בפעם הבאה שאתם רוצים לנסוע לחו"ל, פשוט קחו את קו 66 מבוגרשוב. שרות חדש ומשוכלל של חברת דן עובר בשלל מדינות ואזורי זמן. יש תחנה גם בבולגריה ועוברים בדרך ליד האייפל. הפרטים המלאים בתמונה:
(ותודה למורין שנסעה איתו היום, אבל ירדה מוקדם מדי בארלוזורוב)
אני שמח וגאה לבשר לכם שהחל מהשבוע שעבר עבדכם הנאמן הוא חבר ועד מנהל בעמותת מרחב לעירוניות מתחדשת בישראל. מדובר במינוי לשלוש שנים לצד חבר אנשים מוכשרים ובעלי רקעים שונים שהמאחד את כולם הוא השאיפה לחזור לעירוניות הומנית, ולעשות את זה כאן בישראל.
אני מקווה שבאמצעות תפקיד זה אוכל לקדם במעט את הנושא הזה בפועל. לצורך עניין זה אני מתכוון לעסוק בשלושה נושאים בטווח הקרוב והבינוני בעמותה:
1. סידור כל נושא האינטרנט – יש לנו בלוג בעל תפוצה בינונית שקצב הפרסום בו אינו אחיד. חוצמזה, יש גם עמוד בפייסבוק, אבל הקשר ביניהם לא ממש מסונכרן. חסרה לנו פעילות מסודרת בטוויטר והאתר המקיף שלנו קצת התיישן עם השנים ודורש רענון וניקוי. אני מקווה לטפל בסוגיה הזו בשלב הראשון בגלל פשטותה והעובדה שמישהו צריך לעשות את זה. אם יש מבין הקוראים פה מישהו או מישהי שמעוניינים לעזור בנושא זה – אשמח מאוד אם תצרו איתי קשר.
2. קורסים בנושאי עירוניות לקהל הרחב ואולי גם לקהל מקצועי מצומצם – בעקבות ההצלחה בשנה שעברה עם המכללה החברתית-כלכלית בקורס האורבני שברובו נשען על מרצים מעמותת מרחב נראה שיש מקום לנסות לעשות זאת שוב לא רק בתל-אביב. סוגיות של תוכן, שיווק וגבייה של תשלום סמלי או לא סמלי לפנינו. זו הזדמנות טובה להודות לנחום כהן ולאוהד קרני שמובילים את הנושא.
3. לובי תכנון טווח-ארוך. אנו נמצאים היום במצב שגם אם מגיע יזם עשיר עם צוות תכנון מיומן והם רוצים לבנות שכונה חדשה בעלת רמות עירוניות גבוהות, אשר מתבססת על צפיפות מגורים גבוהה ועירוב שימושים אין להם סיכוי לבצע זאת בפועל בשום מקום בישראל. יש הרבה מאוד תקנים ורגולציה בבנייה בישראל שמונעים כל אפשרות לעירוניות ולכן היום ניתן לבנות שני סוגים של שכונות: שכונות של צמודי קרקע או שכונות מגדלים בפארק ברוח אם המושבות בפתח-תקווה, קריית השרון בנתניה, רובה של ראשון-מערב ושכונות רבות באשדוד ומצפון לירקון בתל-אביב. בנוסף ניתן לבנות "פארקי תעשייה" ומתחמי קניות ללא מגורים כמובן.
מבין כל אמצעי הרגולציה מסתמן שהשילוש הפרברי של תמ"א 35, תקן שטחים פתוחים ותקן החנייה גוזר עלינו עוד ועוד פרבור ללא קשר להעדפות השוק, תוכניות היזמים או מחלקות התכנון העירוניות. מעניין כמובן לראות שערכי הנדל"ן למגורים הגבוהים ביותר בישראל נמצאים בשכונות עירוניות בעלות עירוניות אינטנסיבית בישראל (במרכז תל-אביב ובמרכז ירושלים) ואני מניח שזה נובע בין השאר, בגלל שבנייה מסוג זה אסורה היום בחוק והתמעטות ההיצע של מגורים אורבניים לאורך השנים לצד שינוי בהעדפות הצריכה יוצרים לחץ מחירים מלאכותי במידה מסויימת על הבינוי האורבני האינטנסיבי (נושא זה ראוי למחקר ואני אשמח להיות שותף למחקר כזה).
לענייננו, הרבה מאוד ראשי ערים, מהנדסי ערים ומתכננים בכלל יודעים לדבר על עירוניות, עירוב שימושים, מניעת פרבור ומעמדו של הולך הרגל, אך אף אחד מהם לא מסוגל לבצע את זה בבנייה החדשה בישראל. בימים אלה אנו נמצאים בתהליך של גיבוש לובי שיפעל בנושאים אלה, על-מנת להסיר את החסמים הרגולטוריים העומדים בפני בנייה חדשה בעלת עירוניות גבוהה בישראל.
בשבוע הבא ביום שלישי, ב-15 בפברואר בשעה 19:00, ברחוב התנאים 3 בחולון תתקים פתיחה של פקויירט של מכון אבני, המרכז לאמנות דיגיטלית ותושבי ג'סי כהן.
פוסט אורח מאת מורין בירן.
לפני כשבוע ישבנו כמה חברים, הזכרתי שאני נוסעת לעבודה החדשה שלי (3 ק"מ) בדרך כלל ברכב פרטי ולפעמים באוטובוס. חברי הסביבתיים אמרו לי שאני לא בסדר – למה אני לא נוסעת לשם באופניים. האמת היא שיש לי אופניים. מיד כשעברתי לתל-אביב קניתי אופניים ורודות ונוצצות וחשבתי שאני הולכת לשחזר את הימים העליזים שעשיתי אי אז בחילופי-סטודנטים בהולנד. ניסיתי להשתמש בהן ליוממות בכל מקום עבודה שהיה לי, אך בכל פעם גיליתי מחדש שזה בעייתי. זה לא הרגיש אותו דבר. לאט לאט זנחתי את האופניים ואת הרעיון.
ביום חמישי קיבלתי תזכורת לסיבה שבגללה הפסקתי לנסוע באופניים. האוטובוס שבו נסעתי פגע קלות ברוכבת אופניים ברחוב בוגרשוב (היא בסדר). הוא עקף אותה קצת צמוד מדי. כשראיתי אותה יושבת על המדרכה ובוכה הבנתי למה הפסקתי לרכב.
בוגרשוב, אחת היציאות העיקריות מהבלוק שלי ואחד הרחובות החשובים והמקשרים ביותר בתל-אביב, הוא אחד הרחובות הכי מבולגנים שבנמצא. המדרכות שלו לא רחבות במיוחד אבל מכילות מכל טוב: כסאות של בתי קפה, תשתיות, ספסלים ותחנות אוטובוס (שכאילו מיקמו אותם בלי כל מחשבה) ומכוניות חונות על המדרכה (שם זה חוקי). אה, וגם אנשים – זה רחוב מסחרי. עדיף ללכת עם האופניים ברגל כי לנסוע איתם בעלייה שם זה בלתי אפשרי. לעומת זאת יש שם 3 נתיבי נסיעה כשאחד מהם משמש תדיר כחניה זמנית או לא זמנית והרבה אוטובוסים. מה שאין שם זה שביל אופניים. אז מה אם זו הדרך הראשית לים או ללב תל-אביב?
ועכשיו נתקלתי בפוסט של יעל בן-יפת מעיר לכולנו על הדולפינריום בת"א. היא התחילה אותו כך: "אני משוכנעת כי איש מתושבי תל אביב יפו לא חש כי שהדולפינריום מהווה את המפגע הגדול ביותר הקיים בעיר מאז ומעולם." אז כן – למי שמשתמש במקום הזה זה כן מפריע. מאוד מפריע.
היתה תקופה שעבדתי בנוה צדק ועוד אחת בסלמה. לשתיהן הדרך הקצרה באופניים (ופוטנציאלית הנעימה ביותר) היתה דרך הטיילת. זה באמת נחמד עד שמגיעים לאיזור "החיבור". הדולפינריום המזעזע שם פשוט קוטע את הדרך הנחמדה בגוש חניה ובטון נורא לא נעים. גם הכביש הופך שם למאוד ראשי ולא עוזר לתחושה.
כשנודע לי שעובדים על האטת הכביש והריסת הדולפינריום הרגשתי שסוף סוף מישהו חושב על האנשים שעוברים שם בלי קופסת פח מסביבם. גם הבניה ממול פחות הפריעה לי – אם יעשו את המגדלים נכון עם חזית מסחרית, זה יכול רק להוסיף לאיזור. כל דבר עדיף על החור בצורת החניה האין סופית כמו שיש שם. ברור שהיה עדיף לשמור את הפרצלציה של מנשייה אבל זה כבר לא יקרה.
תוספת מאת לרמן:
המחשבות על הדולפינריום החזירו אותי לפוסט הותיק הזה, שבו מניתי את מה שנראו בעיני אז חמשת החטאים האורבניים הגדולים בתולדות העיר – הדולפינריום, כיכר אתרים, מגדל נוה-צדק, כיכר דיזנגוף והתחנה המרכזית החדשה. אחד רשום על שמו של חולדאי, ארבעת האחרים הגיעו הרבה לפניו וטורדים את מנוחתו לא מעט. בשעה טובה, נראה שבקרוב נחזה בתיקון היסטורי ובהריסת הדולפינריום שמעיב על הטיילת. הסיכוי לבצע שינוי בדולפינריום נובע בין השאר מכיוון שיש שם בעלות אחת על הקרקע (זו של בוכמן) ואילו בכיכר אתרים ובתחנה המרכזית החדשה ריבוי הבעלויות והאינטרסים מקשה מאוד על כל שינוי מהותי. מסיבה זו גם כיכר דיזנגוף עוד תשתנה (כולה למעשה בבעלות ציבורית). אחת הסיבות לעסקה הסיבובית שנרקמה עם בוכמן היא מעורבותו של מינהל מקרקעי ישראל, אשר מחזיק בכל הקרקע באזור (בגלל שזו הייתה שכונה ערבית בעבר – מנשייה), דבר אשר מקשה עוד יותר על כל שינוי. מעניין מה היה קורה אם המנהל היה מאפשר להחזיר בינוי עירוני באזור המרכזי הזה – בינוי כמו שהיה שם בחלקה הגדול של המאה ה-20 (ולא ואקום עירוני של חנייה ופארקים ללא צל כמו שיש שם עכשיו), אבל זה בפוסט נפרד.
אני מקווה שבקרוב נחזה בהריסת הדולפינריום – הזדמנויות כאלה לא באות כל יום וצריך לנצל את המצב בו שלושת הגורמים (המנהל, העירייה ובוכמן) הגיעו להסכמה היסטורית על-מנת למחוק את הג'יפה הזו. אני חושב שבמידה וזה יקרה, חולדאי יוכל לרשום לעצמו הישג משמעותי בשיפור פניה של תל-אביב (וזה באמת יהיה שיפור משמעותי).
ועוד הערה אישית לסיום – ראיתי שהנושא פורסם גם באתר של עיר לכולנו עם תמונה שנראתה לי מאוד מוכרת. למעשה, מדובר בתמונה שאני צילמתי, אבל משום מה שכחו לתת לי קרדיט. (עדכון: עכשיו יש קרדיט!)
הדולפינריום – רואים כבר את הסוף
1. העולם של דובאי שוקע. סוף טוב, הכל טוב.
2. ההיסטוריה המוקדמת של הקרבות בין אנשים למכוניות על זכות הדרך (קצת לפני שהן ניצחו).
3. סוגי האופניים של סן פרנסיסקו.
4. חניונים ומושחתים. שילוב מנצח בתל-אביב.
5. תחרות לצאת מהקופסה 2011. רישום עד 18 בפברואר.
6. פרומו לסרט דוקומנטרי על תהליכי ג'נטריפיקציה בוויליאמסבורג (ברוקלין).
לקוראים שלום, תודה לכל מי שמעיר הערות ונותן הצעות לשיפור ועדכון. הכל נרשם והתיקונים יתוקנו, הרבה לפני שכיכר דיזנגוף תחזור למפלס הקרקע.
הודעה מיוחדת לקוראינו במייל – שרות המייל המשובח (FeedBurner) החליט על דעת עצמו לחרבש את הכותרת העברית שהייתם רגילים לקבל ("עוד בלוג תל-אביבי"). שיחקתי מאחורי הקלעים והוא עדיין מסרב לדבר עברית בתוקף. על-מנת להתגבר על המכשלה הכותרת עברה לשפה האנגלית ועכשיו המיילים מהבלוג הזה יגיעו עם הכותרת Yoav Lerman Blog. אפילו עם תוספת של אפוסטרוף אחרי המילה לרמן הוא לא כל-כך הסתדר. טובי המומחים ינסו לפצח את הבעייה (מקסימום נריץ כמה מיילים לפידברנר), אבל בינתיים אני מקווה שזה יעזור (ותודה רבה לדינה על הפניית תשומת הלב).
אשמח לשמוע עוד הערות מכל סוג שהוא כאן בתגובות או במייל.
מי שנכנס לבלוג היום ודאי שם לב לעיצוב החדש והמהמם. בפעם האחרונה שהשתנתה פה התבנית השנה הייתה 2007 והבלוג היה בן פחות מחודשיים. עכשיו, לקראת חגיגות ארבע השנים הראשונות הגיע הזמן להתקדם טכנולוגית, בעיקר כדי להגדיל את החשיפה של הבלוג ולצמצם פערים מול התפתחויות טכנולוגיות שהתרחשו בעת האחרונה.
על העיצוב וההפקה אחראית גברת שרון גפן שתרמה בנדיבות מזמנה וקידמה את הבלוג לעולם טכנולוגי חדש ומופלא. אשמח לשמוע הערות והארות על העיצוב ונוחות השימוש. כמו כן, הצעות לפלאגינים שכדאי להתקין ושאר ירקות גם אפשר לתת.
כמה כתבות מהשבוע האחרון מדגימות את זילות השיח התכנוני-אדריכלי-עירוני בעיתונות הפופולרית וכן את האופן בו חלק מהאדריכלים מנותקים קצת מהמציאות.
הציטוט בכותרת שייך לאדריכל אבנר ישר, מתוך כתבה מקיפה של שני שילה בדה-מרקר על מגדלי נוה-צדק. אבנר ישר מתכנן כרגע מספר מגדלים מסביב לנוה-צדק, חלקם יהיו גרועים מאוד לתל-אביב עם מגע מזעזע ברחוב וחלקם יהיו טובים לעיר עם מה שנראה כחיבור נכון ועירוני עם חזית רחוב (רוטשילד 1, למשל). נראה שלאט-לאט חלק מהשיח על מגדלים משתנה ומתחילים לדבר על האופן בו הם נוגעים בעיר, למרות שעדיין לא מעט אדריכלים ואחרים סבורים שבניה לגובה קשורה לצפיפות איכשהו. החטא הקדמון, מגדל נוה-צדק (מגדל נחושתן בשמו המלא) מייצג את כל הדברים הרעים בדור הראשון של מגדלי חולדאי (מגדלים שאושרו לבנייה החל מ-1998) – ניתוק מהסביבה, חומות, הסתגרות ופגיעה ברחוב המסחרי עליו יושב המגדל (רחוב אילת במקרה הזה). המגדל הזה יצר, ובצדק רב, התנגדות לכל מגדלי המגורים שבאו אחריו בלי קשר. והתנגדות זאת מתבטאת היטב בכתבתה של שילה, כאשר היא משלבת התנגדויות שבעיניי נתפסות כהגיוניות יותר (למשל, התייחסות לאופן בו המגדל נוגע ברחוב וכן לזיקות ההנאה שהוא מייצר במרחב הציבורי) לצד נימביזם קלאסי (NIMBY = Not in my backyard) ששולל ומקשה על כל בנייה חדשה במרקם בנוי וכבר רווח במקומותינו. התפתחות מאוחרת של הנימביזם היא תופעת הבננה (BANANA = Build absolutely nothing anywhere near anything) שגם היא צוברת תאוצה אט-אט.
נראה שבדור השני של מגדלי חולדאי הופקו חלק מהמסקנות ולפחות חלק מהמגדלים החדשים יהיו בעלי מגע טוב ברחוב עם חזית מסחרית ומגדל בנסיגה מעליה (דוגמאות כוללות למשל את מגדל G, מגדל פרישמן-דיזנגוף וכן מגדל רוטשילד 1). עדיין בנושא תמהיל הדירות במגדלים יש עוד הרבה לאן לשאוף (לא ברור למה העירייה הייתה צריכה להסכים לצמצום כמות הדירות במגדל G מ-84 דירות קטנות-בינוניות ל-37 דירות גדולות-ענקיות).
לטעמי, עוד שני נושאים שצריכים לעסוק בהם בתכנון המגדלים הם משטר הרוחות שאלו יוצרים וכן האופן שבו הם פוגעים (או במקרה הטוב, נמנעים מפגיעה) במרחב הראייה של הולכי הרגל. ובחזרה לציטוט מהכותרת – אבנר ישר מנסה להסביר מדוע מגדלים הם חובה או הכרח בעיר ובדרך מפליג אל מסדרונות הפנטזיה ועולה רחוק מאוד. קודם כל הוא קושר בין מגדלים לצפיפות עירונית, והרי ידוע שאין קשר בין שני הדברים (ולהרחבות מקיפות בנושא נא קראו כאן וגם כאן). הרבה יותר מפריע לי הוא הניתוק של ישר מהעולם התכנוני העירוני וזה הציטוט המלא:
"אני מאמין שעוד כ-15 שנה תל אביב תשלש את כמות התושבים בה, וצריך יהיה לשכן את כולם. לכן, יהיו מגדלים ולטעמי זה טוב וצריך לאמץ אותם באהבה"
תל-אביב מונה היום כ-400,000 תושבים שזה קרוב לשיא כמות התושבים שנמדדה בעיר ב-1961 (לפני 50 שנה) בצפיפות של קצת פחות מ-8,000 אנשים לקילומטר רבוע. על-פי אמונתו של ישר (כמה קל לעבוד עם אמונות) בעוד 15 שנה תל-אביב תמנה 1.2 מיליון תושבים בצפיפות של מעל 22,000 אנשים לקילומטר רבוע (גבוה יותר מהצפיפות של פריז וברצלונה, שתיים מהערים הצפופות בעולם המערבי). לשם כך, ישר חושב (או מאמין למעשה) שצריך מגדלים. למעשה, כדי שתל-אביב תגיע ל-1.2 מיליון תושבים ב-15 שנה (אני אגב בעד לגמרי) צריך תכנון חדש לכל השכונות הפרבריות של תל-אביב – קרית-שלום, כפר-שלם, צהלה, אפקה וחברותיהן אמורות בערך לעלות לפחות פי 6 בצפיפויות כדי שזה יקרה. מעבר לכך, תוכנית המתאר העירונית, שמתקרבת לאישור, מדברת על גדילה ל-450,000 איש ב-15 השנה הקרובות, כלומר גידול של 12.5 אחוזים בכמות תושבי העיר ולא גידול של 200 אחוזים. מן הסתם, כדאי לאבנר ישר לדבר עם החברים במנהל ההנדסה בעירייה.
הציטוט הזה של אבנר ישר מדגים לא פעם שאדריכלים אשר עובדים על כמה בניינים בודדים מסוגלים לנתק את עצמם לגמרי מהקונטקסט העירוני, עד כדי כך שאין קשר בין האמונות שלהם למציאות. זה עשוי להסביר מדוע לא פעם גם המגדלים שהם בונים מנותקים לגמרי מהקונטקסט העירוני. ועוד דבר אחרון על מגדלים. בעיר החביבה עליי עד מאוד, ונקובר, יש לא מעט מגדלי מגורים, והם נבנים בתפיסה של "מגדל על פודיום" במקום התפיסה הקורבוזיאנית המיושנת של מגדלים בפארק. שיטת הבנייה הזו מאפשרת בנייה של לא מעט מגדלים עם הרבה מאוד יתרונות ללא החרבת העיר (ולאט-לאט מעתיקים אותה במקומות אחרים). הנה וידאו טוב על המושג Vancouverism:
ולסיום, ברשותכם, התייחסות לשתי כתבות שטחיות שמאירות גם את עולם האדריכלות הישראלי וגם את העיתונות שמסקרת אותו באור חיוור מאוד. בכלכליסט העלו, כתבה לכאורה מקיפה תחת הכותרת הפומפוזית "הכי יפים בארץ" על ניסיון לבחור 20 בניינים יפים בישראל. צוות הבחירה הורכב מאדריכלים ידועים יחסית, רובם-ככולם מודרניסטיים, ובהתאם הרשימה שנבחרה מורכבת רובה-ככולה מבניינים מודרניסטיים. למעשה, אם היו צריכים לבחור את 20 הבניינים המכוערים בישראל, יש סיכוי טוב שהרשימות היו די חופפות. לא ברורים הקריטריוניים של הבחירה אותה עשו האדריכלים ומעבר לחמשת הבניינים הראשונים ברשימה אין הרחבות לגבי השאר. כמו כן, חלק מהבניינים שהתייחסו אליהם, הם כלל לא בניינים אלא מרחבים ציבוריים כמו מתחם התחנה וכיכר דיזנגוף. בכל מקרה, חלק מהבניינים ברשימה מעלים חיוך, בעצם יותר סוג של עווית כאשר מסתכלים עליהם – במקום הששי בית המשפט המחוזי בתל-אביב, במקום ה-14 בית אל-על (זוועת הבטון השוכנת בבן-יהודה פינת שלום עליכם למי שלא מכיר) ועולה על כולם במקום ה-18 ממגורות דגון בחיפה. בניין שנראה כמו קופסה ענקית (לידו מבצר הבימה החדש הוא קופסה לילדים) ושתי מטרותיו העיקריות הן להרוס את רחוב העצמאות (באמצעות ניתוק הציר המסחרי העיקרי בעיר התחתית של חיפה) תוך כדי חסימה מקסימלית של נוף הים.
ואחרונה חביבה – כתבה המתייחסת לאדריכלות העתידית של ישראל, ובעיקר נותנת תקווה לכך שבעוד כמה שנים האתגרים שעימם נצטרך להתמודד בשיקום מתחמי מסחר מיושנים יהיו גדולים לפחות כמו אלו שהאמריקאים מתמודדים איתם כיום. מדובר על פתיחה עתידית של עוד מתחם קולנועי מגלומני בראשון מערב המשלב שטחי חנייה עצומים לצד הפרדת שימושים קיצונית ונושא את השם "כוכב כן" (יס פלאנט בלעז). האתנחתא הקומית בכתבה מצוייה בדבריו של פואד (כן, פואד) בהנחת אבן הפינה:
"המרכז יהפוך את ראשל"צ למרכז הבידור של ישראל. אמריקה זה פה היום. זאת תהיה העיר השנייה אחרי ת"א שתהפוך לעיר ללא הפסקה".
כן, התכנון של המרכז הזה הוא בהחלט תכנון בקווים אמריקאיים-פרבריים קיצוניים אשר מושתתים על גודל, חנייה והפרדת שימושים בבנייה על קרקע ריקה, על-מנת ליצור מרחב שבו אין כלל הולכי רגל ושום תחושה של עירוניות. אמריקה של ה-Big Box ושל בזבוז תשתיות וקרקע. אם יש דבר אחד בטוח הוא שהמרכז הזה לא יהפוך את ראשון לעיר. למעשה, מרכזים כאלה לא הפכו שום מקום בעולם לעיר והעירוניות של תל-אביב (בדומה לעירוניות בכלל בשאר העולם) גם היא לא מבוססת על אלמנטים כאלה. אם ראשון רוצה להיות עיר, היא צריכה להסתכל מזרחה, למרכז ההיסטורי שלה שבו עדיין מתקיימים תנאי הבסיס לעירוניות. הסיפא של המשפט גם היא ראוייה לבחינה מחדש – האם תל-אביב היא עדיין עיר ללא הפסקה, או עיר שבה אפילו המנצ'יזיות הולכות לישון מוקדם?
בביקור האחרון שלנו בניו-יורק בסתיו, החלטנו לצאת מגבולות מנהטן, לפחות חלק מהמזמן, וללכת למקומות מתחדשים ומעניינים גם אם רחוקים יותר במעט. אל אחד המקומות המרתקים ביותר בטיול, הגענו בסוף. ביום קר ואפור במיוחד, עטופים במעילים, צעיפים וכובעים, הלכנו למוזיאון התחבורה הציבורית של ניו-יורק השוכן בתוך תחנת רכבת תחתית שאינה בשימוש בקרבת דאונטאון ברוקלין סמוך למשרדי רשות התחבורה המטרופולינית של ניו-יורק.
לתייר הישראלי הממוצע המתנייד בין רחוב 59 ועד רחוב 14 במנהטן (ועשוי אף להרחיק עד לדאונטאון בקצה האי פעם אחת), נראה כי הניו-יורקרים הגאונים פתרו לעצמם את בעיות התחבורה עם כל החפירה התת-קרקעית, ואילו אצלנו לא הצליחו לעשות זאת. לא רק זאת, החפירה התת-קרקעית בניו-יורק בוצעה כולה בתחילת המאה הקודמת כאשר החלק התת-קרקעי הראשון של המערכת נפתח ב-1904 והחלק התת-קרקעי האחרון המשמעותי נחפר ב-1931. גם כיום, 40 אחוזים מהמערכת של הסאבווי בניו-יורק נוסעת על הקרקע או על קורות הגבהה מעליה (וכאן יש מפה של זה).
מערכת התחתית המופלאה של ניו-יורק מעלה שתי שאלות: כיצד הם עשו זאת, ועוד בטכנולוגיות של תחילת המאה ה-20? מדוע עברו כבר 80 שנה מאז ההרחבה האחרונה המשמעותית של המערכת הכה-מופלאה הזו למרות שהיו הבטחות ונסיונות כושלים להרחיב אותה?
משיטוט מעמיק במוזיאון ניתן ללמוד לא מעט על המערכת של ניו-יורק. מסתבר שהם לא היו גאונים גדולים. בשנים ההן מערכות התחבורה "הציבורית" של ניו-יורק לא היו ציבוריות אלא נבנו והופעלו על-ידי חברות פרטיות למטרות רווח. חברות אלה הרוויחו מפיתוח הקרקע בקרבת התחבורה הציבורית, היכן שהתאפשר לבנות בצפיפויות עצומות. הרכב הפרטי עוד לא היה קיים והשימוש בו טרם סובסד בצורה כלשהי.
מסתבר שההתחלה לא הייתה מתחת לאדמה אלא מעליה. ב-1868 הושקה הרכבת העילית הראשונה מעל רחובות העיר (Elevated train) – בקיצור ה-el. כתבה טובה כאן נותנת סקירה על חיסול המערכת הזו, אשר הקו האחרון בה פורק ב-1955 לכל מצהלות הקהל בשדרה השלישית (הקו התחתי שהיה אמור להיחפר במקום בשדרה השנייה מתמהמה בינתיים). ה-els המוגבהים היו מלוכלכים ורועשים, ועזרו להפוך את ניו-יורק מעיר של מיליון איש דחוסים בקצה הדרומי של האי למטרופולין נגיש ומחובר.
שילוב של לחצים פוליטיים, שחיתויות ושאר דברים מקובלים בעיריות הביאו לבסוף לכך שקווים תת-קרקעיים התחילו לפעול החל מ-1904. ומה הייתה השיטה הגאונית לחפירת אותם קווים? הרבה אנשים זולים. בעצם לא הרבה אנשים זולים. המון אנשים זולים. מיליונים מהם. באותן שנים ארה"ב נהנתה מהגירה מואצת של לבנים עניים ממדינות דפוקות במיוחד באירופה ובראשן איטליה. כל לבן שהגיע לחוף האמריקאי עבר התאזרחות מהירה באליס איילנד ומשם, חסר זכויות כמו שאר האמריקאים, יצא להגשים את חלומו. חלק בלתי-מבוטל מהם הגיע להתפרנס בבניית המערכת התת-קרקעית של ניו-יורק. באותן שנים מופלאות, זכויות עובדים וזכויות אדם בכלל היו עדיין דבר רחוק גם במדינות המפותחות וכך התאפשר להעסיק מאות אלפי אנשים בזול, בעבודות מסוכנות, ואם במקרה הם מתו או נפצעו תוך כדי לא היה צריך לשלם לאף אחד פיצויים (מה שחסך גם את עלויות הפיצויים וגם את הצורך לבנות בצורה שלא תהרוג או תפצע יותר מיד אנשים). הנה, כך ממש כתוב במוזיאון על תנאי העבודה:
פטנט נוסף אשר הוזיל עלויות היה בנייה בשיטת – Cut and Cover. כלומר, במקום לחפור מתחת לאדמה את הרכבת התחתית חפרו מלמעלה את כל הרחוב. ככה זה נראה אז:
שיא הסיכון היה בחפירות התת-קרקעיות של המנהרות המחברות בין האיים השונים של ניו-יורק. העבודה מתחת לים בוצעה בתנאי לחץ אטמוספירי רב ולעתים התעלות קרסו (והעובדים הועפו לתוך הים. חלק מתו. חלק נשאר בחיים). העובדים נחשפו למחלות לחץ בדומה למתרחש בעת עלייה מהירה מצלילה (קרוי גם decompression sickness). בעבודות סופר-דפוקות אלו הרשו גם לשחורים (שבאופן כללי לא נתנו להם עבודה בכלל) לעבוד לצד האיטלקים.
לצערנו, המשבר הכלכלי של 1929 הפסיק את רוב הבנייה וב-1933 רוזוולט הקים את הביטוח הלאומי האמריקאי ונתן לעובדים זכויות סוציאליות. מהלך זה הקשה על האפשרות להרוג פועלים בעבודה בלי לשלם פיצויים, ומאז לא הורחבה מערכת התחתית של ניו-יורק. העיר תל-אביב באותן השנים הייתה קטנה למדי, גוש דן טרם היה קיים למעשה, ולצערנו לא הספקנו לנצל את חלון ההזדמנויות טרם היות זכויות עובדים וזכויות אדם, על-מנת לפתח מערכת תחתית משלנו.
אז עכשיו אפשר להבין מדוע המערכת של ניו-יורק לא הורחבה מעולם, אבל האם ניתן להסיק שרק באמצעות ביטול זכויות אדם בסיסיות ניתן לבנות רכבת תחתית? לאו דווקא, אבל יש בזה משהו. מעט חפירות בוצעו אחרי 1930 בעולם המערבי. בחלקן, כמו במקרים של מונטריאול ווושינגטון, הקמת מערכות התחבורה התת-קרקעית לוותה בפשיטות רגל של הממשל המוניציפאלי. מערכות אחרות, כמו אלה של לונדון ופריז הוקמו בשיטות העסקה דומות לאלו שהיו בניו-יורק שלפני 100 שנה. האם בגוש דן יחפרו 10 קילומטרים תת-קרקעיים ממנשיה ועד פתח-תקווה, כמו שלכאורה מתכננים לעשות? לא, זה לא יקרה גם בעוד 250 שנה ולא משנה כמה סמי הזייה יצרכו מקבלי ההחלטות בדרך. ההתעקשות של חולדאי וצבי בר לפני כעשור על חפירה תת-קרקעית מתעלמת מהעובדה שאין לנו עבדים זולים מספיק בשביל לבצע את זה (ובימינו אפילו סיני שמת באתר בנייה עולה כסף). לאור הקשיים ברוב מדינות המערב בנושא הזה (אפילו באמסטרדם המתקדמת והעשירה), לא הייתי בונה על זה שדווקא כאן יצליחו.
אני חושב שהפתרון הריאלי לתחבורה ציבורית בעידן של זכויות קניין, זכויות עובדים וזכויות אדם מצוי על פני הקרקע או קצת מעליה (וכאן דיון מעניין בנושא). אפילו בעיריית ניו-יורק הולכים לשיפור מצב האוטובוסים והכנסת BRT בשלבים, כאשר את המאבק בנושא מובילים ארגוני המגזר השלישי, ולאחרונה עיריית ניו-יורק החליטה סופסוף להתקדם בנושא (ועוד הרחבה מצויינת כאן). אחת הבעיות הקשות של התחבורה בניו-יורק נובעת מכך שקווי התחבורה הציבורית בה לא עודכנו עשרות שנים, וכיום להגיע בתחבורה ציבורית מרובע לרובע (אלא אם כן צריך להגיע למרכז מנהטן) קשה ואיטי מאוד, גם כאשר המרחק קטן (למשל בין ברוקלין לקווינס), והעירייה מבצעת תוכנית אוטובוסים רחבה ביותר כדי להתמודד עם הנושא הזה על בסיס של BRT.
לסיכום, הנושא הזה ראוי למחקר מעמיק, כיצד נבנו מערכות תחבורה תת-קרקעיות בעולם המערבי? כמה קילומטרים נחפרו בתנאי עבודה בהם יש זכויות עובדים ואיך עשו את זה? בכל מקרה, תרשו לי להמליץ לכם על ביקור במוזיאון התחבורה הציבורית בניו-יורק. הביקור מומלץ גם לכל מי שהיה מעורב בתכנון של הרכבת התחתית בתל-אביב (שמשום מה מתעקשים לקרוא לה רכבת קלה).
כמה לינקים לקריאה נוספת:
מוסף מיוחד של הניו יורק טיימס על התחתית
ההיסטוריה של התחתית של ניו יורק בויקיפדיה
קרון היסטורי במוזיאון התחבורה הציבורית
מקבץ לינקים בסדר גיאוגרפי מהקרוב לרחוק:
2. יוסי מטלון ביקר בחניון הבימה:
"המרחב הציבורי התת-קרקעי, חניון ארבעת המפלסים המלוטשים שתוכננו לאחסן מאות כלי רכב, מבייש את המרחב הציבורי העילי. משאבים רבים הושקעו בחניון המלוטש הזה, היחס בין ההשקעה לרכב לבין ההשקעה באדם, מאכזבת וגורם לאדם לחשוב לאן זורם כספו."
3. הצלחה בכיכר רבין עם תיקון המזרקה הישנה. אולי זה קשור לזה שהמתכנן והמבצע לא היה אדריכל. מעניין היה לבדוק ולהשוות למצב לפני האם יותר אנשים שוהים עכשיו בכיכר לעומת המצב קודם, או שפשוט האנשים שישבו בצד המערבי בכיכר עברו לצד המזרחי.
4. ג'סי פוקס על מה שמסתמן כפספוס תכנוני – תוכנית המתאר החדשה של תל-אביב.
5. נעם גיל עושה קצת סדר במצעד השחיתות העירוני.
6.הפרשן רון חולדאי מציע לסמן נת"צים. חבל שהוא לא מדבר מספיק עם ראש העירייה, רון חולדאי, שמסרב לעשות זאת.
7. החשמל אוזל בגן החשמל. הכישלון הזה שווה עבודת מחקר על אזורי דמדומים, נגישותם והקושי בביצוע ג'נטריפיקציה מתוכננת. אולי בעוד 10 שנים, אחרי שתוכניות הבינוי החדשות באזור יתממשו, האזור הזה יעבוד בלי תמריצים וסובסידיות.
8. סופסוף מצאו על מה לכלוא אדם בישראל (אמנם איש שמעצבן את הרשויות בשם יונתן פולק, ובכל זאת) – רכיבה על אופניים בכביש. אין ספק, גם המשטרה בעד שרוכבי אופניים ידרסו ויפריעו להולכי רגל.
9. תחקיר מקיף ויסודי על הדיור הציבורי בישראל. מסתבר שהאנשים שמנהלים את חברת עמידר לא יודעים אפילו לנהל רשימת קניות למכולת ועדיין לא שמעו שם על אקסל.
10. פוסט משובח על מדיניות חנייה במרכזי ערים. הגיע הזמן שגם כאן ניפרד מהגישה סובייטית לניהול חנייה.
11. על-פי ראש רשות הבטיחות באוטוסטרדות מישל אובמה אחראית לעלייה בהרוגים מקרב הולכי הרגל בארה"ב.
12. פוסט מעולה על ההבדל במדדים בין ניידות לנגישות, ומדוע נגישות חשובה הרבה יותר והקשר של כל זה לתחבורה ציבורית.
 | Naz על פרויקט ג'בליה |
 | יוסף על בדם איטלקי חפרו בשבילנו את הרכ… |
 | גיני על ציטוט עירוני |
 | מאז ולתמיד על רם כרמי והחיסול הממוקד של שדרו… |
 | Jenna על אז איפה מתפתח מסחר עירוני ואיפ… |
עוד בלוג תל אביבי 