בפנמה סיטי הולכים בשיטת "הרכבת"

פוסט אורח מאת עדי מגר.

לפני כמה חודשים החלטנו לארוז את עצמנו ולעבור לחיות תקופה בפנמה, בעקבות הצעת עבודה בחברה מחשבים מקומית. בשבת האחרונה חגגנו פה שבוע – בן זוגי, שלושת ילדינו (בגילאים שבע, חמש ושנתיים וחצי). התמקמנו בדירה שסופקה ע"י החברה ברובע שנקרא אובריו (Obarrio). מבחינת תחושה מדובר בשילוב בין סוהו ניו יורקי עם חנויות שיק לבין פלורנטין המוקפת מוסכים ואזורי שטיפת רכבים. אלא שבפנמה כמו בפנמה, ישנם גם שני בתי קזינו במרחק הליכה מהבית.

בבוקר הראשון ירדנו לסיבוב רגלי כל המשפחה ומיד הבנו מה חסר בעיר הזו – מדרכות. כן, יש מעין שביל צר המתאים להולך רגל אחד גג שניים. מרשמיי הראשונים בעיר עולה כי תכנון עירוני כזה, בנוסף לכלכלה העולמית ורמת החיים בעיר (עשירים-מכוניות, עניים-אוטובוסים) משפיע על כך שלא הצלחתי למצוא בכל השבוע הזה אף לא זוג אופניים אחד למשעי, שלא לדבר על שבילים או חניות עבורם, סקטבורדים או הדו גלגלים הממונעים הנפוצים בקרב בני הנוער בישראל.

מה כן יש בפנמה? מכוניות (מצוחצחות) לרוב, מוניות ואופנועים. ועוד דבר חשוב. בורות ביוב רבים – לעיתים רחוקות עם מכסה, לרוב בלי מכסה – ממש סכנת נפשות. מצד שני דרך מצוינת לזרוק לבור כל מה שבא ליד ולהעלים את הפסולת מהעין. כששאלתי חברה המתגוררת פה כמה שנים: איך העיר נקייה? היא הסבירה בפנמה יש כוח עבודה זול והרבה עובדים בניקיון העיר הזו (ראיתי כמה נחים את הפסקת הצהרים שלהם על ספסלי הגינה) והיא מבריקה ומצוחצחת באמת.

החלטנו לעת עתה שלא לשכור אוטו ולהכיר את העיר בשוטטות עירונית נעימה. או כך לפחות חשבתי עד שמכונית כמעט דרסה אותי ואת הילדים כי הלכנו על הכביש משום שלא היתה מדרכה. צפרו לנו בימים האחרונים כל כך הרבה שזה הרגיש כמו ביום כיפור בצאת החג כשהמכוניות יוצאות מהחניות וטסות לקנות אוכל אחרי הצום ולא מבינות שיש עוד רוכבים והולכי רגל על הכבישים ובדרכים. הולכי הרגל בפנמה, אולי כמו קבצני הרחוב בישראל – שקופים. פשוט נורא.

מדרכה תיאורטית בפנמה.

 No Sidewalks in Panama City

אז מה עם להשתמש באוטובוס? השתמשנו באוטובוס, פעם אחת, שילמנו במכונה אוטומטית, עלינו והתישבנו במושבים דומים למה שיש בארץ. אלא שאז הילד הגדול עף למושב הפנוי הקידמי כי הנהגים בפנמה סיטי נוסעים באדום, בצהוב וגם בירוק. מה שבא ברוך הבא, ואין אכיפה. מה שנקרא בפנמית מדוברת: "כל הקודם זוכה לנסוע". הנסיעה עלתה רבע דולר והיא בהחלט שווה לכל מי שחייב אותה. להרבה מאוד אנשים אין ברירה אלא להשתמש בה. נשמע מוכר מהארץ, לא? וזו הנקודה המשותפת לפנמה וישראל – תחבורה ותנועה הנם עורק החיים הראשי של מדינות רבות בעולם. מדוע לא מתייחסים לנושא הזה ברצינות כפי שמתייחסים לנושאי חינוך ובריאות?

ואיך בכל זאת הולכי הרגל נעים בדרכים? בשיטת הרכבת! נולדתי וגדלתי בפתח תקווה, אבי חינך אותי שעלינו ללכת יד ביד ברחוב כשהוא קרוב לכביש ואני לצידו, כך שבמקרה ורכב יעלה בטעות מהכביש למדרכה הוא ידע להשגיח עלי. בפנמה נאלצתי לשנות את דרך החינוך הזו לילדיי. אנחנו הולכים בשיטת הרכבת – דמיינו לעצמכם עגלה עם פעוט, אוחזת בה אמא ומאחוריה אוחזים בחולצתה ילד וילדה בטור. למה? כי המדרכה צרה ואין ברירה אלא לצעוד בין מכוניות חונות ב"רכבת". המכוניות בכל רגע יכולות להחליט לנסוע רברס מהחניה מבלי להודיע קודם, וראיתי מקרה כזה בעיני שלי והולכי הרגל על סף היפגעות בכל שניה ושניה.

עוד סוג של "מדרכה" בפנמה.

No Sidewalks in Panama City

מה אפשר לעשות בינתיים? לקוות ששיטת הרכבת שלנו תמשיך לעבוד עד שנבקר ברכבת האמיתית שיש בפנמה. אותה טרם יצא לנו להכיר (ואולי תתארח כאן בפוסט המשך).להמשיך לספור-"1, 2, 3 קדימה ילדים לרוץ" וכך לחצות כבישים כי אין כמעט מעברי חציה, והולכי הרגל הם הדבר הכי שקוף שיש פה. והכי חשוב להתחיל לחזק את שרירי הידיים, לוותר על הטיולון ולהחזיק בילד הקטן-גדול שלי בדרכים, כי אין שום עגלה שיכולה לקחת את הדרכים כאן.

הערה לסיום. לכאורה, ובפרט לאור מה שמוצג כאן בבלוג לאחרונה ניתן לחשוב שישראל המתקדמת לא שונה בהרבה ממדינת העולם המתפתח כמו פנמה. אבל לתחושתי ישראל מתקדמת הרבה יותר מפנמה בכל הנוגע להנגשה למוסדות ציבור ומרכזי מסחר, דואגת לכיסויים לבורות הביוב ויש אפילו (קצת) סימנים לשבילי אופניים יעודיים. תמיד יש מה לשפר, גם בישראל ועוד יותר בפנמה.

עדי מגר היא מתכננת סביבתית ויועצת שיתוף ציבור. נשואה לירון ואמא לשלושה ילדים מקסימים.

פורסם בקטגוריה ביקורת, פוסט אורח, תחבורה | עם התגים | 2 תגובות

מקבץ לינקים קצר לתחילת השבוע

1. ביום רביעי הקרוב, בשעה 19:30, בסינמטק, נדבר על מכוניות אוטונומיות (כניסה חופשית). עד אז אתם מוזמנים לקרוא מאמר מוצלח על אתגרי האבטחה של התחום הזה.

2. תוכנית המתורבתים ששודרה לא מזמן עסקה בדיור בהשתתפות עבדכם.

3. אריק יפה מסביר היטב, תוך שימוש בדוגמאות מיוסטון (שעברה לאחרונה מתיחת פנים רצינית בתחום), מדוע אנשים שעוסקים בתכנון תחבורה ציבורית חייבים להשתמש בה. זה כמובן לא המצב ברשויות תחבורה ציבורית רבות, כולל במשרד התחבורה הישראלי. רבים מבכירי משרד התחבורה ושר התחבורה בראשם אינם עושים שימוש בשירות עליו הם אחראים ורמת השירות והתכנון בהתאם.

4. אלכס פראוד במאמר מצויין על תחבורה והמחיר הציבורי האדיר שלה. ולא פחות חשוב – עד כמה קשה לנהל דיון אינטליגנטי בנושא. ומתוך המאמר:

In general, most of us are pretty happy with letting the markets allocate scarce (in the economic sense) goods by deciding the price for them. We’re broadly happy with how this mechanism works for goods that nobody needs (like caviar) and goods that most people need (like chicken). We know that price controls, in general do not work well and capitalism, by and large, delivers the goods. With me so far?

So what I want to know is this: why, the moment we get into our cars, do we all turn into screaming, pinko commies? Why do we reject the free market solutions that we embrace everywhere else. Why, rather than accept the idea that we should pay when we use a scarce resource (roads) do we ration them in the worst possible way. Why do we agree that, for a once-a-year fee, you can drive as much as you like, wherever you like and whenever you like?

5. יוגב שרביט ביצע ניתוח עמוק בתוך נבכי הארנונה של חיפה, וגילה כשל רציני בגביית ארנונה דווקא מהמפעלים הגדולים והמזהמים ביותר.

6. גם בקלן שבגרמניה יש מקום שנקרא כיכר רבין (ליתר דיוק יצחק רבין פלאץ), ושם היא משמשת כחניון:

פורסם בקטגוריה לינקים | 4 תגובות

מתקפת יחסי הציבור העירונית נמשכת

עוד לא הספקנו להתאושש מהסתערות העירייה על הבר, וכבר ממתינים בפתח שני ארועי יחסי ציבור גדולים שישטפו את העיר (אבל לא יצליחו להסיר את מעטה הג'יפה שהולך וגדל). מחר, בארוע המתקרא "לשמוע, להשמיע, להשפיע" אשר ייערך מסביב לשולחנות עגולים בכיכר רבין, העירייה תפעל כדי ליצור מצג שווא של שמיעה ודיון ציבורי, ואלעק-השפעה. המטרה העיקרית של הארוע אינה קשורה כמובן להשפעה אזרחית על סדר היום של העירייה, אלא כדי להעלות הרבה סטטוסים בפייסבוק ולקבל כמה כתבות אוהדות תוך תחושה מזוייפת של קידמה.

התבוננות בחומרי הרקע של תשעת הנושאים שלכאורה ידונו מבשרת את טקטיקת ההתשה הקבועה של דיונים מעין אלה. עבור כל נושא ישנו חומר רקע שאינו אומר כלום על שום דבר ורק מדגים עד כמה המבנה הפנימי של העירייה מסורבל ואינו מאפשר לה לפעול (הנה לדוגמה חומר הרקע לנושא תכנון ובינוי). חומרים אלה כלליים מאוד ומראים שעל כל נושא מעורבות בעירייה בין עשר למאה מחלקות שונות, וגם בהצהרת הכוונות של הנושאים השונים אין פרוט משמעותי. הגדילו לעשות קברניטי שיתוף הציבור והפרידו בין "תכנון ובינוי" לנושא "תחבורה, תנועה וחניה". הפרדה מלאכותית שכזאת, שאינה מתקיימת בשום מציאות תכנונית קונקרטית, כבר רומזת על ההמשך.

וזה רק המתאבן למה שיפול עלינו בשבוע הבא – הלא הוא שבוע החדשנות. והרי רק בזכות הגניוס היהודי יש לנו את שוק הדיור המופרך בעולם, החלב היקר בעולם, ותל אביב היא העיר הרביעית בדרוג יוקר הבירה. טוב, בכל זאת מדינה של יהודים, ולא באנו להנות כאן. מעבר לזה יש לנו תחבורה ציבורית ברמה של כיתה טיפולית ואפס מדרכות. אז עם כל הטוב הזה, לא נותר אלא לקשקש על סטארטאפים והאמא היהודיה שדוחפת אותנו להצליח. המציאות היא, שמי שלא עושה כאן אקזיט סופו להיות עני מרוד וחנוק, בלי אוויר ובלי תקווה. העבודה בסטארטאפים לפחות נותנת סיכוי (קטנטן) לצאת ממעגל החנק שנקרא החיים בישראל.

זה לא סטארט אפ ניישן, זה סטארט פח ניישן.

פורסם בקטגוריה ביקורת, תל-אביב | עם התגים , , | תגובה אחת

איך לשדרג את מרכז העיר ולהישאר בחיים – המקרה של אוטרכט

מהי אוטרכט? אוטרכט היא סתם עוד עיר בהולנד, מעין מקום הולנדי ג'נרי אם תרצו. לא ממש חשוב, לא ממש מעניין, לא ממש יפה. הרבה אופניים, גשם ואוכל די מזעזע. בקיצור, הולנד בצורתה הבסיסית. ומה מיוחד במקום הלא-מיוחד הזה ששווה להקדיש לו מספר פוסטים ארוכים? מדובר בישות ציבורית שמקדמת כרגע את אחד הפרוייקטים המורכבים שנתקלתי בהם ועושה את זה בהצלחה רבה.

בבסיסו של פרוייקט זה שנושא את השם CU 2030 (שנת היעד של התוכנית, שיש לה גם אתר דו-לשוני שמתעדכן כל הזמן, וגם עמוד פייסבוק) עומדת תחנת הרכבת המרכזית של העיר, שהנה תחנת הרכבת הגדולה ביותר בהולנד (בגלל המיקום של אוטרכט) ומונה כיום 14 רציפים וכמעט 300,000 נוסעים עוברים בה ביום. לשם השוואה, תחנת סבידור, שהיא הגדולה ביותר בישראל מכילה ששה רציפים (ואין לי מושג כמה אנשים עוברים בה ביום  ומשתמשים בה כ-50,000 נוסעים ביום. תודה לאביחי על ההפנייה). במסגרת הפרוייקט, תחנת הרכבת עצמה עוברת הרחבה ל-19 רציפים ומעבר לכך מבוצעים עשרות פרוייקטים של בינוי ותחבורה מסביב לכל אזור התחנה עצמו. הנה מה שהם אומרים (הדגשתי את החלק שמתייחס לשותפים בפרוייקט):

Utrecht is building a new Station Area. This was much needed; ever since the Hoog Catharijne shopping mall was built in the 70s there had been overdue maintenance, neglect, a growing number of passengers, a growing city and the desire to get water back in the old canal. With the contruction of a new and renenewed area all these things are tacled at once.

The historic inner city and the Station Area were two seperated parts of Utrecht; these parts will be connected again to form one coherent centre. Liveliness and safety will be improved. There will be space for culture, leisure, the area will be better accessible and last but not least: water will flow once again in the canal that was filled in during the 70’s.

We’re building a future that’s sustainable: low emission buildings, plenty of pleasant space for bikes, public transport and pedestrians, and solar cells on top of the platforms.The building of the Utrecht Station Area is a close co-operation between the City of Utrecht, Corio (owner of Hoog Catharijne mall), Dutch Rail, ProRail and the Jaarbeurs (tradefair).

שימו לב שמדובר בחמישה שותפים מרכזיים – העירייה, הקניון שמחובר לרכבת ונקרא הוך קתרינה (ותיכף נגיע אליו), שתי חברות הרכבת ההולנדית ומרכז הירידים. אין כאן בוס אחד ודיקטטור אחד שמחליט בשביל כולם. עוד הסבר קצר מגיע לגבי הקניון שהם מזכירים כאן בהרחבה. כמו התחנה המרכזית של תל אביב, גם בהולנד בנו קניונים גרועים בשנות ה-70 ואחד מהם הושיבו על תחנת הרכבת של אוטרכט. למעשה, כדי לצאת מהרכבת לעיר חייבים לעבור בתוך הקניון (גם בלילה כשכל החנויות סגורות).  הקניון עצמו מכיל מבנה פנימי לא ברור ולאורך השנים הפך למקום מאוד לא בטוח עד שנאלצו לסגור לגמרי את הקומה השנייה שלו, והיום הוא בתת-תפקוד. כחלק משדרוג תחנת הרכבת מנקים גם את המבנה הפנימי של הקניון והופכים אותו לחלל שאמור להיות הרבה פחות גרוע בסופו של יום. לפני שנמשיך לצלול לתוך כל הפרוייקט, הנה וידאו מעולה שמסביר כמעט הכל:

כשרואים את זה אפשר להתרשם שבאוטרכט הקטנה הם אימצו את אמרתו של דניאל ברנהם על תוכניות גדולות ואני אביא אותה כאן במלואה, כי היא תופסת היטב את רוח הדברים:

Make no little plans; they have no magic to stir men's blood and probably themselves will not be realized. Make big plans; aim high in hope and work, remembering that a noble, logical diagram once recorded will not die, but long after we are gone be a living thing, asserting itself with ever-growing insistence. Remember that our sons and our grandsons are going to do things that would stagger us. Let your watchword be order and your beacon beauty.

ההולנדים עובדים בענק. זו לא תוכנית תחבורתית וזו גם לא תוכנית בינוי. זהו תכנון עירוני קומפלט שכולל מעבר לבינוי ולתחבורה, גם ניהול יחסים עם שלל בעלי העניין (והתושבים בתוכם כמובן), מימון וביצוע. אלמנט חשוב במיוחד הוא ניהול הפרוייקט עצמו ביומיום. כל אזור תחנת הרכבת הפוך לגמרי, אבל התחנה והחנויות בה פועלות, הקניון פועל (ברמה הרגילה שלו) במהלך השיפוצים והנגישות באופניים, ברגל ובתחבורה ציבורית נשמרת (אם כי יש קצת בלגן, יחסית להולנד). לפרוייקט הזה יש מרכז מידע שפתוח לציבור הרחב ואף ניתן לארגן בו סיורי קבוצות. כן, החברים בעיריית אוטרכט וברכבת ההולנדית לא מתחבאים מאחורי חומות של טמטום כפי שנהוג במדינות אחרות.


מבנה חניון האופניים החדש משמש לישיבה ולהתרווחות הולכי רגל מול הרחבה החדשה ביצאה מתחנת הרכבת. הטור דה פראנס יוזנק מכאן בשנת 2015.

Jaarbuers Stairs and Bike Parking in Utrecht

הסרטון שלמעלה עלה בחודש מרץ לרשת. אני ביקרתי במקום במהלך חודש יולי ונראה שהכל מתקדם לפי התוכנית. אולם הקונצרטים החדש הסמוך לתחנה כבר נפתח. חניון האופניים המפואר הכולל 4,700 מקומות כבר עובד, ומהווה גם פלטפורמה למנוחה ולישיבה של הולכי רגל. בסך-הכל מתוכננים להיבנות באזור התחנה כ-30,000 מקומות חנייה לאופניים פרטיים וציבוריים (וגם זה לא יספיק). בניין העירייה החדש עומד לפני סיום. אין מילה טובה בעברית למנטליות הביצוע ההולנדית, אז אסתפק בקביעה שההולנדים הם לא אפסים, וזה לא מעט. כאן אתם יכולים להתרשם משלל הפרוייקטים באזור של התחנה, כולל חשיפה (daylighting) של תעלת מים עירונית ששוקעה בשנות ה-70 (כשגם בהולנד חשבו שצריך כמה שיותר אספלט בעיר).

לא נחים לרגע. ברקע, היכל הקונצרטים החדש.
Tivoli Vredenburg Halls

הפוסט הזה דורש סיכום נפרד ובו נתמקד בלקחים אותם ניתן להפיק מהפרוייקט הזה. בינתיים, אתם יכולים להיות רגועים בידיעה שיש מערכות ציבוריות שמתכננות, מנהלות ומבצעות פרוייקטים מורכבים וגדולים של תכנון ערים. והן עושות את זה תוך עמידה בזמנים, ניהול דיאלוג רחב עם הציבור ובמיקום הנכון.

לנוחותכם, הנה מפה של אוטרכט והתחנה שלה (אתם יכולים לראות שהיא ממוקמת על הקצה המערבי של מרכז העיר העתיק):

פורסם בקטגוריה אופניים, אורבניזם, הולכי רגל, המלצה, תחבורה | עם התגים , , | 12 תגובות

אופניים על הכביש – עכשיו התמרור (מיועד לרחובות קטנים)

בקיץ האחרון עברתי ב-12 ערים. אחת עשרה מתוכן באירופה ואחת במזרח התיכון. הייתי בארבע ערים בהולנד, שתיים בבלגיה וחמש בגרמניה. למרות שהגבולות בין מדינות אלו נכתבו בדם רב, כיום (לפחות באופן זמני) שוררים בהן שלום, ביטחון ושלווה. רק בתל אביב אני מרגיש סכנה ברורה ומיידית לשלמותי בכל פסיעה על מדרכה.

ובכן, היום נכחתי במפגש של תושבים ממרכז העיר עם מנכ"ל העירייה ועוד שורה של מנהלים שונים של אגפים עירוניים (והיו שם גם ארבעה חברי מועצת עיר). למרות הניסיון להתיש את התושבים בשלל נושאים, בכל זאת עלה לדיון בשלב מסויים נושא המדרכות האלימות של תל אביב. בשורה רצינית לא יצאה מהמפגש הזה. העירייה מעדיפה לתת לאנרכיה הנוכחית להמשיך ולהתנהל, ולהגדיל את המחלקה האורתופדית של איכילוב. לא רחוק היום שבו תושבי העיר יאלצו להקים מיליציה חמושה כדי להגן על עצמם ובמיוחד על ילדיהם ועל הולכי הרגל הקשישים. ובטרם נגלוש לתוכניות הקרב, ולסוגיות תכנוניות מורכבות (כגון יצירת שבילי אופניים אמיתיים ברחובות ראשיים וניהול של חניות אופנועים), מורין העלתה הצעה פשוטה ליישום שאינה דורשת שינויים פיזיים ומתבססת על רחובות ממותני תנועה (שהם רוב הרחובות הקטנים, המקומיים בעיר) ועל תמרור אחד ספציפי.

בתל אביב מנסים להכניס את העניין של מיתון תנועה, בשלב הזה בעיקר בתמרורים, שלא ברורה מידת ההצלחה שלהם. בכל מקרה, ברחובות קטנים רבים, בגלל הגיאומטריה שלהם, בכל מקרה לא ניתן לנסוע מעל 30 קמ"ש. רחובות מסוג זה נוטים להיות בטוחים לרכיבת אופניים על הכביש וזה הנוהל שבו פועלים גם בהולנד, דנמרק ומדינות לא-מפגרות אחרות. כדי להבהיר לנהגי מכוניות שחתיכת האספלט שהם משתמשים בה ברחובות אלה אינה מיועדת למכוניות בלבד, משתמשים בתמרור מיוחד שמדגים שלאופניים יש זכות קדימה (לעתים מלווה גם בתמרור שמתיר לאופניים המפורש לנסוע על הכביש נגד כיוון המכוניות ברחובות חד סטריים צרים). בגנט שבבלגיה (שהיא מדינה הרבה פחות מתקדמת מהולנד בכל מה שנוגע לתכנון תחבורתי) נתקלתי במספר ורסיות של התמרור הזה. הנה אחת שצויירה על הכביש כולל הקמ"ש המותר וסדר החשיבות של משתמשי הדרך:

תמרור של רחוב ממותן תנועה עם עדיפות לאופניים בגנט מצוייר על הכביש.

רחוב אופניים

כמו שאתם רואים, כשצילמתי את זה הרחוב היה פתוח להולכי רגל בלבד וחסום לתנועה גלגלית  במסגרת שוק עירוני זמני (שם לא דוחפים את השווקים לאקס-טריטוריות של מתחמים אנטי-אורבניים). והנה תקריב של התמרור עצמו כפי שהוא צוייר על הכביש כדי שאפשר יהיה להעתיק בקלות:

תמרור כביש אופניים על הכביש בגנט

יש לתמרור הזה גם ורסיה רגילה על עמוד שגם אותה צילמתי (אבל בשעת לילה מאוחרת) וכך זה נראה, מוכן לתלייה בכל רחבי העיר:

תמרור רחוב אופניים (ובפלמית: פייטסטראט)

תמרור עדיפות לאופניים

בשאיפה להחזרת השקט למדרכות תל אביב, ולמדיניות תחבורה רציונלית גם במזרח התיכון.

פורסם בקטגוריה אופניים, תחבורה, תל-אביב | עם התגים , | 4 תגובות

מקבץ לינקים למוצ"ש

לפני שנחזור לפעילות רגילה צריך לנקות כמה לינקים שמתחילים להעלות עובש במגירה:

1. "סיפור הפרברים" – כתבה על הביתן הישראלי בביתן הישראלי בביאנלה בונציה בהשתתפות עבדכם.

2. כתבה ארוכה (ובאנגלית) על מחקר שמראה את מה שתמיד ידענו – תוספת כבישים לא מצמצמת פקקים, אלא מגדילה את העומס ומותחת אותו על יותר שטח. המונח האנגלי לתופעה הוא Induced Demand או ביקוש מושרה בעברית. אם אתם נתקלים במהנדס תנועה שלא מכיר את הנושא (כמעט כולם) תדעו שכל מה שהוא עושה זה להרחיב את הפקקים. ציטוט קצר:

A more likely explanation, Turner and Duranton argue, is what they call the fundamental law of road congestion: New roads will create new drivers, resulting in the intensity of traffic staying the same.

Intuitively, I would expect the opposite: that expanding a road network works like replacing a small pipe with a bigger one, allowing the water (or cars) to flow better. Instead, it’s like the larger pipe is drawing more water into itself. The first thing you wonder here is where all these extra drivers are coming from. I mean, are they just popping out of the asphalt as engineers lay down new roads?

3. מחקר שהובילה עמותת מרחב עם כמה חברים מצא שבניית תשתיות לבנייה בשטח פתוח יקרה פי ארבע (!) מהתחדשות עירונית (כלומר, בנייה בשטח בנוי). קבלו:

עלויות אלה מועמסות לרוב על הרוכשים, באמצעות הוצאות פיתוח שגובה רשות מקרקעי ישראל בעת שיווק הקרקע, או היטלי פיתוח שגובה הרשות המקומית. עם זאת, גם משלם המסים הכללי נושא לא פעם בנטל עלויות הפיתוח, כפי שממחישים למשל הסכמי הגג שחתמה המדינה בשנה האחרונה עם כמה רשויות מקומיות. ההסכמים קובעים כי תקודם בנייה חדשה בהיקף 10,000–15,000 דירות בכל אחת מהרשויות – כמעט רק בשטחים פתוחים, תוך שהמדינה מתחייבת להקדים מימון לכלל התשתיות – עלות הנאמדת במיליארדי שקלים.

4. בתגובה למחקר, ממשלת ישראל הודיעה שהיא זורקת את הכסף הציבורי לפח ותמשיך לדפוק את הראש בקיר וחזק. העובדה שאורי אריאל הוא שר השיכון של מדינת ישראל עולה לנו מיליארדים ודוחפת את כולנו לעוני.

5. בפורטלנד החליטו לצמצם את הברדק שמתרחש מסביב לתווי חנייה לנכים.

6. אסתר זנדברג כותבת על ההתעסקות של עיריית תל-אביב-יפו בשטויות באזור האסון האורבני הידוע כשדרות מנחם בגין.

7. בזמנו כתבתי כאן על Kowloon Walled City – החלקה ליד הונג קונג שהייתה המקום המיושב הכי צפוף בעולם בשלב מסויים. ה-Wall Street Journal חזרו לשם עם סרטון מוצלח:

8. אני הרבה יותר רגוע כשאני יודע שיש מקומות בעולם שמתמודדים עם המציאות בעיניים פקוחות:

9. ונסיים בשיר:

פורסם בקטגוריה לינקים | תגובה אחת

מה הקטע עם האפסים שמופקדים על ניהול העיר הזאת? קטע של יחסי ציבור

בעוד מספר ימים יתקיים מעין ערב שבו הממסד העירוני ירד אל העם וידבר אליו בצורה עלאק-מגניבה ומעודכנת בכמה פאבים במרכז השטייטל שבו אנו גרים. בבסיסו של עניין, מדובר ברעיון טוב, שבמסגרתו פקידי העירייה מנדבים את זמנם בשעות הערב ובאווירה עלאק-משוחררת מסבירים ודנים בנושאים שברומו של עולם. מי שילך באותו ערב לאחד המפגשים האלה עשוי לצפות להשכיל בנושאי התחבורה, הדיור והתכנון האסטרטגי בתל אביב, או כך לפחות זה נשמע. בפועל, מדובר בערב של יחסי ציבור בלבד שאינו מספיק אפילו כדי למרוח שכבר דקה של כיסוי על מי האפסיים שבהם מתנהלת העיר הזאת.

קחו למשל את הכותרת הבאה "מה הקטע עם התחבורה בתל-אביב"? ובכן, מה הקטע עם זה שמחלקת התחבורה של העירייה עוסקת רק בתנועת מכוניות ואינה עוסקת כלל בתחבורה (שכוללת כל תנועה של בני אדם במרחב)? מה הקטע עם זה שמחלקת התחבורה מנותקת לחלוטין מהמחלקה שאחראית על הבינוי בעיר (מינהל ההנדסה)? מדובר בקטע של אפסים שלא מבינים מה הם עושים. בפועל, במפגש הספציפי הזה יסבירו למי שיגיע מדוע ממשלת ישראל אשמה בהכל ובעיריית תל-אביב-יפו יושבים רק הטובים שבטובים שבזכותם יש לנו את המדרכות האלימות בתבל. אין תחבורה בלי בינוי ואין בינוי בלי תחבורה – כל חלוקה מלאכותית של התכנון העירוני (כמו זו שמתקיימת בתוך עיריית תל-אביב-יפו) נדונה לכישלון, וזה לא קשור לממשלת ישראל.

מה הקטע? קטע של אפסים

מה הקטע? קטע של אפסים

וזה לא נעצר כאן – יש גם את "מה הקטע עם שוק השכירות המטורף בתל-אביב"? ובכן, לא תאמינו איזה קטע. במינהל הנדסה ובועדה המקומית (אלה שמחליטים מה ייבנה בעיר הזאת בסופו של דבר) עושים כל מאמץ כדי להקטין ככל האפשר את מספר הדירות שייבנו בעיר, כי תושבים הם כאב ראש. ולכן, כשההיצע הולך וקטן ביחס לביקוש המחירים הולכים ועולים. ממש קטע מדהים. בפועל, אותו מפגש יוקדש על-מנת להסיט את האשמה לממשלת ישראל וטיפולה הכושל בתחום הדיור על כל צדדיו.

עכשיו, ממשלת ישראל ראוייה לכל גינוי – מדובר באוסף גדול מאוד של אפסים ששמים על כולנו ___ גדול מאוד. מישראל כ"ץ, דרך גדעון סער, עבור באורי אריאל, פונה ביאיר לפיד ונגמר בבנימין נתניהו. כולם שותפים לקואליציה שהולכת ומחרבת את מצב הדיור, התחבורה והחיים של הישראלים, ובפרט של הישראלים הצעירים. אבל, צריך להיות ברור, שעיריית תל-אביב-יפו שותפה מלאה להחרפת המצב, ורון חולדאי הוא אפס מאופס לא פחות מהאפסים שיושבים בירושלים, ופועל כמיטב יכולתו כדי לצמצם את מלאי הדיור בתל אביב, תוך גלגול עיניים.

והקטע האמיתי הוא שגם עובדי הציבור בעירייה וגם העובדים במשרדי הממשלה יודעים שהפוליטיקאים שיושבים למעלה הם אוסף של אפסים שקשה להאמין שהופקדו על העיר ועל המדינה. אבל כולם חורקים שיניים וחושבים שיש להם איזושהי השפעה בתפקידם הממסדי בעוד העיר הזאת הולכת לעזאזל. אז מה הקטע באמת? קטע של יחסי ציבור במקום התמודדות.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת, חולדאי, תחבורה, תל-אביב | 14 תגובות

התכנון הישראלי הוא הומוגני, נטול הקשר ומסוכן לארץ ישראל

רבים טועים לחשוב שתוצרי מערכת התכנון הישראלית, כלומר השכונות החדשות בשולי הערים (רובה המוחלט של הבנייה בישראל שבה מאוד קשה לבנות במרקמים קיימים) קשורים בדרך זו או אחרת לטעמו של הציבור והעדפותיו. בין שכונות אלו ניתן למנות למשל את מרבית הפיתוח של ראשון-מערב, את אם המושבות בפתח-תקווה, את כל מודיעין ועוד שכונות חדשות למכביר. כפי שכבר ראינו בעבר (וגם כאן וגם כאן) אין קשר בין העדפות הציבור, שהן מגוונות ודינמיות, לתוצרי התכנון האחידים וההומוגניים שאנו מקבלים (והזולים משמעותית מהנדלן המבוקש באמת שנמצא במרכזי ערים משוקמות כדוגמת תל אביב וירושלים).

פוסט זה מתבסס על מאמר אקדמי של דניאל אורנשטיין וסטיבן המבורג שפורסם כאן. מחקר זה מאיר באור שלילי את מערכת התכנון הישראלית שנתפסת כהומוגנית מאוד, טכנוקרטית, קרה ויותר מכל מנותקת. שם המאמר המלא הוא: Population and pavement: population growth and land development in Israel והוא פורסם בכתב העת Population and Environment.

המאמר בוחן את הקשר בין צמיחת האוכלוסייה בישראל לדפוסי ההתיישבות בה וההתפתחות האורבנית בשנים 1961-1995 (על בסיס ארבעה מפקדי אוכלוסייה – 1961, 1972, 1983 ו-1995), באמצעות בחינה ברמה הלאומית, המחוזית (ששת המחוזות של משרד הפנים שתוארו בתחילת הפוסט הזה) וכן באמצעות בחינה מקומית של 40 רשויות מקומיות. המאמר מתמקד בבחינת תהליך ההמרה של שטחים פתוחים לאורך זמן לשטחים מבונים על-מנת לבחון את מידת ההשפעה הסביבתית שיש לצמיחת האוכלוסייה וכן את האופן שבו רגולציה משפיעה על המרה זו. מחקר זה בוצע כמובן על רקע הצורך של מדינת ישראל לא לגרוס את כל השטחים הפתוחים ולאור ההצהרות של בכירי מערכות התכנון שלנו שהם שומרים על הקרקע. החוקרים מעלים שלוש שאלות מחקר:

1. מהו הקשר בין צמיחת האוכלוסייה בישראל ושיעור המרת שטחים פתוחים לשטחים מבונים?

2. האם יש הבדלים בבחינה מקומית של קשר זה לעומת ארצית ומחוזית?

3. אלו אמצעים רגולטוריים משפיעים על קצב המרת שטחים זה ובאיזה אופן?

לצורך ביצוע המחקר נבחרו מספר אזורים ספציפיים לאורכה ולרוחבה של מדינת ישראל מהדרום עד הצפון, הכוללים יישובים עירוניים, פרבריים וכפריים וכן שוני אתני (כלומר גם ישובים ערביים ולא רק יהודים), כאשר מתוך 250 רשויות מקומיות בישראל נבדקו שטחים ב-40 רשויות (מורחב בעמודים 9 ו-10 במאמר). לאחר בחירת האזורים המאמר מרחיב על המתודה בה נותחו תצלומי אוויר משנים שונות על-מנת להעריך את כמות השטח שהפוך מפתוח לבנוי. מי שעוסק בנושאים אלה ודאי יוכל ללמוד רבות על האתגרים שפעולות מיפוי וניתוח מעמידות בפני החוקרים. לטובת העניין שלנו אני אתמקד כאן בממצאים המרכזיים (והמעניינים במיוחד) שעולים ממאמר זה.

ממצא חשוב ראשון ברמה הלאומית מראה שקצב אכילת השטחים הפתוחים והפיכתם למבונים גבוה מקצב גדילת האוכלוסייה ועוד גבוה במיוחד אם משמיטים את הנגב הרחב והדליל מהחישוב. דהיינו השטח אותו אנו בונים עבור תוספת האוכלוסייה הולך ועולה ואנו מאבדים שטח פתוח בקצב שהולך ומתגבר לאורך הזמן. אנחנו מבזבזים שטח יותר מהר מבעבר פר תושב. ממצא נוסף ואינטואיטיבי משהו הוא שקצב הפרבור (אכילת קרקע עבור כל תושב חדש) גבוה יותר עבור היישובים הכפריים ועבור היישובים הצפוניים.

לעומת, זאת כאשר בוחנים את קצב הפרבור ברמה של רשות מקומית מתקבלת תמונה שמצביעה על תכנון שהולך ונעשה אחיד, כלומר, האזורים הכפריים נמצאים בקצב פרבור יורד בהשוואה לעבר, בעוד היישובים העירוניים עולים ומתקרבים אליהם. היישובים הערביים נמצאים גם הם במגמת ירידה בקצב הפרבור בהשוואה לעבר ואילו היישובים היהודיים עולים ומתקרבים אליהם. כלומר, בעוד שברמה הלאומית והמחוזית אנחנו אוכלים שטחים בקצב הולך וגובר (לא פעם באמצעות יישובים חדשים), ברמת התכנון המקומית, התכנון הופך ליותר ויותר אחיד. ובמילותיהם של החוקרים:

Sprawl (more space consumed per additional unit of population) is increasing over time at both the national and district scale, yet the locality data do not corroborate these results. The locality data suggest a growing homogenization of development across the Israeli landscape.

אחד מהנושאים העיקריים שנבדקו במחקר זה הוא השפעת דוקטרינת "ייהוד המרחב" על קצב הפיכת שטחים פתוחים למבונים. הם מצאו שדוקטרינת הייהוד מביאה לחיסול של שטחים פתוחים בקצב גבוה בהרבה אפילו מזו שמערכת התכנון הכושלת מבצעת מדי יום (נכתב על זה כאן בעבר). בנושא זה כדאי להביא את הטקסט המלא על רקע ההחלטה ההזוייה שהתקבלה השבוע במועצה הארצית:

The amount of land developed in the peripheral areas was significantly higher than in the core area, once variation due to population growth and other related factors are removed. Likewise, development in Arab localities was less than in Jewish localities (controlling for other factors), although this difference was statistically significant only for the full 1961–1995 study period. These results reflect a consistent Israeli policy to encourage internal migration of Jewish citizens to the peripheral areas, while concurrently restraining the growth of Arab localities (Falah 1991; Khamaisi 1993; Yiftachel and Rumley 1991), despite the preference of most Jews to live in high-density urban communities in the geographic core area of the country (Kellerman 1993). Various national policies have attempted to attract Jews to the peripheral areas (Kellerman 1993; Newman 1984, 1989). Among them was the development of small, exurban communities with larger homes. By attracting people to these communities, policy magnifies the impact of local population growth on open space in Jewish, rural localities where the amount of land developed per capita is an order of magnitude higher than in any other type of development.

אכן, בנגב מחרבן עם ישראל.

הממצא הכי מדהים הוא חוסר ההצלחה לעצור את אכילת השטחים הפתוחים גם במחוזות בהם כבר רואים את סופם. כלומר, גם במקומות בהם לא נשארו הרבה שטחים פתוחים קצב הפרבור אינו מאט כלל וכלל (הדגשה שלי):

One somewhat surprising result of the population–development relationship is that for districts in which open land is becoming increasingly scarce, an expected slowing of land development relative to population growth with a concomitant increased importance of open space was not evident. We would have expected to see the rate of land development slow as open space became increasingly rare. Rather, we see the rate of loss of open-space increase (and the rate of land development increase) as open land reserves become smaller. This is true even in the case of the Tel Aviv district, where only a small amount of land (*20%) remained open space by 1990.

לסיכומו של עניין – ברמה המקומית התכנון שלנו הופך להיות אחיד יותר ויותר ומעיד על מערכות טכנוקרטיות מרכזיות שפועלות באופן נטול הקשר, ומייצרות סביבה בנוייה לא מגוונת. ברמה המחוזית אנחנו לא מצליחים לשמור על שטחים פתוחים כלל וכלל. וברמה הלאומית, קצב האובדן של שטחים פתוחים גבוה יותר מקצב גידול האוכלוסייה. טובתה של הארץ הקטנה והיקרה הזו מחייבת שידוד רציני של מערכות התכנון וגריסת חלק בלתי-מבוטל מהתקנים ומהאידיאולוגיה שעומדת מאחוריהם, ומוטב מוקדם.

לקריאה של המאמר כולו (למי שאין גישה למאמר ומעוניין בו, אפשר ליצור איתי קשר בתגובות או כאן).

פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת | עם התגים | 8 תגובות

קיץ של מדרכות

בניגוד לציפיותיי, למרות שסיימתי את המשימות הכבדות שמעכו אותי בחודשים האחרונים, ובראשן כתיבת הדוקטורט, לא הגעתי להתפנות לגמרי לכתיבה כאן (אבל לפחות התחלתי לשפץ את הבלוג שחיכה בסבלנות). אחת הסיבות המרכזיות לכך שהיא שבעוד שבוע אני טס למסע חוצה מדינות באירופה שבמסגרתו אבקר בכמה וכמה ערים. אם מישהו מהקוראים כאן נמצא באזורים הבאים שאציין, אתם מוזמנים ליצור קשר או לתת המלצות ובכלל. במסגרת הנסיעה הארוכה לאירופה, כל המקומות שנבקר בהם ידועים בכך שיש להם אלמנט תשתיתי מהותי שהיה פעם גם בישראל – מדרכות. הנסיעה הזו משלבת עבודה, חופשה, מסע, שחרור וגם חיפוש עבודה.

ההתחלה היא בסדנת דוקטורנטים בדלפט שבהולנד. הולנד ידועה כמעצמה המובילה בעולם של תכנון עירוני ובתוך הולנד, העיר הקטנה דלפט היא מוקד של חדשנות תכנונית ואקדמית. אחרי הסדנה הזו אני מתכנן להמשיך לכנס השנתי של בתי הספר לתכנון מרחבי באירופה שייערך באוניברסיטה של אוטרכט, עוד עיר הולנדית שמובילה מבחינה תכנונית ואקדמית. אחרי החלק הזה אנחנו ממשיכים לחופשה בגנט, עיר בלגית שמעבר לאלמנטים הרגילים של בלגיה (אוכל, בירה, שוקולד ואנשים חביבים), במקרה גם מארחת באותו זמן את הפסטיבל השנתי שלה (אחד הפסטיבל העירוניים הגדולים באירופה) שכולל שלל ארועים שמחים. מבלגיה אנחנו אמורים להמשיך לגרמניה למספר ימים בקלן ואחר-כך יוצאים לסיור סביבתי בדרום גרמניה, שמתחיל במינכן ואמור לכלול גם את פרייבורג ועוד מספר מקומות.

אם הכל ילך חלק, אז חוץ מלאכול אוכל טעים ולהיות תקופה ארוכה במקומות שיש בהם פחות מ-100% לחות, נצא מהטיול גם עם כיוון מסויים לשנה הבאה. וכמו שאמרתי קודם – אם אתם במקרה נמצאים באחת הערים שצוינו כאן, ומעוניינים להיפגש או שיש לכם המלצות – אל תהססו.

פורסם בקטגוריה מחוץ לעיר, שמח | 3 תגובות

עובר שיפוצים

למי ששם לב, ביומיים האחרונים הבלוג היה "סגור". מאחורי הקלעים נערכו מספר שינויים שטרם הסתיימו. הצלחנו לשמור על כמעט כל המידע שהיה כאן קודם (התגובות של השבוע האחרון אבדו, ואני מתנצל על כך). בכל מקרה, החלטתי לפתוח את הבלוג מחדש תוך כדי תנועה ושינויים. מנויי הרסס והאימייל לא אמורים להרגיש בשינוי (אני מקווה).

אם נראה לכם שמשהו לא עובד או חסר – אם התצוגה במובייל לא נוחה, או כל דבר אחר – אנא עדכנו אותי כאן בתגובות או באמצעות יצירת קשר.

פורסם בקטגוריה ווב 2.0 | 2 תגובות