מקבץ לינקים לשבת

מקבץ של לינקים שנשארו על השולחן:

 1. ישראל לא לבד בשאיפותיה לפזר את אוכלוסייתה. סין, מדינה דומה לישראל בבעלות הריכוזית על הקרקע, עושה מאמץ מיותר כדי "לפתח את הפריפריה" ומשלמת על כך את המחיר:

Echoing Mao-era central planning, China’s current urbanization policy decrees that populations will be “strictly controlled” in metropolises with more than 5 million people while expansion is allowed in mid-sized cities and encouraged in small ones.

2. אראל אבינרי כותב על הזמן שבני אדם מקדישים כדי להגיע לעבודה וחזרה – מסתבר שהזמן הזה לא תלוי בתשתיות.

3. באותו הקשר – גרף והסבר על הכישלון של פתרונות להקלה בגודש תחבורתי.

4. דויד פרץ כותב יפה על באר שבע והברחת השממה.

5. מאמר בגלובס מאת עבדכם על ערד וקשייה התכנוניים.

6. כתבה מצויינת על בניין בית המשפט החדש, היקר והמחורבן שבנו בתל אביב וסובל מאינספור בעיות כולל אקוסטיקה בעייתית (לא שומעים את השופטים), חוסר במקומות ישיבה באולמות ועוד ועוד. כדי להבין למה הבניין לא טוב מספיק להביא משפט אחד של אמנון רכטר, אחד מאדריכלי הבניין, שמסביר היטב את הכישלון בשפה שאינה משתמעת לשני פנים:

"מכיוון שהפרוגרמה של הבניין מורכבת מאוד, ומכיוון שחיים בבניין הזה במשותף לפחות שלושה ציבורים שונים לחלוטין (כלומר, שופטים, עצירים ומבקרים, לרבות עורכי דין) הוא לא יכול להיות חד־ערכי, והאמירה שלו גם לא צריכה להיות כזאת, אלא רב־תרבותית, רב־ארכיטקטונית, והביטויים שלה צריכים להיות רבים ולפעמים קונפליקטואליים באופי שלהם. זה בניין שלא שייך לשום זרם, הוא סוג של שפה שחיברתי פה – תחביר חדש".

7. עיריית סיאטל והממשל של מדינת וושינגטון מורכבים מאוסף של סתומים שהולידו פרוייקט תחבורתי מופרך, ששואב סכומים עצומים של כסף, לא נותן כלום וגם גורם לשקיעת קרקע מתחת לבניינים במרכז ההיסטורי של העיר.

8. גם בית המשפט קבע שקשקושי הגרפיטי של עיריית תל אביב יפו אינם מהווים שבילי אופניים. מהיום אמרו – בתל אביב ישנם שלושה קילומטרים של שבילי אופניים.

9. ולסיום, גם בקלן שבגרמניה פועלים נגד הולכי רגל.

פורסם בקטגוריה לינקים | השארת תגובה

תוכנית התחבורה החדשנית של בת ים – ופרסומה בעולם

פוסט זה מתאר עבודה שהייתי מעורב בה על תוכנית תחבורה חדשנית להולכי רגל בבת ים. לצד החדשנות האקדמית והתכנונית, פרסמנו גם מאמר אקדמי במסגרת הדיון העולמי על תחום תכנון הערים ותכנון התחבורה. המאמר פורסם בכתב העת Geographical Analysis במשותף עם ד"ר יודן רופא ופרופ' יצחק אומר, בגיליון מיוחד שהוקדש לנושא רשתות דרכים וניתוח המרחב העירוני, והינו תוצר של סדנה שהתקיימה בדרזדן בקיץ שעבר. למי שאין גישה למאמר, ניתן להוריד ורסיה לא סופית שלו מכאן (או ליצור איתי קשר ולקבל את הורסיה הסופית). ועכשיו ניגש לסיפור עצמו.

תכנון התחבורה הוא תחום שעובר שינוי. מה שבעבר היה מקצוע שעסק אך ורק בכלי רכב הולך ומתפתח לדיסיפלינה שעוסקת במערכות תחבורה מגוונות שבהן העדיפות ניתנת לתחבורה ציבורית ולאמצעי תחבורה לא ממונעים שבראשם הליכה ברגל. קידום הליכה ברגל נתפס כחשוב משלל סיבות: נסיעה ברכבים עולה כסף רב, מעלה את זיהום האוויר וגם גורמת לתאונות דרכים. הליכה באופן יומיומי היא חלק משמעותי מאורח חיים בריא יותר, וכן יש להליכה ברגל תרומה משמעותית לחיזוקם הכלכלי של מרכזים אורבניים. בעולם הרחב נעשים מאמצים רבים בשנים האחרונות לשיפור תנאי הולכי הרגל ודוגמאות ידועות ניתן למצוא בניו יורקבקופנהאגן ובערים רבות נוספות. בעקבות מגמה זו, ממשלת ישראל הוציאה מדריכים לתכנון רחובות בערים תוך כוונה לשפר את מצב הולכי הרגל. למרות זאת, בימים אלה בהם אנו עדים לנסיגה נוספת במעמדם של הולכי הרגל בישראל (גם כאן).

עיריית בת ים בחרה להיות חלוצה בישראל בתחום הולכי הרגל ולראשונה יש תוכנית תחבורה עירונית שמתייחסת להליכה ברגל כחלק אינטגרלי מכלל התחבורה בעיר. במסגרת עבודה זו הוכנה תוכנית תחבורה כוללנית לעיריית בת-ים על שלל מרכיבי התחבורה (כולל מכוניות, חנייה, אופניים וכיו"ב) שנוהלה ע"י חברת PGL הנדסה ותכנון תחבורה בע"מ. אנו היינו אחראים לנושא תנועת הולכי הרגל במערך הזה ואנו מקווים שעיריות וגופים ציבוריים נוספים יתייחסו בעתיד להליכה ברגל כחלק אינטגרלי ממערך התחבורה כולו.

העבודה הזאת נוגעת באחד הנושאים שהולכים ומתחממים בעולם התכנון העירוני והוא תכנון מבוסס עובדות או באנגלית – evidence-based design. תחום זה התחיל בעולם הבריאות והרפואה ועם הדרך המדעית הארוכה שתחום תכנון הערים רק החל בה, גישה זו גולשת גם לארכיטקטורה ותכנון ערים. לשמחתי, הצלחנו לחבר כאן בין המחקר לפרקטיקה בדרך הארוכה לתיקון עולם, ותרמנו משהו להעשרת הידע ולשינוי תחום התכנון העירוני. יש פה כמה תחומים שמשתלבים ביחד – ספייס סינטקס, הלוא הוא מיודענו תחביר המרחב, תנועת הולכי רגל, תכנון תחבורה עירונית כולל והתפתחות אורבנית.

מעבר לבחינת תנועת הולכי הרגל, נדרשנו להתייחס גם לשינויים הצפויים במבנה העירוני של בת-ים בשנת היעד של התוכנית (שנת 2030). עיקר השינויים האלה כוללים את התחדשות אזור העסקים הדרומי של בת-ים וכן תוספת של שכונת מגורים על שטח פנוי בקצה הדרום-מערבי של העיר. שינויים אלה כוללים גם שינוי ברשת הרחובות וגם שינויים בשימושי הקרקע ותוספת בנייה רבה, כך שאזור העסקים הדרומי אמור לעבור ממצב של תת-בינוי למצב של בינוי אינטנסיבי ומגוון הכולל מסחר רב, מגדלי משרדים ומגורים. לצורך העניין בנינו מודל תנועת הולכי רגל לעיר בת-ים כולה במצב הנוכחי וכן לעיר בת-ים בשנת 2030. המודל העתידי כלל את השינויים הצפויים ברשת הרחובות ובשימושי הקרקע. את המודל בנינו באמצעות המתודה של תחביר המרחב וכיילנו אותו בעזרת ספירות תנועה. מפת ספירות התנועה בבת-ים לפניכם. לא אלאה אתכם בכלל המתודה (שמפורטת במאמר) – הנקודות הגדולות מציינות שיעור תנועה של מעל 900 הולכי רגל בשעה, הנקודות הבינוניות מציינות שיעור תנועה של מעל 430 הולכי רגל בשעה, והנקודות הקטנות פחות מזה.

במפה זו רואים שלושה מקבצים של נקודות עם תנועת הולכי רגל רבה (הנקודות האדומות). אזורים אלה מאופיינים במרכזיותם ברשת הרחובות ובנוכחות של מסחר. בצפון העיר ישנו מקבץ אינטנסיבי מסביב למרכז הותיק של כיכר המצבה ודרומה משם במפגש הרחובות בלפור (הרחוב המסחרי הראשי  בבת-ים) ושדרות העצמאות. בנוסף, סמוך לגבול המזרחי של העיר ישנה תנועת הולכי רגל רבה בקרבת הכניסה החדשה לעיר ברחוב יוספטל ובקרבת הקניון העירוני. בניגוד לציפיות העירייה, תנועת הולכי הרגל בטיילת החוף דלילה ביותר. מרבית התנועה היומיומית קשורה לצרכים תפקודיים ולא לפנאי וחלק משמעותי מתנועה זו מתרחש על הרחובות המרכזיים של העיר.

תוצאות ספירת תנועת הולכי הרגל בבת-יםPedSurveyHeadTailForPaper

במודל התנועה עצמו הצלחנו להגיע לדרגת קורלציה של 62% באמצעות שלושה משתנים (לא רע בהשוואה למחקרים מקבילים) שהעיקרי שבהם מבוסס על מרכזיות הרחוב ברשת הדרכים והמשתנה השני הוא נוכחות של חזית מסחרית. מכאן הגענו לשתי מסקנות עיקריות שמאפשרות לעשות שימוש במתודה זו לעוד ערים רבות:

1. עיקר תנועת הולכי הרגל נובעת מהמבנה המרחבי של רשת הרחובות. מבנה זה אינו משתנה כמעט ומשום כך גם בשנת 2030 תנועת הולכי הרגל תתנהל בצורה דומה, כאשר הרחובות המרכזיים לתנועת הולכי רגל לא צפויים להשתנות בצורה מהותית.

2. מכיוון שהמודל לא מדוייק צריך להשתמש בתוצרים שלו בזהירות ובהיגיון. משום כך לקחנו את 20% הרחובות שבהם תנועת הולכי הרגל היא הרבה ביותר לפי המודל והם הוגדרו כליבת תנועת הולכי הרגל של העיר. שכבה זו הוצלבה עם שכבות התנועה האחרות (שהגיעו ממקורות אחרים) – תחבורה ציבורית, רכבים פרטיים ואופניים. זה המקום שבו הניתוח שלנו יכול להשפיע בעולם האמיתי ובהמשך העבודה של עיריית בת-ים – בהפניית הזרקור למקומות שבהם יש קונפליקטים בין משתמשי הדרך השונים ולמקומות שבהם ישנה תנועת הולכי רגל רבה ושכדאי להשקיע בהם. מפת השכבות של בת-ים בשנת 2030 לפניכם:

שכבות התנועה בבת-יםsupermap bat-yam-NEW

כפי שניתן לראות במפה הזו, אין הרבה מאוד רחובות חשובים, אבל מעט הרחובות החשובים סוחבים אחוז גבוה מהתנועה לסוגיה השונים ועליהם צפוי חיכוך רב בין משתמשי הדרך השונים. רחובות אלה דורשים את מרבית תשומת הלב התכנונית וההשקעה בהם מכריעה לא מעט עבור תושבי העיר והאופי שלה. בפרט ניתן לציין כי הרחובות יוספטל, בלפור, הרצל ורוטשילד "מככבים" כרחובות החשובים ביותר שבהם צריך להשקיע מאמץ תכנוני רב על-מנת לאפשר לרחובות האלה ולאנשים המשתמשים בהם למצות את המקסימום ממרחב עירוני נעים, תוסס ומרובה הזדמנויות. בנוסף, הרחובות מבצע סיני ואנילביץ' אופיינו גם הם כרחובות חשובים וכן גם רחוב הקוממיות בדרומה של בת-ים שבעתיד אמור להיות רחוב עירוני עטוף בבנייה חדשה.

תודה מיוחדת לחברת PGL שגייסו אותנו לפרוייקט וכן לעיריית בת-ים ובמיוחד לגורי נדלר מאגף התכנון ולצבי וינוקור שעזר לא מעט עם שכבות המידע הגיאוגרפי.

המאמר כולו ניתן להורדה מכאן.

פורסם בקטגוריה כללי | 9 תגובות

רוכבי האופניים בתל אביב מתעוררים מהתרדמת

כידוע, מצב תשתיות האופניים בתל אביב-יפו הוא מחפיר, מביש ומביך. כתבה של יונתן יעקובזון שפורסמה לאחרונה בטיים אאוט עושה קצת סדר בנושא וגם מראה את גרירת הרגליים של העירייה שמשקיעה הרבה ביחסי ציבור, אבל הרבה פחות בשבילי אופניים. בזמן האחרון, המצב יצא משליטה לחלוטין, כאשר מעבר לבעיית התשתיות לאופניים, התפתחה בעייה של חיכוך עצום בין רוכבי אופניים להולכי רגל על שאריות התכנון שהותירו להם הפקידים והפוליטיקאים הפועלים נגד האנושות בממשלה ובעירייה.

לשמחתי, לאחר תקופה ארוכה של שקט, קבוצת עץ בעיר הרימה את הכפפה ויזמה מסה קריטית – רכיבה עממית ביום ששי הקרוב, ב-28 בנובמבר (יציאה ב-13:30 מכיכר רבין) כדי לעורר את המודעות של הציבור ושל הרשויות לנושא.

ואם כבר התכנסנו כאן לנושא האופניים, כדאי לציין שבחודש מרץ האחרון ביקרו כאן שני מומחי אופניים מעמותת "שגרירות האופניים של הולנד" (Dutch Cycling Embassy) והפעילו מעין סדנה בת יומיים שהתרחשה בין כותלי העירייה בנושא זה ואף פרסמו דוח מעניין על מצבה הקשה של תל אביב. למרות הזמן הקצר שהם היו כאן, הם הצליחו לזהות מהר מאוד את רוב הכשלים בתחום האופניים, שאחד העיקריים שבהם הוא החיכוך המסוכן והבלתי-נסבל עם הולכי הרגל. בין היתר הם עסקו בסדנה בפתרונות תכנוניים מעשיים והתעמקו בצומת הסמוך לעירייה העמוס בכשלים (מפגש הרחובות אבן גבירול-בן גוריון ובלוך). מעבר לבעיית תזמון הרמזורים והחוסר בגל ירוק הם העלו עוד מספר הערות שהפואטית ביותר היא זו (הדגשות שלי):

On closer inspection the before mentioned problems at the intersection are to a large extent originating from the design of the cycling infrastructure at Ibn Gabirol. The cycle lanes are taking space from the many pedestrians leaving them hardly enough space for undisturbed strolling the sidewalks. The demarcation of the cycle lanes isn't very clear either, thus resulting in the situation that nor cyclists nor pedestrians respect each other’s territories. At bus stops the cycle lanes are interrupted, suggesting that cyclists have to give way to pedestrians embarking and disembarking the bus. Yet this interruption of the cycle lane is not very conspicuous resulting in a chaotic interaction between cyclists and pedestrians.

בהמשך המסמך המומחים ההולנדים מביאים את ההמלצה המתבקשת מאליה והיא להעביר את שביל האופניים ברחוב אבן גבירול על חשבון הנתיב הימני של המיסעה (מה שלרוב קרוי כביש בשפה העממית) ולא על חשבון המדרכה. למען ההיסטוריה אני מביא את ההמלצה שלהם כאן (עם הדגשה שלי):

The consequence of this design is that it implies another position of the cycling infrastructure at Ibn Gabirol: The cycle path will be moved to the outer lane of the main carriageway. This is in accordance with the first conclusion that the problems for cyclists (and pedestrians) at the intersection originate from the designs of the roads entering the intersection. Thus solving the problem requires also a redesign of these entering roads.

בסיום המסמך נזהרים ההולנדים מלתת המלצות גורפות על שינויים תכנוניים, אם כי הם מציינים במפורש שזוהתה בעייה של מחסור בתשתיות לאופניים בכל רחבי העיר תל אביב-יפו. עד כאן המסמך המרתק הזה (שניתן לעיין בו כאן). בבדיקה שערכתי לאחרונה ושבה בחנתי היכן ניתן למצוא תשתיות אופניים המאפשרות רכיבה רציפה, יעילה ובטוחה ברחובות העיר מיפיתי את שבילי האופניים בפועל בעיר תל אביב-יפו בתמונה שכבר שיתפתי בפייסבוק. המפה מייצגת את מצב התשתיות בפועל, כך ששבילי האופניים מסומנים באדום. הרכיבה ביום ששי ואלו שיבואו אחריה יעזרו לשפר את מצב תשתיות האופניים (והולכי הרגל) ועוד יבוא היום שהנתיב הימני של הכביש באבן-גבירול יהיה שביל אופניים.

Mapa

פורסם בקטגוריה אופניים, תחבורה, תל-אביב | 3 תגובות

הולכי הרגל רוצים לחיות

בחודש האחרון התרחש בתל-אביב ארוע נדיר בקנה-מידה עולמי. מסה קריטית של הולכי הרגל שצעדו ביום ששי אחר הצהריים לאורכו של רחוב דיזנגוף בקריאה המובנת מאליה להחזיר את המדרכות להולכי הרגל. במהלך חיפוש מקבילות בעולם לאיכותה הגרועה של תל אביב נתקלתי בשתי ערים גרועות נוספות שבהן התקיימו ארועים דומים לאחרונה. הראשונה היא מיאמי שבמדינת פלורידה, שהיא המדינה הכי מסוכנת להולכי רגל בארה"ב. העיר השנייה שבה מתקלתי באקט דומה היא קראקס, בירת ונצואלה, מדינה קומוניסטית המושתתת על תלות מוחלטת בנפט.

צעדת הולכי הרגל. בראש ההפגנה משמאל, חגית אוריין, מובילת המאבק. מימין, חברת מועצת העיר, שלי דביר
צעדה לזכויות הולכי הרגל

מצב מדרכות העיר תל אביב ומדינת ישראל בכלל מעיד על כשל כולל רב-מערכתי של הריבונות הישראלית, שלא מסוגלת לאפשר לאלו הגרים בתחומה מינימום של ביטחון ואיכות חיים. אביב לביא כתב לאחרונה על מצבם הגרוע של הולכי הרגל בתל-אביב והוסיף כך:

המדרכה הישראלית הממוצעת הפכה למסלול מכשולים מלא כל טוב: מכוניות חונות (עם שני גלגלים ולפעמים עם ארבעה), אופנועים טסים, דוכני פיס, מתקני מיחזור, מסעדות ובתי קפה שמותחים את הכיסאות והשולחנות הרבה מעבר לתחום המיועד להם, המון פחים, ועוד לא דיברנו על מכת האופניים החשמליים/סגוויי ועל האופניים הרגילים, שכמו ההולכים ברגל מחפשים לעצמם מקום במרחב העירוני, ומתקשים למצוא.

וזה לא רק תל אביב ולא רק לאחרונה. איתמר כהן פירט את אפסותה המוחלטת של עיריית ירושלים בתחום וגם עבדכם כבר כתב לפני חמש שנים על רון חולדאי וחדלותו בכל בנוגע למדרכות. ההתייחסות של חולדאי לנושא נרשמה כבר בשנתו הראשונה בתפקיד, ומאז חלפו למעלה מ-15 שנה של אפס מעשים. כך אמר חולדאי מעל בימת מועצת העירייה בשנת 1999:

כבודו רוצה להחזיר את המדרכות לתושבי תל-אביב. כבודו אמר את זה, כבודו כתב את זה, והגברת הניכבדה , שעומדת מולו, יודעת את זה. אבל, אנחנו חיים בתוך עמנו, ויש לנו בעייה שמיספר כח-האדם לאכיפה, יכולת היציאה למכרז על נושא גרירה, מימוש תוכנית התחבורה הכוללת, שנועדה לתת תחליפים ובהתאם. ואם חברי-המועצה הנכבדים ישתפו איתנו פעולה, במיסגרת בנייתה והגשמתה של תוכנית התחבורה, שעליה אנו שוקדים כרגע, הרי נגיע, בסופו-של-דבר, לכך, שהמדרכות יחזרו לבעליהן החוקיים, קרי, הולכי רגל.

ונסיים עם לינק לכתבה של חיים יערי משנת 1965 בנושא זה (ותודה לאור אלכסנדרוביץ') שכבר אז הזהיר מהמערב הפרוע שברחובות תל אביב. לסיכום, משרד התחבורה והתאונות בדרכים, ועיריית תל-אביב-יפו מפעילים לא מעט אמצעים על-מנת להגדיל את כמות הולכי הרגל ההרוגים והפצועים (וזה מצליח). למרות זאת, מתחילה לרחוש התארגנות אזרחית של אנשים שמעדיפים להמשיך לחיות ואני מקווה שביחד נגבר כל כוחות הרוע והטמטום בדרך לעיר (ולמדינה) שיהיה קצת פחות גרוע לחיות בה.

פורסם בקטגוריה ביקורת, הולכי רגל, תחבורה, תל-אביב | 6 תגובות

אז איך הישראלים באמת רוצים לגור?

פוסט אורח מאת אדר' נעמה ריבה.

הבניינים בשכונת "נווה גנים", בצפון קרית מוצקין החלו להתרומם לפני כעשרים שנה, ומאז לא הפסיקו. בשעה ארבע אחר הצהרים הגן הציבורי בשכונה הומה, ילדים ואימהות פוקדים את כרי הדשא והמשחקים, והרעש מכביש עכו-חיפה הסואן, שמרוחק עשרות מטרים ספורים מן השכונה – לא נשמע. מנגד – הרחובות ריקים, והבניינים ברובם מסתגרים מאחורי מגרשי חניה ומחסומים. כשאחד מהחניונים נראה כסרט נע – אנשים יורדים אל הרכב ונוסעים לעיסוקיהם, ואחרים מחנים ועולים הביתה.

התושבים מרוצים. לימור, אמא לשלושה, מתגוררת בשכונה 8 שנים. המשפחה תעבור בקרוב לדירת חמישה חדרים מרווחת, הסמוכה לבית הנוכחי. "אנחנו קרובים להכול, הקריון קרוב וגם בית הספר. והילדים עצמאיים, הבן הגדול בן ה-13 מסתובב לבדו, נוסע באוטובוס ובמטרונית. אני מאוד מרוצה", היא אומרת. היא עובדת בחיפה ובעלה במרכז הארץ, מה שמחייב אותם להחזיק 2 מכוניות, אבל הקרבה היחסית לתחבורה ציבורית ולמטרונית החדשה לא הופכת אותה ל"נהג מונית". איציק, פנסיונר, עבר עם אשתו לשכונה מעכו. "אני מאוד מרוצה מהבניין, אני גר בצד המערבי בקומה עשירית ויש לי נוף לים". איציק מציין כי כל אחד לעצמו בשכונה: "לא רואים כמעט אנשים ברחוב, כולם מהאוטו לדירה. בני נוער או שיוצאים מן השכונה או שהם בבית. זה באמת הדבר היחיד שמפריע. בעכו הדלתות תמיד היו פתוחות. כאן פחות".

קרית מוצקין לא לבד. לחלום הישראלי על "בית בכפר", שעדיין מקנן בליבם של רבים, נוספה בשנות ה-90, משאת נפש עדכנית: דירה במגדל, רצוי כזו שמשקיפה אל הפארק או לים; "בהיי פארק תוכלו ליהנות מפיתוח סביבתי ברמה הגבוהה ביותר, במרחק 300 מטרים מהים", נכתב במודעת פרסומת לשכונת מגדלים חדשה בנתניה. "תתרגלו לחיות בסטנדרטים הגבוהים ביותר של פאר והדר שאין כדוגמתם בכל אזור השרון", מבטיחים המשווקים.

שכונת נווה גנים בקרית מוצקין, רחובות ריקים מאדםNaama1

"הפרויקט מצטיין בתכנון סביבתי נדיב, מרחקים גדולים בין הבניינים, פארק מרכזי, גינות ציבוריות, שטחים ירוקים, שבילי הליכה ודרכי גישה בטיחותיות", נכתב בפרסומת לשכונת "אמירי פארק חדרה", שמורכבת מאסופת מגדלים הצופה לפארק. "היוקרה", הגיעה גם לדימונה, בפרויקט החדש הקרוי: "מגדלי רג'ואן", מבטיחים אנשי המכירות: "לאורך הפרויקט עוברת טיילת ירוקה (…) שבילי הליכה מוארים ונוף עוצר נשימה (…) וכשתגיעו הביתה תיהנו מסביבה שקטה, ירוקה ושלווה ומפיתוח עירוני וסביבתי מושלם".

חיים מושלמים. לא פחות מזה, מבטיחים לנו הפרסומאים בסיסמאות שמלוות את פרויקטי המגורים החדשים בישראל, שרחוקים: "רק חצי שעה מתל-אביב". "מגדלים בפארק" או "מגדלים בפארקינג" (בחניה) הפכו לשיטת הבנייה הרווחת בשכונות חדשות בישראל. מקרית מוצקין ועד באר שבע. מחדרה ועד מודיעין. פרויקטי המגורים בארץ זהים זה לזה – אוסף של מגדלים, לצד צמודי קרקע ובניינים נמוכים יותר, שזורים במקביל לדרכים וכבישים מעגליים – המשקיפים לריאה ירוקה בת עשרות דונמים.

אז האם החיים במגדל כל כך מושלמים? האם זה הפתרון היחיד למשבר הדיור? האם המגדלים מייצרים צפיפות? והאם הדשא בהדמיות באמת כל כך ירוק? האם כולם רוצים לגור במגדל בשכונה חדשה? ומה המחיר הגבוה שמשלמים תושבים בשכונות חדשות. יצאתי לבדוק.

מגדל "זיו טאואר", שמכונה גם המגדל העגול בקרית מוצקין. פרויקטי "מגדלים בפארקינג" כובשים את ישראל
Naama2

כיצד הפכו המגדלים בפארק לשיטת התכנון הנפוצה בישראל?

לפני מספר חודשים הוצג במוזיאון תל-אביב ווידאו-ארט שכותרתו: "מניפסט סרבני איקאה". הסרטון, מבקר את קטלוג התאגיד, שבצילומיו מופיעות רק משפחות מושלמות: אמא, אבא ושני ילדים. לרוב בלונדינים. משפחות חד-הוריות, חד-מיניות, מבוגרים, נכים, רווקים, גרושים, משפחות עם בני נוער או עם בוגרים מעל גיל 20 – לא נראה שם. כמו איקאה, גם שכונות המגורים החדשות בישראל – פונות לפלח אוכלוסייה מסוים – משפחות עם ילדים מתחת לגיל 10. להם השכונות מציעות דירות גדולות, הממוקמות בבניינים שמקבילים לכביש טבעתי, עם 2 חניות פרטיות ונוף לפארק; בתי קפה, בילויים, תעסוקה בקרבת הליכה ונגישות לתחבורה ציבורית, לרוב אין שם. אם אינך עונה לקריטריונים, סביר שתאלץ לחפש דירה קטנה בשכונות ותיקות, שדווקא במקרים רבים – כמו מרכז תל אביב, גבעתיים, רמת גן או ירושלים – יקרות יותר מדירות גדולות בשכונות חדשות.

האדריכל רמי מרש, שמתכנן מגורים ב-26 שנים האחרונות בעיקר בבאר שבע ובאשדוד חושב שהפתרונות הגאומטריים הם לא רק נגזרת של חוקי התכנון והבנייה שמגדירים כמות יחידות רצויה והקצאת שטחים ירוקים, אלא "רצון להגדיר באופן מובהק מה פרטי ומה ציבורי". הוא מזכיר ש"בעבר היו בשכונות הרבה שטחים לא מתוחזקים. העירייה הייתה אומרת זה לא שלי. והתושבים היו אומרים זה לא שלי. עם השנים ההפרדה בין השטחים הפכה לברורה יותר ויותר". הוא אומר שלמסחר בקומת הקרקע לא תמיד יש היתכנות כלכלית בפריפריה, "כשאין חברת ניהול שמפקחת על תחזוקת החנויות זה עלול להיות בעייתי". הוא חושב בדומה שמגדלים בפריפריה מקרבים בין סוגי האוכלוסיות, "המחיר של דירה יוקרתית במגדל בבאר שבע הוא מיליון וחצי שקלים, זול משמעותית מדירה במגדל במרכז הארץ. כך שלמרות סוגי המגורים השונים לא נוצרים פערים סוציו-אקונומיים גדולים בין התושבים באותה השכונה".

סופי סרוגו, סמנכ"לית שיווק בחברת סרוגו, שמשווקת פרויקטים בהיקף של 1,500 יחידות דיור ברחבי הארץ חושבת שאנשים היום מחפשים את הנוף שנשקף מהקומות הגבוהות. "רחוב ראשי הוא לא קריטריון, נוף לים מהקומה העליונה בהוד השרון, פתח תקווה או ראשון לציון, זה משהו שהרבה אנשים היום מחפשים". היא מציינת שהיזמים מחויבים היום למטלות רבות: "אנחנו פותרים את הפיתוח, את התשתיות ואת החניות לדיירים. בגלל שיש מקומות שכל דירה מקבלת 2 חניות, אנחנו חופרים כמה קומות חניה תת-קרקעית, שמייקרת את הבנייה. אני מרוויחה מהחניון התת-קרקעי דירת גן שאני יכולה למכור, אבל זה מתקזז עם ההוצאות, וזו עוד סיבה למחירים הגבוהים".

פארק, נוף, בני נוער משועממים ופקקים

בת חן, בת 34, אמא לארבעה, אשדודית מלידה. בשנה האחרונה עברה להתגורר בשכונת ט"ז, שמורכבת ממגדלים ומבניינים בני 4 קומות הצופים לפארק. הם עברו לבית החדש בעיקר כי חיפשו דירה גדולה יותר, והשכונה החדשה הציעה דירות כאלו. היא מפרטת שבשכונה החדשה אין כמעט שירותים: "בית הספר רק עכשיו בבנייה, למרות שהשכונה קיימת כבר 5 שנים, אין כאן מתנ"ס וגם אין מכולת. גם האוטובוס לא נכנס לתוך הרובע. אני ניידת ועושה את כל הסידורים ברכב". היא מספרת שבעלה שעובד בתל-אביב, ומשכים כל בוקר בחמש, "בשעה 6 וחצי כבר יש פקקים ביציאה מהשכונה ולכן הוא יוצא מוקדם. ובחזרה הוא יוצא בחמש אחר הצהרים וחוזר בשבע". היתרון הוא שיש לילדים הרבה חברים בשכונה, "בכל דלת יש חבר". ומה תעשו כשהילדים יהיו בני 15? "זו תהיה בעיה. אני לא רואה את הילדים בני ה-15 יורדים לפארק. אני מאמינה שתתפתח תחבורה. ואולי נצטרך לעבור לדירה אחרת".

אריאל, בן 33 מאשקלון, עבר לגור עם בת זוגתו בעיר לפני כשנה. הם מתגוררים בשכונה חדשה ברחוב פנימי, בקומה ה-11 במגדל. ההחלטה לגור בעיר נבעה מטעמי קרבה למקום העבודה שלו ושל אישתו – "אינטל", בקרית גת. וגם השיקול הכספי שיחק תפקיד, "הדירות באשקלון יחסית זולות", הוא מעיד". היתרון הגדול של המגורים במגדל הוא הנוף לים: "אני מגיע מירושלים והחלום הוא מגורים בטבע, ואמרתי שאם אני מתפשר וגר בעיר שהיא לא מרכזית, אז אני מעדיף נוף וקומה גבוהה".

מנגד מציין אריאל בעיות רבות: "המגדלים יחסית צפופים וקרובים זה לזה, והיעדר מקומות בילוי מביא בני נוער 'להתנחל' קרוב לדירות, גם אחרי שעה 12 בימי שישי". מבחינה תחבורתית, הוא מספר שהתלות בכלי הרכב היא גדולה. הוא נוסע לעבודה בהסעה, אך תושבים שמעוניינים לנסוע ברכבת יצטרכו להחליף 2 אוטובוסים כדי להגיע לתחנה, שממוקמת מחוץ לעיר. העומס התחבורתי הגדול, הביא את העירייה לאפשר לתושבים להחנות על המדרכות. "במקום לאפשר רק לתושבי המקום להחנות ולחלק תווים כמו בתל אביב, העירייה מאפשרת חניה חופשית על המדרכות ואני נאלץ לרדת עם תינוק לכביש", מספר אריאל על המנהג שהתחיל בתל אביב והתפשט לכל חלקי המדינה.

שכונות סגורות וממותגות בישראל (צילום: אביעד בר נס)Naama3

הגיאוגרף, ד"ר ארז צפדיה, ראש המחלקה למינהל ולמדיניות ציבורית במכללת ספיר חושב ששכונות המגדלים בפארק פונות למעמד הביניים הישראלי היהודי – חילוני – מסורתי. "לא נראה בשכונות ערבים, חרדים, מעמד נמוך או גבוה". צפדיה טוען כי השכונות האלו הן כור ההיתוך של מעמד הביניים, בו "מתרחש תהליך שדרוג של המזרחים, וגם של האשכנזים ו"הרוסים". הם נהנים ממוביליות חברתית וכלכלית ביחס להורים". מנגד, אומר צפדיה שהשכונות מבטאות את העובדה ש"דייריהם לא יכולים להרשות לעצמם, כמשפחות עם ילדים, מגורים במרכז תל אביב. מה שאולי הם יכלו להרשות לעצמם כרווקים".

צפדיה מסביר שמרכז תל אביב ויישובי הווילות הם מרחביהם של מעמד הביניים-גבוה בחברה הישראלית, ולכן, רוב אוכלוסייתם אשכנזית. הוא מזהה זאת כסוג של "חוזקה" השכונות החדשות, שכן הן מייצרות זהות חדשה – הטרוגנית יותר למעמד הביניים, ומפרט: "זהות שהיא גם (אבל לא רק) מכילה בתוכה מזרחים שעברו ועוברים תהליכים של אימוץ מאפייניו של מעמד הביניים החילוני של ישראל. לכן, מזרחים אלה שונים במידה מסוימת מדור הוריהם, שעבר את מכבש יצירת הזהות המזרחית של ערי הפיתוח ושכונות השיכונים".

אין כמעט דירות שלושה חדרים

לא כולם רוצים לגור בשכונות ה"מגדלים לפארק". יונתן, בן 34, שמתגורר כעת בבני ברק מחפש דירה לאורך ציר ז'בוטינסקי, "הנגישות זה הקריטריון הכי חשוב, אבל המחירים מופרזים ביחס לכל מה שאני מקבל". הוא מוסיף שלאורך צירי תנועה הוא היה מעדיף דירה גבוהה, שכן הקומות התחתונות רועשות וסובלות מזיהום עשן המכוניות, "אבל המחיר בדירות בקומות הגבוהות קופץ בעשרות אלפי שקלים מקומה לקומה". הוא מדגיש סוגיה בעייתית נוספת: בעשרים השנים האחרונות ראשי ערים נמנעו מבניית דירות 3 חדרים בגבולותיהם, החלטה שמדירה את הדור הצעיר מערים רבות. "אני ואשתי מכפר סבא, ואנחנו לא יכולים לחזור לגור בעיר. הבניינים היחידים החדשים הם בשכונות מבודדות. אם אין לך 2 רכבים (הם מחזיקים רכב אחד, נ"ר) אתה כלוא בשכונה. וגם אין בכלל דירות 3 חדרים. ההיצע מתחיל מדירות 4 חדרים ומעלה", הוא מתלונן.

ברי, בן 30, קנה לאחרונה דירה בת 3 חדרים ברמת גן. "בהתחלה התלבטנו אם לקנות דירה במגדל עם נוף לפארק כמו בברושורים הפסטורליים. אבל ליהי (אשתו, נ"ר) ואני לא אוהבים את הקובייה הסטנדרטית. אין בה שום אמירה אישית. וגם הקבלנים 'עושים שואו', אבל מי מבטיח איך תראה השכונה בעוד עשר שנים?" הוא שואל. בהליך החיפושים הם בחנו דירות גדולות יותר בנתניה, אבל החליטו שבגלל שכרגע אין להם ילדים, אין להם צורך ב-2 חדרים ריקים. "אולי יכולנו ליהנות בדירה גדולה יותר, אבל היינו נאלצים לסבול בפקקים בדרך לתל אביב. וגם לא יכולנו להרשות דירה בקומה גבוהה, אם היינו קונים דירה זה היה בקומה שנייה או שלישית, ואז לא נהנים מהמגדל. זה לא לכאן ולא לכאן", הוא אומר.

אז מה הישראלים באמת רוצים?

מחקר שערכו לאחרונה, פרופ' יעקב הורניק, ד"ר יודן רופא ותמר פשטן, עבור המדען הראשי במשרד להגנת הסביבה וחברת "שיכון ובינוי", בחן את העדפות קוני הדירות הפוטנציאלים. הם ערכו סקר בו תושאלו 520 ישראלים במחוזות תל אביב, מרכז וחיפה. נקודת המוצא הייתה ששיטת תכנון השכונות העכשווית בישראל היא לא בת קיימא ולא סביבתית. השכונות כוללות מספר רב מידי של רחובות טבעתיים, רחובות ללא מוצא ופארקים עצומים. בעיה נוספת של שיטת תכנון זו, שהיא לא הדרך היחידה להגדיל את מספר יחידות הדיור. לרוב בשכונות אלו בין 12 יחידות דיור לדונם ל-20. בפרויקטים חדשים ברחבי אירופה, שמתנשאים לגבהים של עד 8 קומות (לרוב פחות) כמות יחידות הדיור היא זהה. גם בפרויקט החדש בתל אביב "גני שפירא", כמות היחידות לדונם היא 17, למרות הבנייה הנמוכה.

פרויקט "גני שפירא", בשכונת שפירא בדרום תל אביב. צפיפות מגורים בבנייה נמוכה (צילום: טל ניסים)Naama4

תוצאות המחקר מעניינות. שכונות המגורים רובן הומוגניות, ואילו החוקרים מצאו ש-76 אחוזים מן המשיבים ענו כי הם מוכנים לגור בשכונה עם תושבים בעלי רמות הכנסה שונות. בעוד מרבית המתגוררים בשכונות החדשות תלויים ברכב הפרטי, כ-75 אחוזים מהאוכלוסייה מעדיפים לגור במקומות, שנגישים לקניות, לסידורים ולעבודה באמצעי תחבורה חלופיים – הליכה ברגל, נסיעה באוטובוס ותחבורה ציבורית. מאפיין נוסף שבלט בסקר הוא העדפת מגורים בבניינים נמוכים, בין 4 ל-6 קומות. פשטן מוסיפה שיש גם רבים שמוכנים לגור מעל לקומת מסחר. מה שכן עומד בקורלציה לתכנון הישראלי המשוכפל, זה הרצון לגור קרוב לפארק. רוב הנשאלים לא מוכנים לוותר על שטח ירוק קרוב לבית. אם זו גינה שכלואה בתוך רחוב טבעתי, כמו בשכונות החדשות, או גינה בתוך רשת רחובות, כמו אלו שתוכננו בשכונות הוותיקות – בתל אביב, ירושלים, חיפה או כפר סבא.

טיפוסי שכונות שמוצגים במחקר. גינה, שהבניינים סביבה מאורגנים ברשת רחובות בצורת שתי וערב.Naama5

סוג נוסף של שכונות, שמוצג במחקר: מגדלים סביב פארק. סוג הבנייה הנפוץ כיום בישראל.Naama6

לסיכום: הישראלים אוהבים לקטר: להתלונן על הפקקים, על מחירי הדיור ויוקר המחייה. אבל רבים באותה נשימה לא מוכנים לוותר על הפארק שישקיף מן החלון, על המגורים בקומה גבוהה, על מפרט טכני עשיר, מטבח מפנק ואריחי גרנט פורצלן. איכות חיים פסאודו-יוקרתית. תפיסת מגורים שמקדשת את האינדיבידואל ואת תרבות הקניונים. כי עסקים קטנים לא נצפים בשכונות הומוגניות. זהו אופי מגורים שמייצר שיטת בנייה שרווחית בעיקר עבור היזמים והקבלנים – שמשכפלים קומה מעל קומה ומוכרים את הקומות העליונות במחיר מופקע, והמדינה – שמרוויחה ממכירת הקרקעות ומשדרת: "כאן בונים". גם אם זה לא בדיוק מה שרציתם. וגם אם ממש בקרוב כל המגדלים יהפכו לסלמס. והבעיה העיקרית – שזו שיטת הבנייה העיקרית במדינה. מי שמפסיד אלו בעיקר אלו שלא מוכנים להתפשר על קניות ועבודה במרחק הליכה או נסיעה באופניים מהבית, שלא מעוניינים להחזיק בשתי מכוניות פרטיות ומעדיפים להשאיר את ילדיהם עצמאיים ולא להפוך לנהגי מונית. זו אוכלוסייה שהולכת וגדלה – ושהיצע הדירות החדשות – כמעט ולא פונה אליהם.

לעיון במחקר של תמר פשטן שנערך בהנחייתם של פרופ' יעקב הורניק וד"ר יודן רופא

נעמה ריבה היא אדרכלית וכתבה האדריכלות של XNET.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת, דיור, פוסט אורח | 11 תגובות

לראות את העיר מחדש – הזמנה לסיורים אורבניים

אני שמח להכריז שחברתי לקבוצת CTLV שעורכים שלל סיורים אורבניים בתל אביב-יפו. בשלב זה אני מעביר שלושה סיורים שניתנים להזמנה לקבוצות קטנות ובינוניות באזורים הבאים: תל אביב הקלאסית של אחוזת בית ונוה צדק, תל אביב של גדס במעלה רחוב קינג ג'ורג' ובנוסף סיור לילי בין כיכר רבין לכיכר המדינה. בהמשך יתווספו גם סיורים פתוחים שניתן להירשם אליהם מראש באופן אינדיבידואלי. כל הסיורים עוסקים בתכנון אורבני בצורה כזו או אחרת. אם אתם מעוניינים לראות את העיר דרך העיניים שלי אתם יכולים להזמין את אחד מהסיורים האלה. הפירוט שלהם כדלקמן:

1. סיור ממנשיה לנוה-צדק. הסיור יבחן כיצד ניתן לתכנן עבור הולכי רגל בעיר, כיצד הולכי הרגל משפיעים על העיר וכיצד העיר משפיעה עליהם. הסיור יעסוק בתהליכים של קיטוב העוברים על תל-אביב, חשיבותה והישרדותה של רשת הרחובות. הסיור יעבור בנקודות הסטוריות ובעלות עניין באזור. מהרברט סמואל והמע״ר במנשיה, כיכר מוגרבי ורח׳ אלנבי, דרך כיכר מגן דוד ואנדרטת המייסדים בנחלת בנימין הקיוסק הראשון וראינוע עדן ועד תהליך הג׳נטריפיקציה והקיטוב החברתי באזור היום. במשך ההליכה יועלו שאלות הנוגעות לפיתוח וקידמה ללא תלות במכוניות, תכנון עבור אנשים, תאונות דרכים, צפיפות ועירוב שימושים ושדרוג סלאמס ללא הריסתם ומחיקתם.

2. סיור מכיכר מגן דוד במעלה רחוב קינג ג'ורג' בעקבות תוכנית גדס. כיצד התוכנית ממושת היום? מה ההשפעה שלה על המרחב האורבני בתל אביב? הסיור יקיף נקודות חשובות בתכנון העירוני, כמו חיבור מסחרי לרחוב, עירוב שימושים וצפיפות מגורים כמפתח לחיי רחוב.

3. סיור לילי מכיכר רבין לכיכר המדינה. מה הקשר בין תכנון עירוני לפשע? איזה עקבות משאיר העבר על המרחב העירוני? הליכה מכיכר רבין עד כיכר המדינה היא שיעור בתכנון עירוני וההשפעה שלו על החברה – איך אנשים מתפקדים וזזים בתוך העיר, הזכרונות שלה והשירותים השונים שהיא מציעה למי שהולכים בה.

בנוסף לסיורים האלה, ניתן לתאם איתי מסלולים נוספים.

בסיור
סיור תכנון להולכי רגל

פורסם בקטגוריה הולכי רגל, המלצה, תל-אביב | השארת תגובה

יום ראשון הקרוב – הרצאה באוניברסיטת בן-גוריון

ביום ראשון הקרוב, ב-9 בנובמבר, בשעה 12:15, עבדכם יתארח בסמינר המחלקתי של המחלקה לגיאוגרפיה ופיתוח סביבתי באוניברסיטת בן-גוריון (בניין 72, חדר 250). בהרצאה אני אציג את מחקר הדוקטורט שלי העוסק בקשר בין הסביבה הבנוייה להתפלגות הולכי הרגל במרחב העירוני. חשוב לציין שהכניסה חופשית, כך שאם אתם נמצאים באזור באר-שבע (ולא צריכים להיות במקום אחר ביום ראשון בצהריים) אתם מוזמנים לשמוע.

הרצאה בבן-גוריון

פורסם בקטגוריה דוקטורט | השארת תגובה

הקריסה של ערד היא לא בגלל המגבות אלא תוצאה של התכנון העירוני

בשבוע האחרון, עיתונאים רבים קיבלו שכר (נמוך) כדי למלא את האינטרנט בכתבות צבע על ערד ועל מפעל המגבות הסגור שהיה שם. חלקם הגדול אף הגיע לערד עם צוות וידאו כדי למלא את החלל (כאן, כאן וגם כאן ועוד כאן). גם פוליטיקאים רבים ניצלו את ההזדמנות כדי ללהג על כלכלה וחברה על הספקטרום בין סובסידיות לאומיות ליד נעלמה לכאורה. חבל שכל המילים שנשפכו לא נוגעות בלב ליבה של הבעייה של ערד (ושל עוד הרבה יישובים עירוניים שהוקמו על ידי מדינת ישראל). לשמחתי, בתוך ים הבבל"ת שמסביב, אורי כץ הרים את הכפפה, וכתב בהרחבה על החיבור שבין מדיניות ההתיישבות הישראלית לכשל הכלכלי-חברתי העצום של תוצריה.

מעט מאוד עסקו בפן התכנוני של ערד, ובכל זאת בפתיחת הכתבה של חגי עמית בדה מרקר נכתב על כך מעט. העדויות המרשיעות ברורות לכל מי שיודע לקרוא. ברשותכם, מספר ציטוטים עם הדגשות ופרשנות שלי:

"כשהוקמה לפני 50 שנה, הוגדרה העיר כניסוי אדריכלי של התיישבות עירונית במדבר."

עצם הקמתה של ערד כבר במקור הוגדרה כניסוי בבני אדם. ניסויים טומנים בחובם תוצאות שאינן ניתנות לחיזוי במדויק ועשויים גם לתת תוצאות שסותרות את הנחות מבצעיהם. מדינת ישראל ביצעה ניסוי על רטוב בלמעלה מ-20,000 איש בערד והניסוי נכשל. בניגוד לניסוי מעבדה קטן, אנשים עדיין חיים בתוך הניסוי הכושל הזה וימשיכו לחיות בו (מי שלא יכול להימלט).

"סדרה של אדריכלים עשו כאן את הקריירה וזכו בפרסים. בכל השכונות בערד הופרדה תנועת הולכי הרגל מתנועת כלי הרכב."

כשאדריכל זוכה בפרס על משהו צריך להיזהר, כי המשמעות היא שהוא בנה משהו שעושה טוב לאדריכלים, אבל בדרך-כלל מזיק לבני אדם. יש לא מעט תכנונים אדריכליים שזכו להד רב כשהוקמו והתבררו כאסון אנושי עצום כדוגמת הפרוייקט המפורסם פרואיט-איגו שפוצץ כבר ב-1972. באופן כללי, ערד הושפעה מאוד מאופנות התכנון העירוני של שנות ה-60, העידן הגרוע מכל של תכנון הערים. נושא הפרדת כלי הרגל מהולכי הרגל היה בתקופה ההיא רווח מאוד ונתפס כחיובי. בעולם הקונקרטי, המשמעות של הפרדה כזו היא שלא ניתן לחצות ברגל (או באופניים) משכונה אחת לשכונה הסמוכה, קשיי נגישות, תלות עצומה ברכבים פרטיים ומניעת כל סיכוי לפוטנציאל עירוני. התפיסה ההיא יצרה הרבה מקומות גרועים  והמקום המוכר ביותר שמייצג אותה הוא קמברנולד, פרבר של גלזגו שנבנה כולו על הפרדת הולכי רגל וכלי רכב ונחשב על ידי רבים כמקום הגרוע ביותר שתוכנן אי פעם בעולם המערבי. ערד היא הקמברנולד של ישראל, אם תרצו.

ועכשיו לשתי מילים שמעידות על הפער בין המציאות לעיתונות:

"למרות הכל, ערד חולה וענייה."

הפוך, גוטה, הפוך. בגלל שערד היא ניסוי אדריכלי שהונחת מלמעלה, בגלל ההפרדה הקיצונית בין הולכי הרגל לכלי הרכב, בגלל האדריכלים שעשו עליה סיבוב לטובת האגו שלהם – בגלל הסיבות האלה ערד היא עיר חולה וענייה.

בגלל שערד לא נבנתה כעיירת פיתוח (בניגוד לתפיסה הרווחת היום בציבור), אלא עיר שהוקמה בשנות ה-60 ומי שהגיע אליה עשה זאת מבחירה מסויימת (עם הטבות) ולא נזרק אליה בכוח הזרוע כמו המיושבים בעיירות הפיתוח שהוקמו בשנות ה-50, היא מדגימה ביתר שאת עד כמה התכנון העירוני משמעותי להצלחה או לכישלון של מקום. המתיישבים הראשונים בערד לא היו עולים חדשים עניים ומבולבלים, אלא ותיקי היישוב מהשדרה המרכזית של מפא"י והם היו בטוחים שהנה הם בונים עולם חדש, אמיץ ומשגשג. למרות זאת, התכנון העירוני הדפוק והשילוב של המיקום הפריפריאלי היו חזקים מכל סובסידיה ובהתאם העיר הלכה ונחלשה עם השנים. ערד תוכננה להיכשל.

אם רוצים להציל את ערד (ולא בטוח שאפשר) צריך ליצור לה מרכז עיר עם רשת רחובות קומפקטית, איטנסיבית ועם מגוון שימושי קרקע. אחרת, יישוב שתוכנן בצורה דלילה, למעשה כפרבר בלבד, עם קשיי נגישות פנימים, וללא עיר משגשגת שעליה הוא יכול להסתמך – דינו להיות תלוי לנצח בסובסידיות מלאכותיות. עוד לפני כן צריך להתקיים בישראל שיח ציבורי בוגר על מדיניות ההתיישבות והתכנון. בזמנו כתבתי על זה מספר פעמים, והגיע הזמן לעדכן בהתפתחויות שחלו מאז בתחום.

לקריאה נוספת במאמרו של אורי כץ

פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת, הולכי רגל, תחבורה | עם התגים | 19 תגובות

חרונינגן – ניצחון האדם

פוסט אורח מאת ליאור שטיינברג.

בשנתיים האחרונות אני מתגורר באירופה. ב-2012 ארזתי את הפקלאות ונסעתי, כמו רבים וטובים, לברלין, העיר שחוברה לה יחדיו. ביליתי כשנה בעיר הכי מגניבה באירופה, למדתי את השפה, התפעלתי מהסדר והיעילות של התחבורה הציבורית בעיר העצומה, ובאופן כללי הבנתי למה רבים כל-כך מהגרים לבירה הגרמנית. אבל ברלין היא לא עיר לכל החיים, היא ענייה, בועה הדוניסטית, די מלוכלכת, ותושביה מתנשאים כלפי אאוטסיידרים. בשביל זה הרי יש לי את תל אביב. אז עברתי לשטוקהולם והתחלתי את התואר השני בתכנון ערים. שטוקהולם, רבים יגידו, היא מהערים היפות בעולם. מערכת הרכבות התחתיות, הסמטאות המצוחצחות, הקפה המשובח והצניעות השוודית הקסימו אותי. אבל יוקר המחייה והמחסור בדיור גורמים לצעירים רבים לברוח לברלין, ובשביל זה הרי יש לי את תל אביב.

לפני כחודש הגעתי לחרונינגן (Groningen) לכמה חודשים לצורך חילופי סטודנטים. חרונינגן היא לא תל אביב ולא ברלין ולא שטוקהולם. היא בסך הכל עיר בינונית בת 200,000 תושבים בצפון השומם של הולנד, המקבילה ההולנדית לבאר שבע אם תרצו. שתי האוניברסיטות הממוקמות כאן הופכות את העיר הזו לצעירה במדינה, ונראה שבאופן כללי לפתוח בר בחרונינגן זה עסק לא רע בכלל. סטודנטים הולנדים, כך עושה רושם, יודעים לשתות כמויות בלתי נדלות של בירה ובכל זאת להופיע להרצאה בבוקר שאחרי. חוץ מזה, אם יש משהו שהולנדים יודעים לעשות יותר טוב מלשתות בירה, זה לרכב על אופניים. לא בכדי חרונינגן היא בירת האופניים העולמית: ההערכות מדברות על כך שכשישית מהנסיעות בעיר נעשות על שני גלגלים. או בקיצור, מיקל קולוויל-אנדרסן מ-Copenhagenize סיכם הכל כשכינה את העיר ״נקודת הג׳י של תרבות האופניים״.

 אז איך חרונינגן הפכה למעצמת אופניים ועיר שבאופן כללי מעדיפה בני אדם על מכוניות?

המצקצקים יגידו שזו לא חוכמה: הולנד הרי שטוחה, מזג האוויר בה אינו דביק כמו בישראל, וכמובן שהגנים של ההולנדים מתאימים יותר לרכיבה. אבל אלו רק תירוצים. אמנם מרבית הולנד שטוחה, אבל ישנן ערים הולנדיות עם עליות ומורדות (ניימכן למשל), וגם שם אחוזי הנסיעה באופניים גבוהים. בקשר למזג האוויר, אמנם לא חם כאן, אבל גשום וקר, והרוחות חזקות ומפריעות לרכיבה. ומה עם הגנים של ההולנדים? אמנם זו טענה מגוחכת, אך רק אזכיר שחמישית מתושבי הולנד נחשבים allochtoon (כלומר, הם או אחד מהוריהם נולד מחוץ להולנד).

 אז הנה שלוש סיבות אמיתיות למה זה קרה:

המהפך של 1977

לא, לא בגין, אלא ההחלטה שלקחה מפלגת השמאל הצעירה שהנהיגה את העיר לפתור את בעיית הצפיפות והעומס במרכז חרונינגן. כמו בתל-אביב, המכונית הייתה המלכה, ובדומה לטענותיו של חולדאי, העירייה הייתה כבולה בחוקים ותקנות של הממשלה, ולכן לא יכלה לבצע רפורמות מקיפות לכת. עם זאת, את תקנות התנועה בתוך העיר עצמה הם יכלו לשנות, אז הם חילקו את מרכז העיר לארבעה רובעים, ואסרו את המעבר למכוניות מרובע אחד לאחר, אלא על ידי יציאה לכביש המקיף את העיר. לאחר השינוי, כדי לעבור במכונית מרובע אחד לאחר צריך לנסוע לעתים כעשרים דקות, בעוד באופניים, ברגל או באוטובוס אותה הדרך תיקח דקות ספורות. לפעמים, כשאני מתכנן רכיבת אופניים בעיר בעזרת Google Maps, אני בודק כמה זמן היה לוקח לי לעשות את אותה הנסיעה באוטו ומודה למהפך ההוא.

בסרטו הבא אתם יכולי לראות את השינוי  שעבר על חרונינגן. הכל כלול בפנים: התנגדות בעלי המכוניות והחנויות שאנחנו מכירים מהבית, וההבנה המתבקשת שעשרה רוחבי אופניים עדיפים על נהג אחד.

Groningen: The World's Cycling City from STREETFILMS on Vimeo.

תשתיות, תשתיות ועוד תשתיות

שינוי סדרי התנועה הוא חשוב, אבל זה לא מספיק בלי תשתית מתאימה ומקיפה לרוכבי האופניים. הרעיון הוא שבכל רחוב יהיה פתרון כלשהו לאופניים. לרוב, במרכז העיר, מספיק רק לסמן לנהגים שהם חולקים את הכביש עם האופניים. אך ככל שיוצאים מהעיר, ניתן לראות כמה דגש נותנים בחרונינגן לרוכבי האופניים. כמעט בכל דרך ראשית יש נתיב נפרד, גם על חשבון נתיבי תחבורה רגילים. ברחוב בו אני גר, למשל, היו שני נתיבים לכל כיוון. לאחר שהרחוב עבר דיאטה, שנעשתה לפני כעשור, הוא מכיל נתיב אחד למכוניות לכל כיוון, ונתיב אופניים נפרד, בטוח ורחב. למעשה, הרחוב הפך לכל-כך פופלארי בקרב סטודנטים בדרכם לאוניברסיטה, עד שיש בו פקק אופניים בבקרים. כפתרון הציעה העירייה שבילים ״חכמים״ המובילים לאוניברסיטה ממרכז העיר ללא רמזורים.

מדרכות במקום מעברי חצייה

חוץ מאופניים יש בחרונינגן הרבה הולכי רגל. המרכז הקלאסי של העיר סגור כמעט לחלוטין למכוניות, ומספר רחובות פתוחים להולכי רגל בלבד. לכן, כמעט ולא מסמנים במרכז חרונינגן מעברי חצייה. מעברי חצייה אמנם אמורים להיות בטוחים להולכי רגל, אך הם גם גורמים לכך שבמקומות בהם הם לא מסומנים נהגים מרשים לעצמם לנסוע מהר יותר. בחרונינגן, הולך רגל יכול לקפוץ מכל פינה, ונהגים מודעים לכך ונוסעים לאט יותר. כאשר דרך צדדית מתחברת לדרך ראשית, במקום מעבר חצייה ישנה מדרכה. המכוניות הן אלה שצריכות לחכות להולכי הרגל ולהכנס לטריטוריה שלהם, ולא להפך.

בלי מעברי חצייה – רק מדרכה. image00

ליאור שטיינברג הוא סטודנט לתואר שני בתכנון ערים באוניברסיטת שטוקהולם. מוזמנים לקרוא עוד ב-lvblcity.com ובטוויטר.

פורסם בקטגוריה אופניים, אורבניזם, תחבורה | עם התגים , | 6 תגובות

שנה לבחירות – הסטגנציה פה כדי להישאר

השבוע נציין שנה מהבחירות המוניציפאליות האחרונות. בעבר חשבתי שלפחות חלק מהדברים המשמעותיים שאמורים לקרות בתל אביב יתרחשו בקדנציה הנוכחית, אבל ככל שעברה השנה התברר שהמדיניות העירונית מתבססת על סטגנציה מוחלטת והעיר תל אביב תיאלץ להמתין לפחות עד סוף הקדנציה לפני שיחולו בה שיפורים. כדי לתפוס את המצב ואת שיעור הדריכה במקום, נחזור יחדיו לפוסט שכתבתי קצת לפני הבחירות ובו מניתי שבע משימות אפשריות ומשמעותיות שראש העירייה היה יכול לעסוק בהן ועכשיו אפשר להעריך מה יקרה איתן עד סוף הקדנציה.

1. החזרת המדרכות להולכי הרגל. לראש העירייה הבא צפוייה תהילת עולם ביום שבו הוא יבצע את המהלך הפשוט של החזרת המדרכות להולכי הרגל. לעומת זאת, מה שיזכרו מראש העירייה הנוכחי זה בעיקר את האלימות היומיומית שהוא מעודד על המדרכות, למרות שכבר ב-1999 הנושא עלה אצלו לדיון. ביום ששי הקרוב תתקיים צעדה ציבורית בנושא.

סטטוס ביצוע: כישלון מוחלט.

2. הקמת מערכת (BRT (Bus Rapis Transit לגוש דן. למרות שכולם שמים רגליים למערכת האוטובוסים, לא נותנים לה קדימות ברמזורים ומנסים לתקוע הכל תוך כדי מלמולים על רכבת תחתית וחלוקת גו'בים לחברי המרכז, מערכת האוטובוסים המהירים של גוש דן הולכת וקמה בעצלתיים. הגיע הזמן להפסיק את בזבוז הזמן, להבין שאין יכולת להקים כאן רכבת תחתית ולסיים את הבנייה של מערכת אוטובוסים מודרנית ויעילה שתקום כאן בכל מקרה.

סטטוס ביצוע: מתקדם למרות שגם ישראל כץ וגם רון חולדאי מפריעים.

3. יישום מדיניות חנייה לא קומוניסטית. תחום זה קשור קשר הדוק לתכנון תחבורה ובו לא תתרחש כל התקדמות כל עוד מדרכות העיר ישמשו לחניית מכוניות. ביום שיחליטו להחזיר את המדרכות להולכי רגל יתחילו גם לצאת מקומוניזם הדיור למכוניות. בינתיים מדיניות עיריית תל-אביב-יפו מתעדפת העמדת מכוניות על מדרכות העיר (בחינם) תוך סיכון הולכי רגל ובפרט ילדים וקשישים.

סטטוס ביצוע: עדיפים ילדים דרוסים על פני פגיעה בזכות לדיור חינם של מכוניות.

3א. שינוי מדיניות לחניונים חורגים בתל-אביב. לפרקים הקודמים אתם יכולים ללכת לכאן. בינתיים, אל חשש, עדיף חניונים על דירות.

סטטוס ביצוע: שום כלום.

4. שבירת מושעות בשכונות דרום העיר. בקצרה, מדובר בסידור האפשרות לסחר נדל"ני בשכונות שפירא והתקווה, שיאפשר לכסף חדש להיכנס לשכונות ולשקם אותן באופן הדרגתי ועצמאי, תוך יצירת רווח לכמעט כל המעורבים. זה לא פשוט לביצוע וגדול על ראש העירייה הנוכחי.

סטטוס ביצוע: דרום העיר ימשיך להיות פח.

5. טיפול במסתנני העבודה ובפליטים בדרום העיר. יותר ממה שהמדינה רוצה להתמודד עם אתגר ההגירה הגלובלית (שמכה לא רק בישראל) בצורה מושכלת ואינטילגנטית, רוצים הפוליטיקאים שיהיו קבוצות זרות שקל להאשים אותן בכל חוליי החברה. משום כך, ברמה הלאומית אין שום התקדמות בנושא. סעיף 4 שמעלינו מראה שגם ברמה המקומית אין התייחסות לבעיות המבניות בדרום העיר ושילוב של מדיניות מקומית חדלת אישים ומדיניות לאומית חדלת אישים מוביל לקריסה.

ססטוס ביצוע: מזל שיש אריתראים, אחרת מישהו היה אשכרה צריך לטפל בבעיות שיש פה.

6. צמצום מחלת הרמזרת. לא ארחיב, אבל בפעם הבאה שאתם נתקעים על אי-תנועה בגלל מחזור רמזור לא מסונכרן, דעו שיש מחלקה שלמה בעירייה שדאגה לתקוע אתכם שם.

סטטוס ביצוע: מהנדסי התנועה השתלטו על המרחב הציבורי ואין להם מושג מה הם עושים.

7. סידור תחנות הרכבת המרכזיות של תל אביב. לא צפוי בזמן הקרוב, אבל תמיד אפשר להתנחם באוטרכט.

סטטוס ביצוע: תיזהרו לא להידרס כשאתם יורדים מקו 480 בסבידור.

פורסם בקטגוריה ביקורת, מוניציפאלי, תל-אביב | תגובה אחת