הרצאות השבוע בבינתחומי ובאוניברסיטה חיפה

במקרה השבוע אני נותן שתי הרצאות על תחום מחקר הולכי הרגל שיעסקו בהרחבה גם בדוקטורט שלי.

יום רביעי, 21 בינואר, 10:00, סמינר מחלקתי של בית הספר לקיימות בבינתחומי, בניין רדזינר, חדר 409.

יום חמישי, 22 בינואר, 12:15, סמינר מחלקתי של המחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת חיפה, בניין רבין, חדר 8001.

הכניסה חופשית גם לציבור הרחב, ואם אתם באזור, מוזמנים להגיד שלום.

פורסם בקטגוריה כללי | השארת תגובה

טמטום ורשע – על מצבם הגרוע של הולכי הרגל בישראל

בחודשים האחרונים חלה עלייה מסויימת בדיווחים על מצבם הנורא של הולכי הרגל בהתאם להדרדרות בביטחון והעלייה בשיעור הפצועים. למרות עלייה זו, ממשלת ישראל ובנוסף גם כנסת ישראל ממשיכות לנקוט פעולות נגד הולכי הרגל, שמהווים את הבסיס לכל ציויליזציה שהיא. לטובת העניין אני אסכם כאן מספר נושאים שעלו לאחרונה – העלייה בתאונות, ציר המוות ע"ש ז'בוטינסקי בפתח-תקווה, הטמטום של הכנסת והמבט קדימה.

1. מצבם הנוראי של הולכי הרגל בישראל

אמנם דשנו בנושא מספר פעמים בעבר, אך לאחרונה הופיעו מספר כתבות של שחר הזלקורן בוויינט ששופכות אור נוסף על הקטסטרופה. הזלקורן מצביע על כך ששיעור ההורגים הולכי הרגל בישראל הוא הגבוה מבין המדינות שנחשבות למפותחות ועומד על 40% מכלל ההרוגים לעומת 20% במדינות אחרות, כאשר הבעייה העיקרית מבחינת האוכלוסייה מתבטאת בקבוצת הקשישים (גיל 65 ומעלה). למרות נתונים אלה, ניתן להתרשם שממשלת ישראל מתעלמת לחלוטין מהבעייה, וזאת כאשר ישנן המלצות ממחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגבי חלק מהפתרונות הרצויים:

"חשוב לזכור שבגלל הזדקנות האוכלוסיה – תהליך כלל-עולמי שאינו פוסח על ישראל – גורם לכך שבעיית הבטיחות של קשישים הופכת לחמורה יותר ויותר. על-פי עורכי המחקר של הרשות, הדרך הראויה לפתרון הבעיה היא באמצעות גישה רב-מערכתית, שתתמקד ביצירת תשתית שמותאמת לצורכיהם של קשישים: "סביבת דרך בטוחה המותאמת לצרכים ולמגבלות של אוכלוסיית הולכי הרגל הקשישים יכולה לשפר באופן משמעותי את הניידות והבטיחות שלהם. ההמלצות לשיפור התשתית מכוונות להתקנת אמצעים למיתון מהירויות הנסיעה באזורי פעילות הולכי הרגל, להפרדה או להפחתת האינטראקציה בין הולכי הרגל לכלי הרכב, ולפישוט תנאי הדרך והתנועה אשר יוצרים בעיות לאנשים הקשישים".

כל זה מתווסף לשלל הבעיות שהולכות ומחריפות במלחמה על המדרכות בישראל – מלחמה אשר מגיעה לבירור גם בבית המשפט המחוזי.

2. ציר המוות ע"ש ז'בוטינסקי בפתח-תקווה

אני לא בטוח שזאב ז'בוטינסקי דמיין שהנצחתו במדינת ישראל תטבול בדם רב של חפים מפשע שנהרגו בגלל פשעים של מתכנני תחבורה, לצד אפסות מוחלטת של שר התחבורה והתאונות בדרכים, ישראל כץ, בטיפול בנדון. ציר המוות הוא כביש נוראי שהושקעו בו כספים רבים ואמור היה לשפר את זרימת התחבורה הממונעת בגוש דן. לצערנו, הוא נפל קורבן למהנדסי תחבורה קלוקלים שאין להם מושג קלוש מה הם עושים. כתוצאה מכך, נהרגו עד כה בציר זה 21 הולכי רגל וראש עיריית פתח-תקווה הורה לסגור את המסלולים האמצעיים בו, משהבין שמשרד התחבורה ומתכנניו אינם יודעים כיצד להתמודד עם הסוגייה. עיקר הבעייה של ציר המוות ע"ש ז'בוטינסקי היא המחסור בגל ירוק למעבר, לצד סידור תנועה מבלבל. רשף אייזנברג תיעד את האבסורד שכל ילד בן חמש יכול להבין, אבל זה קצת גדול על מהנדסי התנועה שלנו:

לפחות במקומות אחרים יש מערכות ציבורית שמתקנות מצבים כאלה ופועלים לתת גל ירוק למשתמשי הדרך הפגיעים. הטמטום האנושי הוא אינסופי כידוע, אבל הוא אינסופי בריבוע בכל מה שקשור לציר המוות.

3. הטמטום של הכנסת

נו, ואם זה לא הספיק לנו, אז באחד האקטים האחרונים של הכנסת הנוכחית התקיימה הצבעה על הצעת חוק הזוייה במיוחד שהוביל חמאד עאמר (ישראל ביתנו) הנוגעת לאיסור על הולכי רגל לדרוס מכוניות עם אוזניות. בהצבעה טרומית (שהתבטלה בפועל) 48 חברי כנסת הספיקו להראות שהם לא מבינים את יחסי הכוח במרחב הציבורי בין מכונות ששוקלות טונה לקשישים. שמונה חברי כנסת הצילו את כבוד הכנסת והראו שהיא לא מורכבת ממאה אחוזים של טמטום (אבל זה די קרוב). שוב, שחר הזלקורן ניתח יפה את משמעותה של ההצבעה הזו, ואת כשלי ההבנה של חמאד עמאר בבעייה שהוא חשב לפתור. אני מקווה שבכנסת הבאה המצב יהיה קצת פחות גרוע, אבל זה ידרוש שחברי הכנסת שלנו יצאו פעם אחת בלי המכונית מביתם החוצה לעולם האמיתי.

4. מבט קדימה

בעוד קשישי ישראל ושאר אזרחיה צריכים לגלות תושיה רבה כדי לשרוד במרחב הציבורי (או לעטות על עצמם שריון) בעולם הפחות מפגר יותר ויותר מדינות וערים מגדירות לעצמן את "חזון אפס" או בקיצור Vision Zero ששם לנגד עיניו שאיפה לאפס הרוגים (ופצועים קשה) מתאונות דרכים (ועל בסיס הניסיון השוודי גם די מצליח). אבל זה לא רק שוודיה – החזון הזה מאומץ במדינות נוספות וגם בערים מרכזיות בעולם, כפי שכותבת בהרחבה ג'ולי רוזנצוויג, וקוראת להביא את הגישה הזו גם לישראל המדממת.

אני מקווה שבכנסת הבאה יהיו גם חברי כנסת ושרים שינסו להגן על ביטחונם של הישראלים. עד אז נקווה שבית המשפט יפרוס מטריית הגנה.

פורסם בקטגוריה הולכי רגל, תאונות, תחבורה | עם התגים | 4 תגובות

ממש לא הפסיקו לכתוב מניפסטים

הכותרת של הכתבה של נטע אחיטוב השבוע היא "למה ארכיטקטים הפסיקו לכתוב מניפסטים" בכתבה הרחבה הזו היא מתייחסת לשני ספרים שתורגמו לאחרונה לעברית. הראשון נקרא "מקום בעיר: החיים החברתים של מרחבים עירוניים קטנים" של וייליאם ווייט – שכתבתי עליו בזמנו, והשני הוא "ארכיטקטורת הסביבה המתכווננת" מאת ריינר בנהאם (לא קראתי). הכתבה חשובה וטוב שנמצא לה מקום בעיתונות המסחרית, אך בניגוד למשתמע ממנה, זירת התכנון הגלובלית המשיכה להתקדם גם אחרי יציאתם של שני ספרים אלו (בניגוד לתכנון הישראלי שעדיין תקוע ב-1951). אחיטוב תומכת בקביעה השגוייה שארכיטקטים הפסיקו לכתוב מניפסטים מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת. משום שהצורך ברענון מדף הספרים התכנוני בישראל נותר דוחק גם לאחר תרגום שני הספרים האלה, כמו גם הצורך של עיתונאים שכותבים על נושאים שקשורים לאורבניזם לקרוא וללמוד יותר בתחום, אני ארחיב קלות.

ראשית, אחיטוב עושה שימוש מרחיב (או שגוי) במילה "ארכיטקט". וויליאם ווייט לא היה ארכיטקט אלא אורבניסט. שנית, המילה מניפסט היא קצת אוטופיסטית יחסית לספר של ווייט – מדובר במדריך תכנון ומחקר מצויין לעילא ולעילא ואבן דרך בספרות התכנונית, אבל המילה מניפסט לא עושה עם הספר הזה חסד, לדעתי. לעומת זאת, ספר ההמשך שהוא כתב – City: Rediscovering the Center עונה להגדרה של מניפסט בצורה טובה יותר. בכל מקרה, שני הספרים המדוברים תורגמו באיחור רב לעברית (ווייט באיחור של 34 שנים ובנהאם באיחור של 45 שנים) בדומה לאיחור שחל בתרגום של ספרה הקלאסי של ג'יין ג'ייקובס (לקח לו 47 שנים להגיע לעברית). אבל, בניגוד לקביעה של אחיטוב שנשענת על משפט של רם קולהאס, אורבניסטים (וגם ארכיטקטים פה ושם) לא הפסיקו לכתוב ספרים משמעותיים (ואם רוצים אפשר לקרוא לחלקם מניפסטים). סביר להניח שקולהאס פשוט הפסיק לקרוא.

לכן, בהזדמנות זו, אציין מספר ספרים אורבניסטיים שנכתבו בשנים האחרונות ואולי חלקם יתורגמו לעברית בעוד דור או שניים (אם כי עדיף לתרגם אותם כבר כיום). גם אם הם לא יתורגמו הם ודאי שווים כתבה או שתיים בהארץ ואולי מוסף מיוחד, ובכל מקרה שווים מקום על המדף לכל מי שמסוגל להתמודד עם השפה האנגלית. להלן קומץ לא ממצה של ספרים שמכוונים לקהל רחב יחסית:

1.  Suburban Nation – The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream – אולי המניפסט המוכר ביותר של תנועת הניו-אורבניזם האמריקאית וגם ספר מומלץ מאוד לקריאה. במקרה נכתב ע"י אדריכלים (שנת הוצאה: 2000).

2. Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time – ספרו של ג'ף ספק שגם שותף בכתיבת המניפסט הניו-אורבניסטי שצויין קודם. המניפסט החדש מתמקד בלב ליבה של העירוניות – הליכה ברגל (שנת הוצאה: 2013).

3. The Option of Urbanism: Investing in a New American Dream – גם בספר הזה דשתי בעבר. מניפסט הנוגע לתעשיית הנדלן והתכנון האמריקאית. לא התקרר מאז יציאתו (שנת הוצאה: 2008).

4. Planet of Cities – לקראת סיום תהליכי האורבניזציה בסוף המאה ה-21 ספר זה עוסק בהיסטוריה ובעתיד ונותן המלצות משמעותיות ביותר לתכנון (שנת הוצאה: 2012).

5. Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives – המניפסט הכי בולט בשנים האחרונות בנוגע לתכנון תחבורה ציבורית ואורבניזם (שנת הוצאה: 2011).

אז כמו שאמרתי קודם, זו רשימה לא ממצה בכלל, וכל שנה נכתבים עוד כמה ספרים שמכים גלים ועושים רעש, בודאי בתחום האורבני אם לא בארכיטקטורה עצמה (שנמצאת כרגע בפאזה של התעסקות בעיקר ביכולות מחשוב והדמיות ופחות בתכנון מבנים שמישים, עמידים ויפים).

לפחות הספר הזה הגיע לעברית

2015-01-16 23.52.09

פורסם בקטגוריה ביקורת, ספרים | 4 תגובות

שטוטגארט 21 – לא חופרים לפני שמדברים

פרוייקטים עירוניים המתרכזים סביב תחנות רכבת מרכזיות יכולים לתרום בצורה משמעותית לעיר ולהפתחותה. אבל, כמו כל פרוייקט גדול בסביבה עירונית הם עלולים להוביל למאבק בין הציבור לרשויות. כזה הוא המקרה של פרוייקט "שטוטגארט 21", אשר סובב סביב תחנת הרכבת המרכזית של העיר ומטרותיו העיקריות הן שדרוג מערך הרכבות המהירות בגרמניה ובאירופה בכלל, לצד חיזוק המרכז העירוני של שטוטגארט עצמה. לפני שנדבר על הפרוייקט עצמו חשוב להבין את הקונטקסט של שטוטגארט. מדובר בעיר תעשייתית ופקוקה המבוססת על תעשיית הרכב של מרצדס (וגם פורשה). מרצדס היא שחקן חשוב מאוד בעיר ונוכחת גם בפקקי התנועה, וכן כאטרקציה המרכזית של העיר – מוזיאון מרצדס.

על פרוייקט שוטוגארט 21 מדברים כבר מאמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת, אך הוא נתקל בהתנגדות עזה ולא מעט הפגנות לאורך השנים כולל ביטוי בבחירות הפוליטיות במדינת באדן-וורטמברג (המחוז של שטוטגארט בגרמניה). עיקר החיכוך נוצר בגלל התעלמות הרשויות מהצורך בדיון ציבורי על הפרוייקט. מבחינה טכנית, עיקר הפרוייקט הוא שינוי תחנת הרכבת המרכזית מתחנה סופית (תחנה שהפסים מסתיימים בה) לתחנת מעבר (תחנה שדרכה הרכבת יכולה לעבור באופן חלק). פעולה זו תקצר באופן משמעותי את זמני הנסיעה ברכבות המהירות העוברות בשטוטגארט – גם ברשת הפנים-גרמנית וגם ברשת הבינלאומית שמשתרעת מפריז במערב ועד בודפשט במזרח. השינוי הזה דורש סיבוב של 90 מעלות של כל מערך פסי הרכבת שיעבור בעיקר מתחת לאדמה. הזזת הפסים תאפשר שינויים מפליגים בבינוי מסביב לתחנה, ולמעשה ישוחרר שטח עירוני לבניית שני רבעים חדשים ממש בטבורה של העיר (רובע אירופה, ורובע רוזנשטיין). שני הרבעים האלה מתוכננים להיבנות על-פי עקרונות התכנון העכשוויים המבוססים על עירוב שימושים וצפיפות גבוהה. הכנסות ממכירת הקרקעות מהוות חלק מהמימון של הפרוייקט כולו. עלות כל הפרוייקט מוערכת ב-7-9 מיליארד יורו, אשר רובם מכוסים ע"י ממשלת גרמניה וחלקים נוספים ע"י הממשלה המחוזית ואף האיחוד האירופי.

מבט על פסי הרכבת שעוברים לתת הקרקע ומפנים מקום לפיתוח עירוני חדש
The view from Stuttgart Hauptbahnhof

בקיץ האחרון הייתה לי הזכות לבקר במרכז המבקרים המרשים של הפרוייקט, ונראה שעיקר גאוות אנשי הפרוייקט היא על הפתרונות ההנדסיים המורכבים שהופכים את כל העסק הזה לאפשרי. למרות החשיבות של האמצעיים ההנדסיים, עיקר העיכוב (שנמשך שני עשורים) הייתה חוסר בדיאלוג עם הציבור. כך למשל, הרשויות התחילו בלילה בכריתה של עצים ותיקים בפארק המרכזי של העיר וקיבלו ים של זעם. המחאות על הפרוייקט הובילו לכך שמפלגת הירוקים זכתה בבחירות לממשלת המחוז, למרות שמדובר במחוז שמרני ומוטה תעשייה. הירוקים יזמו דיון ציבורי מקיף (שכלל שימוש בטלויזיה, קבוצות מיקוד, אינטרנט וכיו"ב) והובילו לשיפורים בפרוייקט ולבסוף הצליחו להוציא אותו לפועל. בנוסף, הפרוייקט ממשיך להתנהל תוך דיאלוג עם הציבור.

הפרוייקט עדיין נתון למחלוקת
Stuttgart 21 area in Stuttgart

לסיכום, הגרמנים יכולים ללמוד לא מעט מהגישה ההולנדית לשיתוף הציבורף ואני מקווה שרשויות נוספות שרשויות נוספות בגרמניה ובשאר העולם ילמדו מהלקחים של המגה-פרויקט הזה. למידע נוסף על הפרוייקט אפשר לבקר באתר הזה או לצפות בסרטון הבא, שמסכם את השינוי התכנוני (מנקודת המבט של הרשויות):

הערה: הפוסט פורסם קודם בגירסה מעט שונה באנגלית.

פורסם בקטגוריה אורבניזם | עם התגים , , , | השארת תגובה

מתבנאם

זה הפוסט ה-1,500 בבלוג בעברית בכמעט שמונה שנים של כתיבה כאן. אני שמח וגאה להכריז על התרחבות לשפה האנגלית. פתחתי בלוג חדש כדי לאפשר לי להשתלב בדיון הגלובלי בתחום האורבניזם, ובפרט לעשות את זה בשפה היחידה שמוכרת באקדמיה.

אני לא בטוח לאן הבלוג החדש ילך, אבל השאיפה שלי היא שהוא ילך בדרך של אחיו העברי ויגיע לחשיפה גבוהה ברשת. מבחינת תכנים, ככל הנראה הבלוג העברי יתמקד יותר בישראל ותל אביב בעוד שהאנגלי ילך לתחום הגלובלי ועדיין לא ברור לי מה תהיה מידת החיתוך בין שני הבלוגים האלה. בינתיים, תרגמתי מספר פוסטים כבדים מהבלוג העברי לאנגלי וגם הוספתי כמה חדשים באנגלית (שאולי יעברו תרגום לעברית, אם נגיע לזה) – על הפרוייקט המרכזי בשטוטגרט, שעמד תקוע שנים ארוכות, ועל הפסטיבל העירוני של גנט.

אם יש לכם הערות או הצעות לשיפור הבלוג האנגלי מוזמנים לכתוב לי כאן או שם.

פורסם בקטגוריה ווב 2.0 | 2 תגובות

מקבץ לינקים לשבת

מקבץ של לינקים שנשארו על השולחן:

 1. ישראל לא לבד בשאיפותיה לפזר את אוכלוסייתה. סין, מדינה דומה לישראל בבעלות הריכוזית על הקרקע, עושה מאמץ מיותר כדי "לפתח את הפריפריה" ומשלמת על כך את המחיר:

Echoing Mao-era central planning, China’s current urbanization policy decrees that populations will be “strictly controlled” in metropolises with more than 5 million people while expansion is allowed in mid-sized cities and encouraged in small ones.

2. אראל אבינרי כותב על הזמן שבני אדם מקדישים כדי להגיע לעבודה וחזרה – מסתבר שהזמן הזה לא תלוי בתשתיות.

3. באותו הקשר – גרף והסבר על הכישלון של פתרונות להקלה בגודש תחבורתי.

4. דויד פרץ כותב יפה על באר שבע והברחת השממה.

5. מאמר בגלובס מאת עבדכם על ערד וקשייה התכנוניים.

6. כתבה מצויינת על בניין בית המשפט החדש, היקר והמחורבן שבנו בתל אביב וסובל מאינספור בעיות כולל אקוסטיקה בעייתית (לא שומעים את השופטים), חוסר במקומות ישיבה באולמות ועוד ועוד. כדי להבין למה הבניין לא טוב מספיק להביא משפט אחד של אמנון רכטר, אחד מאדריכלי הבניין, שמסביר היטב את הכישלון בשפה שאינה משתמעת לשני פנים:

"מכיוון שהפרוגרמה של הבניין מורכבת מאוד, ומכיוון שחיים בבניין הזה במשותף לפחות שלושה ציבורים שונים לחלוטין (כלומר, שופטים, עצירים ומבקרים, לרבות עורכי דין) הוא לא יכול להיות חד־ערכי, והאמירה שלו גם לא צריכה להיות כזאת, אלא רב־תרבותית, רב־ארכיטקטונית, והביטויים שלה צריכים להיות רבים ולפעמים קונפליקטואליים באופי שלהם. זה בניין שלא שייך לשום זרם, הוא סוג של שפה שחיברתי פה – תחביר חדש".

7. עיריית סיאטל והממשל של מדינת וושינגטון מורכבים מאוסף של סתומים שהולידו פרוייקט תחבורתי מופרך, ששואב סכומים עצומים של כסף, לא נותן כלום וגם גורם לשקיעת קרקע מתחת לבניינים במרכז ההיסטורי של העיר.

8. גם בית המשפט קבע שקשקושי הגרפיטי של עיריית תל אביב יפו אינם מהווים שבילי אופניים. מהיום אמרו – בתל אביב ישנם שלושה קילומטרים של שבילי אופניים.

9. ולסיום, גם בקלן שבגרמניה פועלים נגד הולכי רגל.

פורסם בקטגוריה לינקים | תגובה אחת

תוכנית התחבורה החדשנית של בת ים – ופרסומה בעולם

פוסט זה מתאר עבודה שהייתי מעורב בה על תוכנית תחבורה חדשנית להולכי רגל בבת ים. לצד החדשנות האקדמית והתכנונית, פרסמנו גם מאמר אקדמי במסגרת הדיון העולמי על תחום תכנון הערים ותכנון התחבורה. המאמר פורסם בכתב העת Geographical Analysis במשותף עם ד"ר יודן רופא ופרופ' יצחק אומר, בגיליון מיוחד שהוקדש לנושא רשתות דרכים וניתוח המרחב העירוני, והינו תוצר של סדנה שהתקיימה בדרזדן בקיץ שעבר. למי שאין גישה למאמר, ניתן להוריד ורסיה לא סופית שלו מכאן (או ליצור איתי קשר ולקבל את הורסיה הסופית). ועכשיו ניגש לסיפור עצמו.

תכנון התחבורה הוא תחום שעובר שינוי. מה שבעבר היה מקצוע שעסק אך ורק בכלי רכב הולך ומתפתח לדיסיפלינה שעוסקת במערכות תחבורה מגוונות שבהן העדיפות ניתנת לתחבורה ציבורית ולאמצעי תחבורה לא ממונעים שבראשם הליכה ברגל. קידום הליכה ברגל נתפס כחשוב משלל סיבות: נסיעה ברכבים עולה כסף רב, מעלה את זיהום האוויר וגם גורמת לתאונות דרכים. הליכה באופן יומיומי היא חלק משמעותי מאורח חיים בריא יותר, וכן יש להליכה ברגל תרומה משמעותית לחיזוקם הכלכלי של מרכזים אורבניים. בעולם הרחב נעשים מאמצים רבים בשנים האחרונות לשיפור תנאי הולכי הרגל ודוגמאות ידועות ניתן למצוא בניו יורקבקופנהאגן ובערים רבות נוספות. בעקבות מגמה זו, ממשלת ישראל הוציאה מדריכים לתכנון רחובות בערים תוך כוונה לשפר את מצב הולכי הרגל. למרות זאת, בימים אלה בהם אנו עדים לנסיגה נוספת במעמדם של הולכי הרגל בישראל (גם כאן).

עיריית בת ים בחרה להיות חלוצה בישראל בתחום הולכי הרגל ולראשונה יש תוכנית תחבורה עירונית שמתייחסת להליכה ברגל כחלק אינטגרלי מכלל התחבורה בעיר. במסגרת עבודה זו הוכנה תוכנית תחבורה כוללנית לעיריית בת-ים על שלל מרכיבי התחבורה (כולל מכוניות, חנייה, אופניים וכיו"ב) שנוהלה ע"י חברת PGL הנדסה ותכנון תחבורה בע"מ. אנו היינו אחראים לנושא תנועת הולכי הרגל במערך הזה ואנו מקווים שעיריות וגופים ציבוריים נוספים יתייחסו בעתיד להליכה ברגל כחלק אינטגרלי ממערך התחבורה כולו.

העבודה הזאת נוגעת באחד הנושאים שהולכים ומתחממים בעולם התכנון העירוני והוא תכנון מבוסס עובדות או באנגלית – evidence-based design. תחום זה התחיל בעולם הבריאות והרפואה ועם הדרך המדעית הארוכה שתחום תכנון הערים רק החל בה, גישה זו גולשת גם לארכיטקטורה ותכנון ערים. לשמחתי, הצלחנו לחבר כאן בין המחקר לפרקטיקה בדרך הארוכה לתיקון עולם, ותרמנו משהו להעשרת הידע ולשינוי תחום התכנון העירוני. יש פה כמה תחומים שמשתלבים ביחד – ספייס סינטקס, הלוא הוא מיודענו תחביר המרחב, תנועת הולכי רגל, תכנון תחבורה עירונית כולל והתפתחות אורבנית.

מעבר לבחינת תנועת הולכי הרגל, נדרשנו להתייחס גם לשינויים הצפויים במבנה העירוני של בת-ים בשנת היעד של התוכנית (שנת 2030). עיקר השינויים האלה כוללים את התחדשות אזור העסקים הדרומי של בת-ים וכן תוספת של שכונת מגורים על שטח פנוי בקצה הדרום-מערבי של העיר. שינויים אלה כוללים גם שינוי ברשת הרחובות וגם שינויים בשימושי הקרקע ותוספת בנייה רבה, כך שאזור העסקים הדרומי אמור לעבור ממצב של תת-בינוי למצב של בינוי אינטנסיבי ומגוון הכולל מסחר רב, מגדלי משרדים ומגורים. לצורך העניין בנינו מודל תנועת הולכי רגל לעיר בת-ים כולה במצב הנוכחי וכן לעיר בת-ים בשנת 2030. המודל העתידי כלל את השינויים הצפויים ברשת הרחובות ובשימושי הקרקע. את המודל בנינו באמצעות המתודה של תחביר המרחב וכיילנו אותו בעזרת ספירות תנועה. מפת ספירות התנועה בבת-ים לפניכם. לא אלאה אתכם בכלל המתודה (שמפורטת במאמר) – הנקודות הגדולות מציינות שיעור תנועה של מעל 900 הולכי רגל בשעה, הנקודות הבינוניות מציינות שיעור תנועה של מעל 430 הולכי רגל בשעה, והנקודות הקטנות פחות מזה.

במפה זו רואים שלושה מקבצים של נקודות עם תנועת הולכי רגל רבה (הנקודות האדומות). אזורים אלה מאופיינים במרכזיותם ברשת הרחובות ובנוכחות של מסחר. בצפון העיר ישנו מקבץ אינטנסיבי מסביב למרכז הותיק של כיכר המצבה ודרומה משם במפגש הרחובות בלפור (הרחוב המסחרי הראשי  בבת-ים) ושדרות העצמאות. בנוסף, סמוך לגבול המזרחי של העיר ישנה תנועת הולכי רגל רבה בקרבת הכניסה החדשה לעיר ברחוב יוספטל ובקרבת הקניון העירוני. בניגוד לציפיות העירייה, תנועת הולכי הרגל בטיילת החוף דלילה ביותר. מרבית התנועה היומיומית קשורה לצרכים תפקודיים ולא לפנאי וחלק משמעותי מתנועה זו מתרחש על הרחובות המרכזיים של העיר.

תוצאות ספירת תנועת הולכי הרגל בבת-יםPedSurveyHeadTailForPaper

במודל התנועה עצמו הצלחנו להגיע לדרגת קורלציה של 62% באמצעות שלושה משתנים (לא רע בהשוואה למחקרים מקבילים) שהעיקרי שבהם מבוסס על מרכזיות הרחוב ברשת הדרכים והמשתנה השני הוא נוכחות של חזית מסחרית. מכאן הגענו לשתי מסקנות עיקריות שמאפשרות לעשות שימוש במתודה זו לעוד ערים רבות:

1. עיקר תנועת הולכי הרגל נובעת מהמבנה המרחבי של רשת הרחובות. מבנה זה אינו משתנה כמעט ומשום כך גם בשנת 2030 תנועת הולכי הרגל תתנהל בצורה דומה, כאשר הרחובות המרכזיים לתנועת הולכי רגל לא צפויים להשתנות בצורה מהותית.

2. מכיוון שהמודל לא מדוייק צריך להשתמש בתוצרים שלו בזהירות ובהיגיון. משום כך לקחנו את 20% הרחובות שבהם תנועת הולכי הרגל היא הרבה ביותר לפי המודל והם הוגדרו כליבת תנועת הולכי הרגל של העיר. שכבה זו הוצלבה עם שכבות התנועה האחרות (שהגיעו ממקורות אחרים) – תחבורה ציבורית, רכבים פרטיים ואופניים. זה המקום שבו הניתוח שלנו יכול להשפיע בעולם האמיתי ובהמשך העבודה של עיריית בת-ים – בהפניית הזרקור למקומות שבהם יש קונפליקטים בין משתמשי הדרך השונים ולמקומות שבהם ישנה תנועת הולכי רגל רבה ושכדאי להשקיע בהם. מפת השכבות של בת-ים בשנת 2030 לפניכם:

שכבות התנועה בבת-יםsupermap bat-yam-NEW

כפי שניתן לראות במפה הזו, אין הרבה מאוד רחובות חשובים, אבל מעט הרחובות החשובים סוחבים אחוז גבוה מהתנועה לסוגיה השונים ועליהם צפוי חיכוך רב בין משתמשי הדרך השונים. רחובות אלה דורשים את מרבית תשומת הלב התכנונית וההשקעה בהם מכריעה לא מעט עבור תושבי העיר והאופי שלה. בפרט ניתן לציין כי הרחובות יוספטל, בלפור, הרצל ורוטשילד "מככבים" כרחובות החשובים ביותר שבהם צריך להשקיע מאמץ תכנוני רב על-מנת לאפשר לרחובות האלה ולאנשים המשתמשים בהם למצות את המקסימום ממרחב עירוני נעים, תוסס ומרובה הזדמנויות. בנוסף, הרחובות מבצע סיני ואנילביץ' אופיינו גם הם כרחובות חשובים וכן גם רחוב הקוממיות בדרומה של בת-ים שבעתיד אמור להיות רחוב עירוני עטוף בבנייה חדשה.

תודה מיוחדת לחברת PGL שגייסו אותנו לפרוייקט וכן לעיריית בת-ים ובמיוחד לגורי נדלר מאגף התכנון ולצבי וינוקור שעזר לא מעט עם שכבות המידע הגיאוגרפי.

המאמר כולו ניתן להורדה מכאן.

פורסם בקטגוריה כללי | 9 תגובות

רוכבי האופניים בתל אביב מתעוררים מהתרדמת

כידוע, מצב תשתיות האופניים בתל אביב-יפו הוא מחפיר, מביש ומביך. כתבה של יונתן יעקובזון שפורסמה לאחרונה בטיים אאוט עושה קצת סדר בנושא וגם מראה את גרירת הרגליים של העירייה שמשקיעה הרבה ביחסי ציבור, אבל הרבה פחות בשבילי אופניים. בזמן האחרון, המצב יצא משליטה לחלוטין, כאשר מעבר לבעיית התשתיות לאופניים, התפתחה בעייה של חיכוך עצום בין רוכבי אופניים להולכי רגל על שאריות התכנון שהותירו להם הפקידים והפוליטיקאים הפועלים נגד האנושות בממשלה ובעירייה.

לשמחתי, לאחר תקופה ארוכה של שקט, קבוצת עץ בעיר הרימה את הכפפה ויזמה מסה קריטית – רכיבה עממית ביום ששי הקרוב, ב-28 בנובמבר (יציאה ב-13:30 מכיכר רבין) כדי לעורר את המודעות של הציבור ושל הרשויות לנושא.

ואם כבר התכנסנו כאן לנושא האופניים, כדאי לציין שבחודש מרץ האחרון ביקרו כאן שני מומחי אופניים מעמותת "שגרירות האופניים של הולנד" (Dutch Cycling Embassy) והפעילו מעין סדנה בת יומיים שהתרחשה בין כותלי העירייה בנושא זה ואף פרסמו דוח מעניין על מצבה הקשה של תל אביב. למרות הזמן הקצר שהם היו כאן, הם הצליחו לזהות מהר מאוד את רוב הכשלים בתחום האופניים, שאחד העיקריים שבהם הוא החיכוך המסוכן והבלתי-נסבל עם הולכי הרגל. בין היתר הם עסקו בסדנה בפתרונות תכנוניים מעשיים והתעמקו בצומת הסמוך לעירייה העמוס בכשלים (מפגש הרחובות אבן גבירול-בן גוריון ובלוך). מעבר לבעיית תזמון הרמזורים והחוסר בגל ירוק הם העלו עוד מספר הערות שהפואטית ביותר היא זו (הדגשות שלי):

On closer inspection the before mentioned problems at the intersection are to a large extent originating from the design of the cycling infrastructure at Ibn Gabirol. The cycle lanes are taking space from the many pedestrians leaving them hardly enough space for undisturbed strolling the sidewalks. The demarcation of the cycle lanes isn't very clear either, thus resulting in the situation that nor cyclists nor pedestrians respect each other’s territories. At bus stops the cycle lanes are interrupted, suggesting that cyclists have to give way to pedestrians embarking and disembarking the bus. Yet this interruption of the cycle lane is not very conspicuous resulting in a chaotic interaction between cyclists and pedestrians.

בהמשך המסמך המומחים ההולנדים מביאים את ההמלצה המתבקשת מאליה והיא להעביר את שביל האופניים ברחוב אבן גבירול על חשבון הנתיב הימני של המיסעה (מה שלרוב קרוי כביש בשפה העממית) ולא על חשבון המדרכה. למען ההיסטוריה אני מביא את ההמלצה שלהם כאן (עם הדגשה שלי):

The consequence of this design is that it implies another position of the cycling infrastructure at Ibn Gabirol: The cycle path will be moved to the outer lane of the main carriageway. This is in accordance with the first conclusion that the problems for cyclists (and pedestrians) at the intersection originate from the designs of the roads entering the intersection. Thus solving the problem requires also a redesign of these entering roads.

בסיום המסמך נזהרים ההולנדים מלתת המלצות גורפות על שינויים תכנוניים, אם כי הם מציינים במפורש שזוהתה בעייה של מחסור בתשתיות לאופניים בכל רחבי העיר תל אביב-יפו. עד כאן המסמך המרתק הזה (שניתן לעיין בו כאן). בבדיקה שערכתי לאחרונה ושבה בחנתי היכן ניתן למצוא תשתיות אופניים המאפשרות רכיבה רציפה, יעילה ובטוחה ברחובות העיר מיפיתי את שבילי האופניים בפועל בעיר תל אביב-יפו בתמונה שכבר שיתפתי בפייסבוק. המפה מייצגת את מצב התשתיות בפועל, כך ששבילי האופניים מסומנים באדום. הרכיבה ביום ששי ואלו שיבואו אחריה יעזרו לשפר את מצב תשתיות האופניים (והולכי הרגל) ועוד יבוא היום שהנתיב הימני של הכביש באבן-גבירול יהיה שביל אופניים.

Mapa

פורסם בקטגוריה אופניים, תחבורה, תל-אביב | 3 תגובות

הולכי הרגל רוצים לחיות

בחודש האחרון התרחש בתל-אביב ארוע נדיר בקנה-מידה עולמי. מסה קריטית של הולכי הרגל שצעדו ביום ששי אחר הצהריים לאורכו של רחוב דיזנגוף בקריאה המובנת מאליה להחזיר את המדרכות להולכי הרגל. במהלך חיפוש מקבילות בעולם לאיכותה הגרועה של תל אביב נתקלתי בשתי ערים גרועות נוספות שבהן התקיימו ארועים דומים לאחרונה. הראשונה היא מיאמי שבמדינת פלורידה, שהיא המדינה הכי מסוכנת להולכי רגל בארה"ב. העיר השנייה שבה מתקלתי באקט דומה היא קראקס, בירת ונצואלה, מדינה קומוניסטית המושתתת על תלות מוחלטת בנפט.

צעדת הולכי הרגל. בראש ההפגנה משמאל, חגית אוריין, מובילת המאבק. מימין, חברת מועצת העיר, שלי דביר
צעדה לזכויות הולכי הרגל

מצב מדרכות העיר תל אביב ומדינת ישראל בכלל מעיד על כשל כולל רב-מערכתי של הריבונות הישראלית, שלא מסוגלת לאפשר לאלו הגרים בתחומה מינימום של ביטחון ואיכות חיים. אביב לביא כתב לאחרונה על מצבם הגרוע של הולכי הרגל בתל-אביב והוסיף כך:

המדרכה הישראלית הממוצעת הפכה למסלול מכשולים מלא כל טוב: מכוניות חונות (עם שני גלגלים ולפעמים עם ארבעה), אופנועים טסים, דוכני פיס, מתקני מיחזור, מסעדות ובתי קפה שמותחים את הכיסאות והשולחנות הרבה מעבר לתחום המיועד להם, המון פחים, ועוד לא דיברנו על מכת האופניים החשמליים/סגוויי ועל האופניים הרגילים, שכמו ההולכים ברגל מחפשים לעצמם מקום במרחב העירוני, ומתקשים למצוא.

וזה לא רק תל אביב ולא רק לאחרונה. איתמר כהן פירט את אפסותה המוחלטת של עיריית ירושלים בתחום וגם עבדכם כבר כתב לפני חמש שנים על רון חולדאי וחדלותו בכל בנוגע למדרכות. ההתייחסות של חולדאי לנושא נרשמה כבר בשנתו הראשונה בתפקיד, ומאז חלפו למעלה מ-15 שנה של אפס מעשים. כך אמר חולדאי מעל בימת מועצת העירייה בשנת 1999:

כבודו רוצה להחזיר את המדרכות לתושבי תל-אביב. כבודו אמר את זה, כבודו כתב את זה, והגברת הניכבדה , שעומדת מולו, יודעת את זה. אבל, אנחנו חיים בתוך עמנו, ויש לנו בעייה שמיספר כח-האדם לאכיפה, יכולת היציאה למכרז על נושא גרירה, מימוש תוכנית התחבורה הכוללת, שנועדה לתת תחליפים ובהתאם. ואם חברי-המועצה הנכבדים ישתפו איתנו פעולה, במיסגרת בנייתה והגשמתה של תוכנית התחבורה, שעליה אנו שוקדים כרגע, הרי נגיע, בסופו-של-דבר, לכך, שהמדרכות יחזרו לבעליהן החוקיים, קרי, הולכי רגל.

ונסיים עם לינק לכתבה של חיים יערי משנת 1965 בנושא זה (ותודה לאור אלכסנדרוביץ') שכבר אז הזהיר מהמערב הפרוע שברחובות תל אביב. לסיכום, משרד התחבורה והתאונות בדרכים, ועיריית תל-אביב-יפו מפעילים לא מעט אמצעים על-מנת להגדיל את כמות הולכי הרגל ההרוגים והפצועים (וזה מצליח). למרות זאת, מתחילה לרחוש התארגנות אזרחית של אנשים שמעדיפים להמשיך לחיות ואני מקווה שביחד נגבר כל כוחות הרוע והטמטום בדרך לעיר (ולמדינה) שיהיה קצת פחות גרוע לחיות בה.

פורסם בקטגוריה ביקורת, הולכי רגל, תחבורה, תל-אביב | 7 תגובות

אז איך הישראלים באמת רוצים לגור?

פוסט אורח מאת אדר' נעמה ריבה.

הבניינים בשכונת "נווה גנים", בצפון קרית מוצקין החלו להתרומם לפני כעשרים שנה, ומאז לא הפסיקו. בשעה ארבע אחר הצהרים הגן הציבורי בשכונה הומה, ילדים ואימהות פוקדים את כרי הדשא והמשחקים, והרעש מכביש עכו-חיפה הסואן, שמרוחק עשרות מטרים ספורים מן השכונה – לא נשמע. מנגד – הרחובות ריקים, והבניינים ברובם מסתגרים מאחורי מגרשי חניה ומחסומים. כשאחד מהחניונים נראה כסרט נע – אנשים יורדים אל הרכב ונוסעים לעיסוקיהם, ואחרים מחנים ועולים הביתה.

התושבים מרוצים. לימור, אמא לשלושה, מתגוררת בשכונה 8 שנים. המשפחה תעבור בקרוב לדירת חמישה חדרים מרווחת, הסמוכה לבית הנוכחי. "אנחנו קרובים להכול, הקריון קרוב וגם בית הספר. והילדים עצמאיים, הבן הגדול בן ה-13 מסתובב לבדו, נוסע באוטובוס ובמטרונית. אני מאוד מרוצה", היא אומרת. היא עובדת בחיפה ובעלה במרכז הארץ, מה שמחייב אותם להחזיק 2 מכוניות, אבל הקרבה היחסית לתחבורה ציבורית ולמטרונית החדשה לא הופכת אותה ל"נהג מונית". איציק, פנסיונר, עבר עם אשתו לשכונה מעכו. "אני מאוד מרוצה מהבניין, אני גר בצד המערבי בקומה עשירית ויש לי נוף לים". איציק מציין כי כל אחד לעצמו בשכונה: "לא רואים כמעט אנשים ברחוב, כולם מהאוטו לדירה. בני נוער או שיוצאים מן השכונה או שהם בבית. זה באמת הדבר היחיד שמפריע. בעכו הדלתות תמיד היו פתוחות. כאן פחות".

קרית מוצקין לא לבד. לחלום הישראלי על "בית בכפר", שעדיין מקנן בליבם של רבים, נוספה בשנות ה-90, משאת נפש עדכנית: דירה במגדל, רצוי כזו שמשקיפה אל הפארק או לים; "בהיי פארק תוכלו ליהנות מפיתוח סביבתי ברמה הגבוהה ביותר, במרחק 300 מטרים מהים", נכתב במודעת פרסומת לשכונת מגדלים חדשה בנתניה. "תתרגלו לחיות בסטנדרטים הגבוהים ביותר של פאר והדר שאין כדוגמתם בכל אזור השרון", מבטיחים המשווקים.

שכונת נווה גנים בקרית מוצקין, רחובות ריקים מאדםNaama1

"הפרויקט מצטיין בתכנון סביבתי נדיב, מרחקים גדולים בין הבניינים, פארק מרכזי, גינות ציבוריות, שטחים ירוקים, שבילי הליכה ודרכי גישה בטיחותיות", נכתב בפרסומת לשכונת "אמירי פארק חדרה", שמורכבת מאסופת מגדלים הצופה לפארק. "היוקרה", הגיעה גם לדימונה, בפרויקט החדש הקרוי: "מגדלי רג'ואן", מבטיחים אנשי המכירות: "לאורך הפרויקט עוברת טיילת ירוקה (…) שבילי הליכה מוארים ונוף עוצר נשימה (…) וכשתגיעו הביתה תיהנו מסביבה שקטה, ירוקה ושלווה ומפיתוח עירוני וסביבתי מושלם".

חיים מושלמים. לא פחות מזה, מבטיחים לנו הפרסומאים בסיסמאות שמלוות את פרויקטי המגורים החדשים בישראל, שרחוקים: "רק חצי שעה מתל-אביב". "מגדלים בפארק" או "מגדלים בפארקינג" (בחניה) הפכו לשיטת הבנייה הרווחת בשכונות חדשות בישראל. מקרית מוצקין ועד באר שבע. מחדרה ועד מודיעין. פרויקטי המגורים בארץ זהים זה לזה – אוסף של מגדלים, לצד צמודי קרקע ובניינים נמוכים יותר, שזורים במקביל לדרכים וכבישים מעגליים – המשקיפים לריאה ירוקה בת עשרות דונמים.

אז האם החיים במגדל כל כך מושלמים? האם זה הפתרון היחיד למשבר הדיור? האם המגדלים מייצרים צפיפות? והאם הדשא בהדמיות באמת כל כך ירוק? האם כולם רוצים לגור במגדל בשכונה חדשה? ומה המחיר הגבוה שמשלמים תושבים בשכונות חדשות. יצאתי לבדוק.

מגדל "זיו טאואר", שמכונה גם המגדל העגול בקרית מוצקין. פרויקטי "מגדלים בפארקינג" כובשים את ישראל
Naama2

כיצד הפכו המגדלים בפארק לשיטת התכנון הנפוצה בישראל?

לפני מספר חודשים הוצג במוזיאון תל-אביב ווידאו-ארט שכותרתו: "מניפסט סרבני איקאה". הסרטון, מבקר את קטלוג התאגיד, שבצילומיו מופיעות רק משפחות מושלמות: אמא, אבא ושני ילדים. לרוב בלונדינים. משפחות חד-הוריות, חד-מיניות, מבוגרים, נכים, רווקים, גרושים, משפחות עם בני נוער או עם בוגרים מעל גיל 20 – לא נראה שם. כמו איקאה, גם שכונות המגורים החדשות בישראל – פונות לפלח אוכלוסייה מסוים – משפחות עם ילדים מתחת לגיל 10. להם השכונות מציעות דירות גדולות, הממוקמות בבניינים שמקבילים לכביש טבעתי, עם 2 חניות פרטיות ונוף לפארק; בתי קפה, בילויים, תעסוקה בקרבת הליכה ונגישות לתחבורה ציבורית, לרוב אין שם. אם אינך עונה לקריטריונים, סביר שתאלץ לחפש דירה קטנה בשכונות ותיקות, שדווקא במקרים רבים – כמו מרכז תל אביב, גבעתיים, רמת גן או ירושלים – יקרות יותר מדירות גדולות בשכונות חדשות.

האדריכל רמי מרש, שמתכנן מגורים ב-26 שנים האחרונות בעיקר בבאר שבע ובאשדוד חושב שהפתרונות הגאומטריים הם לא רק נגזרת של חוקי התכנון והבנייה שמגדירים כמות יחידות רצויה והקצאת שטחים ירוקים, אלא "רצון להגדיר באופן מובהק מה פרטי ומה ציבורי". הוא מזכיר ש"בעבר היו בשכונות הרבה שטחים לא מתוחזקים. העירייה הייתה אומרת זה לא שלי. והתושבים היו אומרים זה לא שלי. עם השנים ההפרדה בין השטחים הפכה לברורה יותר ויותר". הוא אומר שלמסחר בקומת הקרקע לא תמיד יש היתכנות כלכלית בפריפריה, "כשאין חברת ניהול שמפקחת על תחזוקת החנויות זה עלול להיות בעייתי". הוא חושב בדומה שמגדלים בפריפריה מקרבים בין סוגי האוכלוסיות, "המחיר של דירה יוקרתית במגדל בבאר שבע הוא מיליון וחצי שקלים, זול משמעותית מדירה במגדל במרכז הארץ. כך שלמרות סוגי המגורים השונים לא נוצרים פערים סוציו-אקונומיים גדולים בין התושבים באותה השכונה".

סופי סרוגו, סמנכ"לית שיווק בחברת סרוגו, שמשווקת פרויקטים בהיקף של 1,500 יחידות דיור ברחבי הארץ חושבת שאנשים היום מחפשים את הנוף שנשקף מהקומות הגבוהות. "רחוב ראשי הוא לא קריטריון, נוף לים מהקומה העליונה בהוד השרון, פתח תקווה או ראשון לציון, זה משהו שהרבה אנשים היום מחפשים". היא מציינת שהיזמים מחויבים היום למטלות רבות: "אנחנו פותרים את הפיתוח, את התשתיות ואת החניות לדיירים. בגלל שיש מקומות שכל דירה מקבלת 2 חניות, אנחנו חופרים כמה קומות חניה תת-קרקעית, שמייקרת את הבנייה. אני מרוויחה מהחניון התת-קרקעי דירת גן שאני יכולה למכור, אבל זה מתקזז עם ההוצאות, וזו עוד סיבה למחירים הגבוהים".

פארק, נוף, בני נוער משועממים ופקקים

בת חן, בת 34, אמא לארבעה, אשדודית מלידה. בשנה האחרונה עברה להתגורר בשכונת ט"ז, שמורכבת ממגדלים ומבניינים בני 4 קומות הצופים לפארק. הם עברו לבית החדש בעיקר כי חיפשו דירה גדולה יותר, והשכונה החדשה הציעה דירות כאלו. היא מפרטת שבשכונה החדשה אין כמעט שירותים: "בית הספר רק עכשיו בבנייה, למרות שהשכונה קיימת כבר 5 שנים, אין כאן מתנ"ס וגם אין מכולת. גם האוטובוס לא נכנס לתוך הרובע. אני ניידת ועושה את כל הסידורים ברכב". היא מספרת שבעלה שעובד בתל-אביב, ומשכים כל בוקר בחמש, "בשעה 6 וחצי כבר יש פקקים ביציאה מהשכונה ולכן הוא יוצא מוקדם. ובחזרה הוא יוצא בחמש אחר הצהרים וחוזר בשבע". היתרון הוא שיש לילדים הרבה חברים בשכונה, "בכל דלת יש חבר". ומה תעשו כשהילדים יהיו בני 15? "זו תהיה בעיה. אני לא רואה את הילדים בני ה-15 יורדים לפארק. אני מאמינה שתתפתח תחבורה. ואולי נצטרך לעבור לדירה אחרת".

אריאל, בן 33 מאשקלון, עבר לגור עם בת זוגתו בעיר לפני כשנה. הם מתגוררים בשכונה חדשה ברחוב פנימי, בקומה ה-11 במגדל. ההחלטה לגור בעיר נבעה מטעמי קרבה למקום העבודה שלו ושל אישתו – "אינטל", בקרית גת. וגם השיקול הכספי שיחק תפקיד, "הדירות באשקלון יחסית זולות", הוא מעיד". היתרון הגדול של המגורים במגדל הוא הנוף לים: "אני מגיע מירושלים והחלום הוא מגורים בטבע, ואמרתי שאם אני מתפשר וגר בעיר שהיא לא מרכזית, אז אני מעדיף נוף וקומה גבוהה".

מנגד מציין אריאל בעיות רבות: "המגדלים יחסית צפופים וקרובים זה לזה, והיעדר מקומות בילוי מביא בני נוער 'להתנחל' קרוב לדירות, גם אחרי שעה 12 בימי שישי". מבחינה תחבורתית, הוא מספר שהתלות בכלי הרכב היא גדולה. הוא נוסע לעבודה בהסעה, אך תושבים שמעוניינים לנסוע ברכבת יצטרכו להחליף 2 אוטובוסים כדי להגיע לתחנה, שממוקמת מחוץ לעיר. העומס התחבורתי הגדול, הביא את העירייה לאפשר לתושבים להחנות על המדרכות. "במקום לאפשר רק לתושבי המקום להחנות ולחלק תווים כמו בתל אביב, העירייה מאפשרת חניה חופשית על המדרכות ואני נאלץ לרדת עם תינוק לכביש", מספר אריאל על המנהג שהתחיל בתל אביב והתפשט לכל חלקי המדינה.

שכונות סגורות וממותגות בישראל (צילום: אביעד בר נס)Naama3

הגיאוגרף, ד"ר ארז צפדיה, ראש המחלקה למינהל ולמדיניות ציבורית במכללת ספיר חושב ששכונות המגדלים בפארק פונות למעמד הביניים הישראלי היהודי – חילוני – מסורתי. "לא נראה בשכונות ערבים, חרדים, מעמד נמוך או גבוה". צפדיה טוען כי השכונות האלו הן כור ההיתוך של מעמד הביניים, בו "מתרחש תהליך שדרוג של המזרחים, וגם של האשכנזים ו"הרוסים". הם נהנים ממוביליות חברתית וכלכלית ביחס להורים". מנגד, אומר צפדיה שהשכונות מבטאות את העובדה ש"דייריהם לא יכולים להרשות לעצמם, כמשפחות עם ילדים, מגורים במרכז תל אביב. מה שאולי הם יכלו להרשות לעצמם כרווקים".

צפדיה מסביר שמרכז תל אביב ויישובי הווילות הם מרחביהם של מעמד הביניים-גבוה בחברה הישראלית, ולכן, רוב אוכלוסייתם אשכנזית. הוא מזהה זאת כסוג של "חוזקה" השכונות החדשות, שכן הן מייצרות זהות חדשה – הטרוגנית יותר למעמד הביניים, ומפרט: "זהות שהיא גם (אבל לא רק) מכילה בתוכה מזרחים שעברו ועוברים תהליכים של אימוץ מאפייניו של מעמד הביניים החילוני של ישראל. לכן, מזרחים אלה שונים במידה מסוימת מדור הוריהם, שעבר את מכבש יצירת הזהות המזרחית של ערי הפיתוח ושכונות השיכונים".

אין כמעט דירות שלושה חדרים

לא כולם רוצים לגור בשכונות ה"מגדלים לפארק". יונתן, בן 34, שמתגורר כעת בבני ברק מחפש דירה לאורך ציר ז'בוטינסקי, "הנגישות זה הקריטריון הכי חשוב, אבל המחירים מופרזים ביחס לכל מה שאני מקבל". הוא מוסיף שלאורך צירי תנועה הוא היה מעדיף דירה גבוהה, שכן הקומות התחתונות רועשות וסובלות מזיהום עשן המכוניות, "אבל המחיר בדירות בקומות הגבוהות קופץ בעשרות אלפי שקלים מקומה לקומה". הוא מדגיש סוגיה בעייתית נוספת: בעשרים השנים האחרונות ראשי ערים נמנעו מבניית דירות 3 חדרים בגבולותיהם, החלטה שמדירה את הדור הצעיר מערים רבות. "אני ואשתי מכפר סבא, ואנחנו לא יכולים לחזור לגור בעיר. הבניינים היחידים החדשים הם בשכונות מבודדות. אם אין לך 2 רכבים (הם מחזיקים רכב אחד, נ"ר) אתה כלוא בשכונה. וגם אין בכלל דירות 3 חדרים. ההיצע מתחיל מדירות 4 חדרים ומעלה", הוא מתלונן.

ברי, בן 30, קנה לאחרונה דירה בת 3 חדרים ברמת גן. "בהתחלה התלבטנו אם לקנות דירה במגדל עם נוף לפארק כמו בברושורים הפסטורליים. אבל ליהי (אשתו, נ"ר) ואני לא אוהבים את הקובייה הסטנדרטית. אין בה שום אמירה אישית. וגם הקבלנים 'עושים שואו', אבל מי מבטיח איך תראה השכונה בעוד עשר שנים?" הוא שואל. בהליך החיפושים הם בחנו דירות גדולות יותר בנתניה, אבל החליטו שבגלל שכרגע אין להם ילדים, אין להם צורך ב-2 חדרים ריקים. "אולי יכולנו ליהנות בדירה גדולה יותר, אבל היינו נאלצים לסבול בפקקים בדרך לתל אביב. וגם לא יכולנו להרשות דירה בקומה גבוהה, אם היינו קונים דירה זה היה בקומה שנייה או שלישית, ואז לא נהנים מהמגדל. זה לא לכאן ולא לכאן", הוא אומר.

אז מה הישראלים באמת רוצים?

מחקר שערכו לאחרונה, פרופ' יעקב הורניק, ד"ר יודן רופא ותמר פשטן, עבור המדען הראשי במשרד להגנת הסביבה וחברת "שיכון ובינוי", בחן את העדפות קוני הדירות הפוטנציאלים. הם ערכו סקר בו תושאלו 520 ישראלים במחוזות תל אביב, מרכז וחיפה. נקודת המוצא הייתה ששיטת תכנון השכונות העכשווית בישראל היא לא בת קיימא ולא סביבתית. השכונות כוללות מספר רב מידי של רחובות טבעתיים, רחובות ללא מוצא ופארקים עצומים. בעיה נוספת של שיטת תכנון זו, שהיא לא הדרך היחידה להגדיל את מספר יחידות הדיור. לרוב בשכונות אלו בין 12 יחידות דיור לדונם ל-20. בפרויקטים חדשים ברחבי אירופה, שמתנשאים לגבהים של עד 8 קומות (לרוב פחות) כמות יחידות הדיור היא זהה. גם בפרויקט החדש בתל אביב "גני שפירא", כמות היחידות לדונם היא 17, למרות הבנייה הנמוכה.

פרויקט "גני שפירא", בשכונת שפירא בדרום תל אביב. צפיפות מגורים בבנייה נמוכה (צילום: טל ניסים)Naama4

תוצאות המחקר מעניינות. שכונות המגורים רובן הומוגניות, ואילו החוקרים מצאו ש-76 אחוזים מן המשיבים ענו כי הם מוכנים לגור בשכונה עם תושבים בעלי רמות הכנסה שונות. בעוד מרבית המתגוררים בשכונות החדשות תלויים ברכב הפרטי, כ-75 אחוזים מהאוכלוסייה מעדיפים לגור במקומות, שנגישים לקניות, לסידורים ולעבודה באמצעי תחבורה חלופיים – הליכה ברגל, נסיעה באוטובוס ותחבורה ציבורית. מאפיין נוסף שבלט בסקר הוא העדפת מגורים בבניינים נמוכים, בין 4 ל-6 קומות. פשטן מוסיפה שיש גם רבים שמוכנים לגור מעל לקומת מסחר. מה שכן עומד בקורלציה לתכנון הישראלי המשוכפל, זה הרצון לגור קרוב לפארק. רוב הנשאלים לא מוכנים לוותר על שטח ירוק קרוב לבית. אם זו גינה שכלואה בתוך רחוב טבעתי, כמו בשכונות החדשות, או גינה בתוך רשת רחובות, כמו אלו שתוכננו בשכונות הוותיקות – בתל אביב, ירושלים, חיפה או כפר סבא.

טיפוסי שכונות שמוצגים במחקר. גינה, שהבניינים סביבה מאורגנים ברשת רחובות בצורת שתי וערב.Naama5

סוג נוסף של שכונות, שמוצג במחקר: מגדלים סביב פארק. סוג הבנייה הנפוץ כיום בישראל.Naama6

לסיכום: הישראלים אוהבים לקטר: להתלונן על הפקקים, על מחירי הדיור ויוקר המחייה. אבל רבים באותה נשימה לא מוכנים לוותר על הפארק שישקיף מן החלון, על המגורים בקומה גבוהה, על מפרט טכני עשיר, מטבח מפנק ואריחי גרנט פורצלן. איכות חיים פסאודו-יוקרתית. תפיסת מגורים שמקדשת את האינדיבידואל ואת תרבות הקניונים. כי עסקים קטנים לא נצפים בשכונות הומוגניות. זהו אופי מגורים שמייצר שיטת בנייה שרווחית בעיקר עבור היזמים והקבלנים – שמשכפלים קומה מעל קומה ומוכרים את הקומות העליונות במחיר מופקע, והמדינה – שמרוויחה ממכירת הקרקעות ומשדרת: "כאן בונים". גם אם זה לא בדיוק מה שרציתם. וגם אם ממש בקרוב כל המגדלים יהפכו לסלמס. והבעיה העיקרית – שזו שיטת הבנייה העיקרית במדינה. מי שמפסיד אלו בעיקר אלו שלא מוכנים להתפשר על קניות ועבודה במרחק הליכה או נסיעה באופניים מהבית, שלא מעוניינים להחזיק בשתי מכוניות פרטיות ומעדיפים להשאיר את ילדיהם עצמאיים ולא להפוך לנהגי מונית. זו אוכלוסייה שהולכת וגדלה – ושהיצע הדירות החדשות – כמעט ולא פונה אליהם.

לעיון במחקר של תמר פשטן שנערך בהנחייתם של פרופ' יעקב הורניק וד"ר יודן רופא

נעמה ריבה היא אדרכלית וכתבה האדריכלות של XNET.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת, דיור, פוסט אורח | 11 תגובות