מוזמנים. הארוע מאורגן ע"י התנועה הליברלית החדשה ובחסות מרכז הצעירים.
1. גם בארה"ב מתחילים להפנים שאוטובוסים הם כלי תחבורה משמעותי בעתיד האורבני שלהם.
2. בדרום העיר התושבים כבר מבינים שאוטובוסים הם הבסיס.
3. ואם אתם רוצים להביא לי ספר מתנה (במקרה הזה על תחבורה ציבורית) – תמצאו אותו כאן.
4. פוסט שמנתח כשל ביצירת אורבניזם כתוצאה מפיתוח מהיר מדי בציריך.
5. עשרים ומשהו מועמדים לראשות עיריית פורטלנד. הבחירה תהיה קשה מאוד.
6. ראש עיריית נתניה מרים פיירברג עושה כבוד:
"לאירוע הפתיחה הגיעה גם ראש העיר נתניה, מרים פיירברג, שאמרה: "איקאה הפכה לסמל ותושבי נתניה שאחרי השריפה הרגישו שלקחו להם את הסמל. מגיע לעיר היפה ביותר במדינה שתהיה לה גם החנות היפה ביותר. בקרוב יאמרו נתניה זה ליד איקאה"."
7. יום עיון בשלל נושאים כולל דיור ביום חמישי הקרוב ב-17:00 במכללה החברתית-כלכלית.
8. יישר כוח לעיריית תל-אביב-יפו ולמינהל ההנדסה באופן ספציפי על ארגון מפגש בפייסבוק בנושא תוכנית המתאר. אפשר היה לעשות הפצה יותר גדולה של הארוע, אבל בכל מקרה היה מוצלח מאוד.
9. אם יש לכם עוד כוח מומלץ להיכנס למקבץ לינקים משובח על חנייה. מתוכו כדאי לקרוא במיוחד מאמר דעה מצוין בנושא חנייה בבתי-חולים.
10. כשהאמריקאים נסעו להולנד וגילו שאם חושבים על אופניים ככלי תחבורה לגיטימי ומשקיעים בהם מאמצי תכנון, זה אשכרה עובד:
11. אחרון ודי:
הדורות הקודמים היו במידה מסויימת חסרי אחריות וקצרי ראייה והשאירו לנו עולם עני שסביר להניח שיעשה עני הרבה יותר בשנים הקרובות. לפני שנפתח פוסט שלם על הדלק ועל הדיון הרדוד שיש בתקשורת המוסדית בנושא (עוד לא ראינו כלום, 8 ש"ח לליטר ייחשב מחיר זול מאוד בעתיד הלא רחוק), אני שמח לחלוק כאן אתר ישראלי שמדבר בהרחבה על נושא האנרגייה. כדאי גם להסתכל באתר האמריקאי הזה על העולם העני שאנו מתקדמים לעברו. ומתוך כל החומר שיש, הנה סרט מצויין ששווה כל דקה על האתגרים שעומדים בפנינו (כאן אפשר לראות אותו גם עם תרגום לעברית). גבירותיי ורבותיי, אין מחר:
במסגרת פינת הבעיות הגדולות של החיים מופיע הפעם מייבש הכביסה שלנו, שנראה שסובל לאחרונה מבעייה כלשהי במגעים. אם יש לכם המלצה לטכנאי שיודע לתקן מייבש ולא לוקח יותר מדי כסף, זה הזמן והמקום המתאימים.
 | Naz על פרויקט ג'בליה |
 | יוסף על בדם איטלקי חפרו בשבילנו את הרכ… |
 | גיני על ציטוט עירוני |
 | מאז ולתמיד על רם כרמי והחיסול הממוקד של שדרו… |
 | Jenna על אז איפה מתפתח מסחר עירוני ואיפ… |
עוד בלוג תל אביבי 