הקריסה של ערד היא לא בגלל המגבות אלא תוצאה של התכנון העירוני

בשבוע האחרון, עיתונאים רבים קיבלו שכר (נמוך) כדי למלא את האינטרנט בכתבות צבע על ערד ועל מפעל המגבות הסגור שהיה שם. חלקם הגדול אף הגיע לערד עם צוות וידאו כדי למלא את החלל (כאן, כאן וגם כאן ועוד כאן). גם פוליטיקאים רבים ניצלו את ההזדמנות כדי ללהג על כלכלה וחברה על הספקטרום בין סובסידיות לאומיות ליד נעלמה לכאורה. חבל שכל המילים שנשפכו לא נוגעות בלב ליבה של הבעייה של ערד (ושל עוד הרבה יישובים עירוניים שהוקמו על ידי מדינת ישראל). לשמחתי, בתוך ים הבבל"ת שמסביב, אורי כץ הרים את הכפפה, וכתב בהרחבה על החיבור שבין מדיניות ההתיישבות הישראלית לכשל הכלכלי-חברתי העצום של תוצריה.

מעט מאוד עסקו בפן התכנוני של ערד, ובכל זאת בפתיחת הכתבה של חגי עמית בדה מרקר נכתב על כך מעט. העדויות המרשיעות ברורות לכל מי שיודע לקרוא. ברשותכם, מספר ציטוטים עם הדגשות ופרשנות שלי:

"כשהוקמה לפני 50 שנה, הוגדרה העיר כניסוי אדריכלי של התיישבות עירונית במדבר."

עצם הקמתה של ערד כבר במקור הוגדרה כניסוי בבני אדם. ניסויים טומנים בחובם תוצאות שאינן ניתנות לחיזוי במדויק ועשויים גם לתת תוצאות שסותרות את הנחות מבצעיהם. מדינת ישראל ביצעה ניסוי על רטוב בלמעלה 20,000 איש בערד והניסוי נכשל. בניגוד לניסוי מעבדה קטן, אנשים עדיין חיים בתוך הניסוי הכושל הזה וימשיכו לחיות בו (מי שלא יכול להימלט).

"סדרה של אדריכלים עשו כאן את הקריירה וזכו בפרסים. בכל השכונות בערד הופרדה תנועת הולכי הרגל מתנועת כלי הרכב."

כשאדריכל זוכה בפרס על משהו צריך להיזהר, כי המשמעות היא שהוא בנה משהו שעושה טוב לאדריכלים, אבל בדרך-כלל מזיק לבני אדם. יש לא מעט תכנונים אדריכליים שזכו להד רב כשהוקמו והתבררו כאסון אנושי עצום כדוגמת הפרוייקט המפורסם פרואיט-איגו שפוצץ כבר ב-1972. באופן כללי, ערד הושפעה מאוד מאופנות התכנון העירוני של שנות ה-60, העידן הגרוע מכל של תכנון הערים. נושא הפרדת כלי הרגל מהולכי הרגל היה בתקופה ההיא רווח מאוד ונתפס כחיובי. בעולם הקונקרטי, המשמעות של הפרדה כזו היא שלא ניתן לחצות ברגל (או באופניים) משכונה אחת לשכונה הסמוכה, קשיי נגישות, תלות עצומה ברכבים פרטיים ומניעת כל סיכוי לפוטנציאל עירוני. התפיסה ההיא יצרה הרבה מקומות גרועים  והמקום המוכר ביותר שמייצג אותה הוא קמברנולד, פרבר של גלזגו שנבנה כולו על הפרדת הולכי רגל וכלי רכב ונחשב על ידי רבים כמקום הגרוע ביותר שתוכנן אי פעם בעולם המערבי. ערד היא הקמברנולד של ישראל, אם תרצו.

ועכשיו לשתי מילים שמעידות על הפער בין המציאות לעיתונות:

"למרות הכל, ערד חולה וענייה."

הפוך, גוטה, הפוך. בגלל שערד היא ניסוי אדריכלי שהונחת מלמעלה, בגלל ההפרדה הקיצונית בין הולכי הרגל לכלי הרכב, בגלל האדריכלים שעשו עליה סיבוב לטובת האגו שלהם – בגלל הסיבות האלה ערד היא עיר חולה וענייה.

בגלל שערד לא נבנתה כעיירת פיתוח (בניגוד לתפיסה הרווחת היום בציבור), אלא עיר שהוקמה בשנות ה-60 ומי שהגיע אליה עשה זאת מבחירה מסויימת (עם הטבות) ולא נזרק אליה בכוח הזרוע כמו המיושבים בעיירות הפיתוח שהוקמו בשנות ה-50, היא מדגימה ביתר שאת עד כמה התכנון העירוני משמעותי להצלחה או לכישלון של מקום. המתיישבים הראשונים בערד לא היו עולים חדשים עניים ומבולבלים, אלא ותיקי היישוב מהשדרה המרכזית של מפא"י והם היו בטוחים שהנה הם בונים עולם חדש, אמיץ ומשגשג. למרות זאת, התכנון העירוני הדפוק והשילוב של המיקום הפריפריאלי היו חזקים מכל סובסידיה ובהתאם העיר הלכה ונחלשה עם השנים. ערד תוכננה להיכשל.

אם רוצים להציל את ערד (ולא בטוח שאפשר) צריך ליצור לה מרכז עיר עם רשת רחובות קומפקטית, איטנסיבית ועם מגוון שימושי קרקע. אחרת, יישוב שתוכנן בצורה דלילה, למעשה כפרבר בלבד, עם קשיי נגישות פנימים, וללא עיר משגשגת שעליה הוא יכול להסתמך – דינו להיות תלוי לנצח בסובסידיות מלאכותיות. עוד לפני כן צריך להתקיים בישראל שיח ציבורי בוגר על מדיניות ההתיישבות והתכנון. בזמנו כתבתי על זה מספר פעמים, והגיע הזמן לעדכן בהתפתחויות שחלו מאז בתחום.

לקריאה נוספת במאמרו של אורי כץ

פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת, הולכי רגל, תחבורה | עם התגים | 10 תגובות

חרונינגן – ניצחון האדם

פוסט אורח מאת ליאור שטיינברג.

בשנתיים האחרונות אני מתגורר באירופה. ב-2012 ארזתי את הפקלאות ונסעתי, כמו רבים וטובים, לברלין, העיר שחוברה לה יחדיו. ביליתי כשנה בעיר הכי מגניבה באירופה, למדתי את השפה, התפעלתי מהסדר והיעילות של התחבורה הציבורית בעיר העצומה, ובאופן כללי הבנתי למה רבים כל-כך מהגרים לבירה הגרמנית. אבל ברלין היא לא עיר לכל החיים, היא ענייה, בועה הדוניסטית, די מלוכלכת, ותושביה מתנשאים כלפי אאוטסיידרים. בשביל זה הרי יש לי את תל אביב. אז עברתי לשטוקהולם והתחלתי את התואר השני בתכנון ערים. שטוקהולם, רבים יגידו, היא מהערים היפות בעולם. מערכת הרכבות התחתיות, הסמטאות המצוחצחות, הקפה המשובח והצניעות השוודית הקסימו אותי. אבל יוקר המחייה והמחסור בדיור גורמים לצעירים רבים לברוח לברלין, ובשביל זה הרי יש לי את תל אביב.

לפני כחודש הגעתי לחרונינגן (Groningen) לכמה חודשים לצורך חילופי סטודנטים. חרונינגן היא לא תל אביב ולא ברלין ולא שטוקהולם. היא בסך הכל עיר בינונית בת 200,000 תושבים בצפון השומם של הולנד, המקבילה ההולנדית לבאר שבע אם תרצו. שתי האוניברסיטות הממוקמות כאן הופכות את העיר הזו לצעירה במדינה, ונראה שבאופן כללי לפתוח בר בחרונינגן זה עסק לא רע בכלל. סטודנטים הולנדים, כך עושה רושם, יודעים לשתות כמויות בלתי נדלות של בירה ובכל זאת להופיע להרצאה בבוקר שאחרי. חוץ מזה, אם יש משהו שהולנדים יודעים לעשות יותר טוב מלשתות בירה, זה לרכב על אופניים. לא בכדי חרונינגן היא בירת האופניים העולמית: ההערכות מדברות על כך שכשישית מהנסיעות בעיר נעשות על שני גלגלים. או בקיצור, מיקל קולוויל-אנדרסן מ-Copenhagenize סיכם הכל כשכינה את העיר ״נקודת הג׳י של תרבות האופניים״.

 אז איך חרונינגן הפכה למעצמת אופניים ועיר שבאופן כללי מעדיפה בני אדם על מכוניות?

המצקצקים יגידו שזו לא חוכמה: הולנד הרי שטוחה, מזג האוויר בה אינו דביק כמו בישראל, וכמובן שהגנים של ההולנדים מתאימים יותר לרכיבה. אבל אלו רק תירוצים. אמנם מרבית הולנד שטוחה, אבל ישנן ערים הולנדיות עם עליות ומורדות (ניימכן למשל), וגם שם אחוזי הנסיעה באופניים גבוהים. בקשר למזג האוויר, אמנם לא חם כאן, אבל גשום וקר, והרוחות חזקות ומפריעות לרכיבה. ומה עם הגנים של ההולנדים? אמנם זו טענה מגוחכת, אך רק אזכיר שחמישית מתושבי הולנד נחשבים allochtoon (כלומר, הם או אחד מהוריהם נולד מחוץ להולנד).

 אז הנה שלוש סיבות אמיתיות למה זה קרה:

המהפך של 1977

לא, לא בגין, אלא ההחלטה שלקחה מפלגת השמאל הצעירה שהנהיגה את העיר לפתור את בעיית הצפיפות והעומס במרכז חרונינגן. כמו בתל-אביב, המכונית הייתה המלכה, ובדומה לטענותיו של חולדאי, העירייה הייתה כבולה בחוקים ותקנות של הממשלה, ולכן לא יכלה לבצע רפורמות מקיפות לכת. עם זאת, את תקנות התנועה בתוך העיר עצמה הם יכלו לשנות, אז הם חילקו את מרכז העיר לארבעה רובעים, ואסרו את המעבר למכוניות מרובע אחד לאחר, אלא על ידי יציאה לכביש המקיף את העיר. לאחר השינוי, כדי לעבור במכונית מרובע אחד לאחר צריך לנסוע לעתים כעשרים דקות, בעוד באופניים, ברגל או באוטובוס אותה הדרך תיקח דקות ספורות. לפעמים, כשאני מתכנן רכיבת אופניים בעיר בעזרת Google Maps, אני בודק כמה זמן היה לוקח לי לעשות את אותה הנסיעה באוטו ומודה למהפך ההוא.

בסרטו הבא אתם יכולי לראות את השינוי  שעבר על חרונינגן. הכל כלול בפנים: התנגדות בעלי המכוניות והחנויות שאנחנו מכירים מהבית, וההבנה המתבקשת שעשרה רוחבי אופניים עדיפים על נהג אחד.

Groningen: The World's Cycling City from STREETFILMS on Vimeo.

תשתיות, תשתיות ועוד תשתיות

שינוי סדרי התנועה הוא חשוב, אבל זה לא מספיק בלי תשתית מתאימה ומקיפה לרוכבי האופניים. הרעיון הוא שבכל רחוב יהיה פתרון כלשהו לאופניים. לרוב, במרכז העיר, מספיק רק לסמן לנהגים שהם חולקים את הכביש עם האופניים. אך ככל שיוצאים מהעיר, ניתן לראות כמה דגש נותנים בחרונינגן לרוכבי האופניים. כמעט בכל דרך ראשית יש נתיב נפרד, גם על חשבון נתיבי תחבורה רגילים. ברחוב בו אני גר, למשל, היו שני נתיבים לכל כיוון. לאחר שהרחוב עבר דיאטה, שנעשתה לפני כעשור, הוא מכיל נתיב אחד למכוניות לכל כיוון, ונתיב אופניים נפרד, בטוח ורחב. למעשה, הרחוב הפך לכל-כך פופלארי בקרב סטודנטים בדרכם לאוניברסיטה, עד שיש בו פקק אופניים בבקרים. כפתרון הציעה העירייה שבילים ״חכמים״ המובילים לאוניברסיטה ממרכז העיר ללא רמזורים.

מדרכות במקום מעברי חצייה

חוץ מאופניים יש בחרונינגן הרבה הולכי רגל. המרכז הקלאסי של העיר סגור כמעט לחלוטין למכוניות, ומספר רחובות פתוחים להולכי רגל בלבד. לכן, כמעט ולא מסמנים במרכז חרונינגן מעברי חצייה. מעברי חצייה אמנם אמורים להיות בטוחים להולכי רגל, אך הם גם גורמים לכך שבמקומות בהם הם לא מסומנים נהגים מרשים לעצמם לנסוע מהר יותר. בחרונינגן, הולך רגל יכול לקפוץ מכל פינה, ונהגים מודעים לכך ונוסעים לאט יותר. כאשר דרך צדדית מתחברת לדרך ראשית, במקום מעבר חצייה ישנה מדרכה. המכוניות הן אלה שצריכות לחכות להולכי הרגל ולהכנס לטריטוריה שלהם, ולא להפך.

בלי מעברי חצייה – רק מדרכה. image00

ליאור שטיינברג הוא סטודנט לתואר שני בתכנון ערים באוניברסיטת שטוקהולם. מוזמנים לקרוא עוד ב-lvblcity.com ובטוויטר.

פורסם בקטגוריה אופניים, אורבניזם, תחבורה | עם התגים , | 5 תגובות

שנה לבחירות – הסטגנציה פה כדי להישאר

השבוע נציין שנה מהבחירות המוניציפאליות האחרונות. בעבר חשבתי שלפחות חלק מהדברים המשמעותיים שאמורים לקרות בתל אביב יתרחשו בקדנציה הנוכחית, אבל ככל שעברה השנה התברר שהמדיניות העירונית מתבססת על סטגנציה מוחלטת והעיר תל אביב תיאלץ להמתין לפחות עד סוף הקדנציה לפני שיחולו בה שיפורים. כדי לתפוס את המצב ואת שיעור הדריכה במקום, נחזור יחדיו לפוסט שכתבתי קצת לפני הבחירות ובו מניתי שבע משימות אפשריות ומשמעותיות שראש העירייה היה יכול לעסוק בהן ועכשיו אפשר להעריך מה יקרה איתן עד סוף הקדנציה.

1. החזרת המדרכות להולכי הרגל. לראש העירייה הבא צפוייה תהילת עולם ביום שבו הוא יבצע את המהלך הפשוט של החזרת המדרכות להולכי הרגל. לעומת זאת, מה שיזכרו מראש העירייה הנוכחי זה בעיקר את האלימות היומיומית שהוא מעודד על המדרכות, למרות שכבר ב-1999 הנושא עלה אצלו לדיון. ביום ששי הקרוב תתקיים צעדה ציבורית בנושא.

סטטוס ביצוע: כישלון מוחלט.

2. הקמת מערכת (BRT (Bus Rapis Transit לגוש דן. למרות שכולם שמים רגליים למערכת האוטובוסים, לא נותנים לה קדימות ברמזורים ומנסים לתקוע הכל תוך כדי מלמולים על רכבת תחתית וחלוקת גו'בים לחברי המרכז, מערכת האוטובוסים המהירים של גוש דן הולכת וקמה בעצלתיים. הגיע הזמן להפסיק את בזבוז הזמן, להבין שאין יכולת להקים כאן רכבת תחתית ולסיים את הבנייה של מערכת אוטובוסים מודרנית ויעילה שתקום כאן בכל מקרה.

סטטוס ביצוע: מתקדם למרות שגם ישראל כץ וגם רון חולדאי מפריעים.

3. יישום מדיניות חנייה לא קומוניסטית. תחום זה קשור קשר הדוק לתכנון תחבורה ובו לא תתרחש כל התקדמות כל עוד מדרכות העיר ישמשו לחניית מכוניות. ביום שיחליטו להחזיר את המדרכות להולכי רגל יתחילו גם לצאת מקומוניזם הדיור למכוניות. בינתיים מדיניות עיריית תל-אביב-יפו מתעדפת העמדת מכוניות על מדרכות העיר (בחינם) תוך סיכון הולכי רגל ובפרט ילדים וקשישים.

סטטוס ביצוע: עדיפים ילדים דרוסים על פני פגיעה בזכות לדיור חינם של מכוניות.

3א. שינוי מדיניות לחניונים חורגים בתל-אביב. לפרקים הקודמים אתם יכולים ללכת לכאן. בינתיים, אל חשש, עדיף חניונים על דירות.

סטטוס ביצוע: שום כלום.

4. שבירת מושעות בשכונות דרום העיר. בקצרה, מדובר בסידור האפשרות לסחר נדל"ני בשכונות שפירא והתקווה, שיאפשר לכסף חדש להיכנס לשכונות ולשקם אותן באופן הדרגתי ועצמאי, תוך יצירת רווח לכמעט כל המעורבים. זה לא פשוט לביצוע וגדול על ראש העירייה הנוכחי.

סטטוס ביצוע: דרום העיר ימשיך להיות פח.

5. טיפול במסתנני העבודה ובפליטים בדרום העיר. יותר ממה שהמדינה רוצה להתמודד עם אתגר ההגירה הגלובלית (שמכה לא רק בישראל) בצורה מושכלת ואינטילגנטית, רוצים הפוליטיקאים שיהיו קבוצות זרות שקל להאשים אותן בכל חוליי החברה. משום כך, ברמה הלאומית אין שום התקדמות בנושא. סעיף 4 שמעלינו מראה שגם ברמה המקומית אין התייחסות לבעיות המבניות בדרום העיר ושילוב של מדיניות מקומית חדלת אישים ומדיניות לאומית חדלת אישים מוביל לקריסה.

ססטוס ביצוע: מזל שיש אריתראים, אחרת מישהו היה אשכרה צריך לטפל בבעיות שיש פה.

6. צמצום מחלת הרמזרת. לא ארחיב, אבל בפעם הבאה שאתם נתקעים על אי-תנועה בגלל מחזור רמזור לא מסונכרן, דעו שיש מחלקה שלמה בעירייה שדאגה לתקוע אתכם שם.

סטטוס ביצוע: מהנדסי התנועה השתלטו על המרחב הציבורי ואין להם מושג מה הם עושים.

7. סידור תחנות הרכבת המרכזיות של תל אביב. לא צפוי בזמן הקרוב, אבל תמיד אפשר להתנחם באוטרכט.

סטטוס ביצוע: תיזהרו לא להידרס כשאתם יורדים מקו 480 בסבידור.

פורסם בקטגוריה ביקורת, מוניציפאלי, תל-אביב | תגובה אחת

מקבץ לינקים לסופ"ש

ראשית, הבהרה קלה. כשחזרתי לפני חודשיים מחופשת הקיץ הייתי בטוח שאני אשפוך כאן עשרות פוסטים שיושבים לי בראש. בזמן שעבר התחלתי להתקדם לשלב הבא בקריירה האקדמית שלי והתחוור לי שישנה רק שפה אחת בעולם שיש לה איזושהי משמעות מבחינת הקריירה שלי והיא לא עברית. אני משקיע מאמצים רבים עכשיו בניסיון להתבנאם בעוצמה גדולה ובמהירות האפשרית ואעדכן כאן בהמשך. זה אומר שכמות החומרים שאני מעלה לרשת עולה, אבל לא בעברית. בינתיים, הנה מקבץ דו-לשוני לסוף השבוע:

1. ביום ששי הבא, ב-24 באוקטובר ב-13:30, בגשר שהחליף את כיכר דיזנגוף, תצא צעדה בקריאה להחזיר את מדרכות העיר להולכי הרגל. הצעדה עומדת בסימן שנה לבחירות המוניציפאליות ועל רקע אפסותם הקיצונית של נבחרי הציבור שלנו.

2. צ'יקי ניסע להגיע לסוכה של שר התחבורה, ישראל כץ, בתחבורה הציבורית. המילה אפס היא תיאור חיובי לישראל כץ, שכן תפוקתו שלילית, וכך כותב צ'יקי:

השר כץ משמעותי מאוד בחיי, מעבר להיותו דמות פוליטית מהסוג שמטפס או מתרסק בטורים הפוליטיים. אם אדם שבריאותו רופפת קשור בגורלו לשר הבריאות והורים לילדים חוששים לזהות שר החינוך, היומיום שלי, כנוסע בתחבורה הציבורית הבעייתית של ישראל, מושפע מהחלטות השר הזה. הייתי ככל הנראה אחד היחידים שהגיע לאזור האירוע בתחבורה ציבורית. איש לא ירד אתי מקו 345 שנסע מתל אביב לקרית מלאכי ועצר בצומת אחים. אלא שלבית השר אי אפשר ממש להגיע בתחבורה ציבורית. מהצומת הייתי צריך לקחת טרמפ עם הצלם ולעכב אותו, אחרת הייתי צריך ללכת מרחק לא קטן.

כך שזה סמלי, או שערורייתי, של–36 האחוזים מהאזרחים נטולי המכוניות לא היתה נציגות שם, ושמדי שנה שר התחבורה עורך את האירוע שלו במקום שלא ניתן להגיע אליו בתחבורה ציבורית – ביתו שלו. אף שהליכוד נחשבת למפלגה עממית ויש להניח שהיא גם המפלגה הגדולה ביותר גם בקרב נטולי המכוניות, האורחים רובם ככולם באו במכוניות, רבים מהם בג'יפים גדולים, שעלו על כל רגב שאפשר לחנות בו במושב. היו כמה אוטובוסים שכורים שהביאו קבוצות מאורגנות יותר

3. כתבה מעולה הנוגעת בנושא שילוב אופניים וכלי רכב – האם (כפי שבטעות חלק הולך וקטן עדיין חושב) – הם צריכים לחלוק את הכביש ביחד, או כמו שהולך ונתפס ומתרחש – אופניים צריכים תשתיות נפרדות מכלי רכב. עוד כתבה מצויינת בנושא כאן. וציטוט אחד:

Ultimately, it seems that the era of vehicular biking has come and gone. In much of the United States, biking is getting ever more popular, and many cities are increasingly investing in infrastructure to promote it. It does not look like the future of biking is sharing the road.

4. בלונדון אין דיור בר-השגה והיזמים בונים איזה חרבוש שמתחשק להם. המערכת הציבורית שם פשטה את הרגל:

Bullied and undermined, planning authorities have been left castrated and toothless, stripped of the skills and power they need to regulate, and sapped of the spatial imagination to actually plan places. As one house-builder puts it simply, “The system is ripe for sharp developers to drive a bulldozer right through.” And they will continue to do so with supercharged glee, squeezing the life out of our cities and reaping rewards from the ruins, until there is something in the way to stop them.

5. למי שמעוניין ועומד בקריטריונים – יש מקומות במשלחת ישראלית-גרמנית ללייפציג בנושא אנרגייה וסביבה.

6.תשתיות אופניים בשיטה האוסטרלית:

7. והרצאה מעולה של ג'ף ספק על תכנון להולכי רגל:

פורסם בקטגוריה לינקים | 2 תגובות

מקבץ לינקים לא ממש קשורים

בתקופה האחרונה אני משקיע מאמצים רבים בשדרוג הפרופיל הבינלאומי שלי ברשת, כחלק מהשתלבות בעולם האקדמי. חלק מהמאמצים מופנים לניטור השם שלי ברשת ואיתור שימושים שונים בו. במהלך הימים האחרונים התברר לי שיש לא מעט תמונות חופשיות שלי בשלל אתרים. לטובת הכלל (וגם לטובתי) הנה מקבץ לינקים עם תמונות מעשה מצלמתי מהחדש לישן:

1. פוסט של אדם רז באתר העוקץ על מחיצות ספסלים (עם תמונה של ספסל שצולמה בכיכר ביאליק בתל אביב).

2. כתבה מצויינת באתר זוכה פרס הפוליצר, Inside Climate News, על מכרות הפחם החום (ליגנייט) בגרמניה.  ביקרתי שם ב-2012 וגם כתבתי על המכרות בזמנו.

3. עוד פוסט על אנרגייה, הפעם מציג את גרמניה בצורה חיובית, עם תמונה של תחנות רוח ממערב גרמניה באתר של World Resources Institute.

4. כתבה על זבל עם תמונה של זבל מניו יורק באתר של The Conversation.

5. כתבה ב-TechCrunch על חשש משביתת תחבורה ציבורית בברצלונה לקראת כנס המובייל (ב-2012) והמלצה לשימוש באופניים. השתמשו בתמונה של שביל אופניים די גרוע בברצלונה.

6. פוסט על עלייה בשימוש באופניים בבריטניה עם תמונה של שביל אופניים בינוני למדי מלונדון.

7. לא פוסט, אבל תמונה שזכתב לסיבוב קטן ברשת – שולחן ספרים ממוזיאון העיצוב של גנט בו היינו בקיץ:

Ghent's Design Museum

פורסם בקטגוריה ווב 2.0, לינקים | 4 תגובות

בפנמה סיטי הולכים בשיטת "הרכבת"

פוסט אורח מאת עדי מגר.

לפני כמה חודשים החלטנו לארוז את עצמנו ולעבור לחיות תקופה בפנמה, בעקבות הצעת עבודה בחברה מחשבים מקומית. בשבת האחרונה חגגנו פה שבוע – בן זוגי, שלושת ילדינו (בגילאים שבע, חמש ושנתיים וחצי). התמקמנו בדירה שסופקה ע"י החברה ברובע שנקרא אובריו (Obarrio). מבחינת תחושה מדובר בשילוב בין סוהו ניו יורקי עם חנויות שיק לבין פלורנטין המוקפת מוסכים ואזורי שטיפת רכבים. אלא שבפנמה כמו בפנמה, ישנם גם שני בתי קזינו במרחק הליכה מהבית.

בבוקר הראשון ירדנו לסיבוב רגלי כל המשפחה ומיד הבנו מה חסר בעיר הזו – מדרכות. כן, יש מעין שביל צר המתאים להולך רגל אחד גג שניים. מרשמיי הראשונים בעיר עולה כי תכנון עירוני כזה, בנוסף לכלכלה העולמית ורמת החיים בעיר (עשירים-מכוניות, עניים-אוטובוסים) משפיע על כך שלא הצלחתי למצוא בכל השבוע הזה אף לא זוג אופניים אחד למשעי, שלא לדבר על שבילים או חניות עבורם, סקטבורדים או הדו גלגלים הממונעים הנפוצים בקרב בני הנוער בישראל.

מה כן יש בפנמה? מכוניות (מצוחצחות) לרוב, מוניות ואופנועים. ועוד דבר חשוב. בורות ביוב רבים – לעיתים רחוקות עם מכסה, לרוב בלי מכסה – ממש סכנת נפשות. מצד שני דרך מצוינת לזרוק לבור כל מה שבא ליד ולהעלים את הפסולת מהעין. כששאלתי חברה המתגוררת פה כמה שנים: איך העיר נקייה? היא הסבירה בפנמה יש כוח עבודה זול והרבה עובדים בניקיון העיר הזו (ראיתי כמה נחים את הפסקת הצהרים שלהם על ספסלי הגינה) והיא מבריקה ומצוחצחת באמת.

החלטנו לעת עתה שלא לשכור אוטו ולהכיר את העיר בשוטטות עירונית נעימה. או כך לפחות חשבתי עד שמכונית כמעט דרסה אותי ואת הילדים כי הלכנו על הכביש משום שלא היתה מדרכה. צפרו לנו בימים האחרונים כל כך הרבה שזה הרגיש כמו ביום כיפור בצאת החג כשהמכוניות יוצאות מהחניות וטסות לקנות אוכל אחרי הצום ולא מבינות שיש עוד רוכבים והולכי רגל על הכבישים ובדרכים. הולכי הרגל בפנמה, אולי כמו קבצני הרחוב בישראל – שקופים. פשוט נורא.

מדרכה תיאורטית בפנמה.

 No Sidewalks in Panama City

אז מה עם להשתמש באוטובוס? השתמשנו באוטובוס, פעם אחת, שילמנו במכונה אוטומטית, עלינו והתישבנו במושבים דומים למה שיש בארץ. אלא שאז הילד הגדול עף למושב הפנוי הקידמי כי הנהגים בפנמה סיטי נוסעים באדום, בצהוב וגם בירוק. מה שבא ברוך הבא, ואין אכיפה. מה שנקרא בפנמית מדוברת: "כל הקודם זוכה לנסוע". הנסיעה עלתה רבע דולר והיא בהחלט שווה לכל מי שחייב אותה. להרבה מאוד אנשים אין ברירה אלא להשתמש בה. נשמע מוכר מהארץ, לא? וזו הנקודה המשותפת לפנמה וישראל – תחבורה ותנועה הנם עורק החיים הראשי של מדינות רבות בעולם. מדוע לא מתייחסים לנושא הזה ברצינות כפי שמתייחסים לנושאי חינוך ובריאות?

ואיך בכל זאת הולכי הרגל נעים בדרכים? בשיטת הרכבת! נולדתי וגדלתי בפתח תקווה, אבי חינך אותי שעלינו ללכת יד ביד ברחוב כשהוא קרוב לכביש ואני לצידו, כך שבמקרה ורכב יעלה בטעות מהכביש למדרכה הוא ידע להשגיח עלי. בפנמה נאלצתי לשנות את דרך החינוך הזו לילדיי. אנחנו הולכים בשיטת הרכבת – דמיינו לעצמכם עגלה עם פעוט, אוחזת בה אמא ומאחוריה אוחזים בחולצתה ילד וילדה בטור. למה? כי המדרכה צרה ואין ברירה אלא לצעוד בין מכוניות חונות ב"רכבת". המכוניות בכל רגע יכולות להחליט לנסוע רברס מהחניה מבלי להודיע קודם, וראיתי מקרה כזה בעיני שלי והולכי הרגל על סף היפגעות בכל שניה ושניה.

עוד סוג של "מדרכה" בפנמה.

No Sidewalks in Panama City

מה אפשר לעשות בינתיים? לקוות ששיטת הרכבת שלנו תמשיך לעבוד עד שנבקר ברכבת האמיתית שיש בפנמה. אותה טרם יצא לנו להכיר (ואולי תתארח כאן בפוסט המשך).להמשיך לספור-"1, 2, 3 קדימה ילדים לרוץ" וכך לחצות כבישים כי אין כמעט מעברי חציה, והולכי הרגל הם הדבר הכי שקוף שיש פה. והכי חשוב להתחיל לחזק את שרירי הידיים, לוותר על הטיולון ולהחזיק בילד הקטן-גדול שלי בדרכים, כי אין שום עגלה שיכולה לקחת את הדרכים כאן.

הערה לסיום. לכאורה, ובפרט לאור מה שמוצג כאן בבלוג לאחרונה ניתן לחשוב שישראל המתקדמת לא שונה בהרבה ממדינת העולם המתפתח כמו פנמה. אבל לתחושתי ישראל מתקדמת הרבה יותר מפנמה בכל הנוגע להנגשה למוסדות ציבור ומרכזי מסחר, דואגת לכיסויים לבורות הביוב ויש אפילו (קצת) סימנים לשבילי אופניים יעודיים. תמיד יש מה לשפר, גם בישראל ועוד יותר בפנמה.

עדי מגר היא מתכננת סביבתית ויועצת שיתוף ציבור. נשואה לירון ואמא לשלושה ילדים מקסימים.

פורסם בקטגוריה ביקורת, פוסט אורח, תחבורה | עם התגים | 2 תגובות

מקבץ לינקים קצר לתחילת השבוע

1. ביום רביעי הקרוב, בשעה 19:30, בסינמטק, נדבר על מכוניות אוטונומיות (כניסה חופשית). עד אז אתם מוזמנים לקרוא מאמר מוצלח על אתגרי האבטחה של התחום הזה.

2. תוכנית המתורבתים ששודרה לא מזמן עסקה בדיור בהשתתפות עבדכם.

3. אריק יפה מסביר היטב, תוך שימוש בדוגמאות מיוסטון (שעברה לאחרונה מתיחת פנים רצינית בתחום), מדוע אנשים שעוסקים בתכנון תחבורה ציבורית חייבים להשתמש בה. זה כמובן לא המצב ברשויות תחבורה ציבורית רבות, כולל במשרד התחבורה הישראלי. רבים מבכירי משרד התחבורה ושר התחבורה בראשם אינם עושים שימוש בשירות עליו הם אחראים ורמת השירות והתכנון בהתאם.

4. אלכס פראוד במאמר מצויין על תחבורה והמחיר הציבורי האדיר שלה. ולא פחות חשוב – עד כמה קשה לנהל דיון אינטליגנטי בנושא. ומתוך המאמר:

In general, most of us are pretty happy with letting the markets allocate scarce (in the economic sense) goods by deciding the price for them. We’re broadly happy with how this mechanism works for goods that nobody needs (like caviar) and goods that most people need (like chicken). We know that price controls, in general do not work well and capitalism, by and large, delivers the goods. With me so far?

So what I want to know is this: why, the moment we get into our cars, do we all turn into screaming, pinko commies? Why do we reject the free market solutions that we embrace everywhere else. Why, rather than accept the idea that we should pay when we use a scarce resource (roads) do we ration them in the worst possible way. Why do we agree that, for a once-a-year fee, you can drive as much as you like, wherever you like and whenever you like?

5. יוגב שרביט ביצע ניתוח עמוק בתוך נבכי הארנונה של חיפה, וגילה כשל רציני בגביית ארנונה דווקא מהמפעלים הגדולים והמזהמים ביותר.

6. גם בקלן שבגרמניה יש מקום שנקרא כיכר רבין (ליתר דיוק יצחק רבין פלאץ), ושם היא משמשת כחניון:

פורסם בקטגוריה לינקים | 4 תגובות

מתקפת יחסי הציבור העירונית נמשכת

עוד לא הספקנו להתאושש מהסתערות העירייה על הבר, וכבר ממתינים בפתח שני ארועי יחסי ציבור גדולים שישטפו את העיר (אבל לא יצליחו להסיר את מעטה הג'יפה שהולך וגדל). מחר, בארוע המתקרא "לשמוע, להשמיע, להשפיע" אשר ייערך מסביב לשולחנות עגולים בכיכר רבין, העירייה תפעל כדי ליצור מצג שווא של שמיעה ודיון ציבורי, ואלעק-השפעה. המטרה העיקרית של הארוע אינה קשורה כמובן להשפעה אזרחית על סדר היום של העירייה, אלא כדי להעלות הרבה סטטוסים בפייסבוק ולקבל כמה כתבות אוהדות תוך תחושה מזוייפת של קידמה.

התבוננות בחומרי הרקע של תשעת הנושאים שלכאורה ידונו מבשרת את טקטיקת ההתשה הקבועה של דיונים מעין אלה. עבור כל נושא ישנו חומר רקע שאינו אומר כלום על שום דבר ורק מדגים עד כמה המבנה הפנימי של העירייה מסורבל ואינו מאפשר לה לפעול (הנה לדוגמה חומר הרקע לנושא תכנון ובינוי). חומרים אלה כלליים מאוד ומראים שעל כל נושא מעורבות בעירייה בין עשר למאה מחלקות שונות, וגם בהצהרת הכוונות של הנושאים השונים אין פרוט משמעותי. הגדילו לעשות קברניטי שיתוף הציבור והפרידו בין "תכנון ובינוי" לנושא "תחבורה, תנועה וחניה". הפרדה מלאכותית שכזאת, שאינה מתקיימת בשום מציאות תכנונית קונקרטית, כבר רומזת על ההמשך.

וזה רק המתאבן למה שיפול עלינו בשבוע הבא – הלא הוא שבוע החדשנות. והרי רק בזכות הגניוס היהודי יש לנו את שוק הדיור המופרך בעולם, החלב היקר בעולם, ותל אביב היא העיר הרביעית בדרוג יוקר הבירה. טוב, בכל זאת מדינה של יהודים, ולא באנו להנות כאן. מעבר לזה יש לנו תחבורה ציבורית ברמה של כיתה טיפולית ואפס מדרכות. אז עם כל הטוב הזה, לא נותר אלא לקשקש על סטארטאפים והאמא היהודיה שדוחפת אותנו להצליח. המציאות היא, שמי שלא עושה כאן אקזיט סופו להיות עני מרוד וחנוק, בלי אוויר ובלי תקווה. העבודה בסטארטאפים לפחות נותנת סיכוי (קטנטן) לצאת ממעגל החנק שנקרא החיים בישראל.

זה לא סטארט אפ ניישן, זה סטארט פח ניישן.

פורסם בקטגוריה ביקורת, תל-אביב | עם התגים , , | 2 תגובות

איך לשדרג את מרכז העיר ולהישאר בחיים – המקרה של אוטרכט

מהי אוטרכט? אוטרכט היא סתם עוד עיר בהולנד, מעין מקום הולנדי ג'נרי אם תרצו. לא ממש חשוב, לא ממש מעניין, לא ממש יפה. הרבה אופניים, גשם ואוכל די מזעזע. בקיצור, הולנד בצורתה הבסיסית. ומה מיוחד במקום הלא-מיוחד הזה ששווה להקדיש לו מספר פוסטים ארוכים? מדובר בישות ציבורית שמקדמת כרגע את אחד הפרוייקטים המורכבים שנתקלתי בהם ועושה את זה בהצלחה רבה.

בבסיסו של פרוייקט זה שנושא את השם CU 2030 (שנת היעד של התוכנית, שיש לה גם אתר דו-לשוני שמתעדכן כל הזמן, וגם עמוד פייסבוק) עומדת תחנת הרכבת המרכזית של העיר, שהנה תחנת הרכבת הגדולה ביותר בהולנד (בגלל המיקום של אוטרכט) ומונה כיום 14 רציפים וכמעט 300,000 נוסעים עוברים בה ביום. לשם השוואה, תחנת סבידור, שהיא הגדולה ביותר בישראל מכילה ששה רציפים (ואין לי מושג כמה אנשים עוברים בה ביום  ומשתמשים בה כ-50,000 נוסעים ביום. תודה לאביחי על ההפנייה). במסגרת הפרוייקט, תחנת הרכבת עצמה עוברת הרחבה ל-19 רציפים ומעבר לכך מבוצעים עשרות פרוייקטים של בינוי ותחבורה מסביב לכל אזור התחנה עצמו. הנה מה שהם אומרים (הדגשתי את החלק שמתייחס לשותפים בפרוייקט):

Utrecht is building a new Station Area. This was much needed; ever since the Hoog Catharijne shopping mall was built in the 70s there had been overdue maintenance, neglect, a growing number of passengers, a growing city and the desire to get water back in the old canal. With the contruction of a new and renenewed area all these things are tacled at once.

The historic inner city and the Station Area were two seperated parts of Utrecht; these parts will be connected again to form one coherent centre. Liveliness and safety will be improved. There will be space for culture, leisure, the area will be better accessible and last but not least: water will flow once again in the canal that was filled in during the 70’s.

We’re building a future that’s sustainable: low emission buildings, plenty of pleasant space for bikes, public transport and pedestrians, and solar cells on top of the platforms.The building of the Utrecht Station Area is a close co-operation between the City of Utrecht, Corio (owner of Hoog Catharijne mall), Dutch Rail, ProRail and the Jaarbeurs (tradefair).

שימו לב שמדובר בחמישה שותפים מרכזיים – העירייה, הקניון שמחובר לרכבת ונקרא הוך קתרינה (ותיכף נגיע אליו), שתי חברות הרכבת ההולנדית ומרכז הירידים. אין כאן בוס אחד ודיקטטור אחד שמחליט בשביל כולם. עוד הסבר קצר מגיע לגבי הקניון שהם מזכירים כאן בהרחבה. כמו התחנה המרכזית של תל אביב, גם בהולנד בנו קניונים גרועים בשנות ה-70 ואחד מהם הושיבו על תחנת הרכבת של אוטרכט. למעשה, כדי לצאת מהרכבת לעיר חייבים לעבור בתוך הקניון (גם בלילה כשכל החנויות סגורות).  הקניון עצמו מכיל מבנה פנימי לא ברור ולאורך השנים הפך למקום מאוד לא בטוח עד שנאלצו לסגור לגמרי את הקומה השנייה שלו, והיום הוא בתת-תפקוד. כחלק משדרוג תחנת הרכבת מנקים גם את המבנה הפנימי של הקניון והופכים אותו לחלל שאמור להיות הרבה פחות גרוע בסופו של יום. לפני שנמשיך לצלול לתוך כל הפרוייקט, הנה וידאו מעולה שמסביר כמעט הכל:

כשרואים את זה אפשר להתרשם שבאוטרכט הקטנה הם אימצו את אמרתו של דניאל ברנהם על תוכניות גדולות ואני אביא אותה כאן במלואה, כי היא תופסת היטב את רוח הדברים:

Make no little plans; they have no magic to stir men's blood and probably themselves will not be realized. Make big plans; aim high in hope and work, remembering that a noble, logical diagram once recorded will not die, but long after we are gone be a living thing, asserting itself with ever-growing insistence. Remember that our sons and our grandsons are going to do things that would stagger us. Let your watchword be order and your beacon beauty.

ההולנדים עובדים בענק. זו לא תוכנית תחבורתית וזו גם לא תוכנית בינוי. זהו תכנון עירוני קומפלט שכולל מעבר לבינוי ולתחבורה, גם ניהול יחסים עם שלל בעלי העניין (והתושבים בתוכם כמובן), מימון וביצוע. אלמנט חשוב במיוחד הוא ניהול הפרוייקט עצמו ביומיום. כל אזור תחנת הרכבת הפוך לגמרי, אבל התחנה והחנויות בה פועלות, הקניון פועל (ברמה הרגילה שלו) במהלך השיפוצים והנגישות באופניים, ברגל ובתחבורה ציבורית נשמרת (אם כי יש קצת בלגן, יחסית להולנד). לפרוייקט הזה יש מרכז מידע שפתוח לציבור הרחב ואף ניתן לארגן בו סיורי קבוצות. כן, החברים בעיריית אוטרכט וברכבת ההולנדית לא מתחבאים מאחורי חומות של טמטום כפי שנהוג במדינות אחרות.


מבנה חניון האופניים החדש משמש לישיבה ולהתרווחות הולכי רגל מול הרחבה החדשה ביציאה מתחנת הרכבת. הטור דה פראנס יוזנק מכאן בשנת 2015.

Jaarbuers Stairs and Bike Parking in Utrecht

הסרטון שלמעלה עלה בחודש מרץ לרשת. אני ביקרתי במקום במהלך חודש יולי ונראה שהכל מתקדם לפי התוכנית. אולם הקונצרטים החדש הסמוך לתחנה כבר נפתח. חניון האופניים המפואר הכולל 4,700 מקומות כבר עובד, ומהווה גם פלטפורמה למנוחה ולישיבה של הולכי רגל. בסך-הכל מתוכננים להיבנות באזור התחנה כ-30,000 מקומות חנייה לאופניים פרטיים וציבוריים (וגם זה לא יספיק). בניין העירייה החדש עומד לפני סיום. אין מילה טובה בעברית למנטליות הביצוע ההולנדית, אז אסתפק בקביעה שההולנדים הם לא אפסים, וזה לא מעט. כאן אתם יכולים להתרשם משלל הפרוייקטים באזור של התחנה, כולל חשיפה (daylighting) של תעלת מים עירונית ששוקעה בשנות ה-70 (כשגם בהולנד חשבו שצריך כמה שיותר אספלט בעיר).

לא נחים לרגע. ברקע, היכל הקונצרטים החדש.
Tivoli Vredenburg Halls

הפוסט הזה דורש סיכום נפרד ובו נתמקד בלקחים אותם ניתן להפיק מהפרוייקט הזה. בינתיים, אתם יכולים להיות רגועים בידיעה שיש מערכות ציבוריות שמתכננות, מנהלות ומבצעות פרוייקטים מורכבים וגדולים של תכנון ערים. והן עושות את זה תוך עמידה בזמנים, ניהול דיאלוג רחב עם הציבור ובמיקום הנכון.

לנוחותכם, הנה מפה של אוטרכט והתחנה שלה (אתם יכולים לראות שהיא ממוקמת על הקצה המערבי של מרכז העיר העתיק):

פורסם בקטגוריה אופניים, אורבניזם, הולכי רגל, המלצה, תחבורה | עם התגים , , | 13 תגובות

אופניים על הכביש – עכשיו התמרור (מיועד לרחובות קטנים)

בקיץ האחרון עברתי ב-12 ערים. אחת עשרה מתוכן באירופה ואחת במזרח התיכון. הייתי בארבע ערים בהולנד, שתיים בבלגיה וחמש בגרמניה. למרות שהגבולות בין מדינות אלו נכתבו בדם רב, כיום (לפחות באופן זמני) שוררים בהן שלום, ביטחון ושלווה. רק בתל אביב אני מרגיש סכנה ברורה ומיידית לשלמותי בכל פסיעה על מדרכה.

ובכן, היום נכחתי במפגש של תושבים ממרכז העיר עם מנכ"ל העירייה ועוד שורה של מנהלים שונים של אגפים עירוניים (והיו שם גם ארבעה חברי מועצת עיר). למרות הניסיון להתיש את התושבים בשלל נושאים, בכל זאת עלה לדיון בשלב מסויים נושא המדרכות האלימות של תל אביב. בשורה רצינית לא יצאה מהמפגש הזה. העירייה מעדיפה לתת לאנרכיה הנוכחית להמשיך ולהתנהל, ולהגדיל את המחלקה האורתופדית של איכילוב. לא רחוק היום שבו תושבי העיר יאלצו להקים מיליציה חמושה כדי להגן על עצמם ובמיוחד על ילדיהם ועל הולכי הרגל הקשישים. ובטרם נגלוש לתוכניות הקרב, ולסוגיות תכנוניות מורכבות (כגון יצירת שבילי אופניים אמיתיים ברחובות ראשיים וניהול של חניות אופנועים), מורין העלתה הצעה פשוטה ליישום שאינה דורשת שינויים פיזיים ומתבססת על רחובות ממותני תנועה (שהם רוב הרחובות הקטנים, המקומיים בעיר) ועל תמרור אחד ספציפי.

בתל אביב מנסים להכניס את העניין של מיתון תנועה, בשלב הזה בעיקר בתמרורים, שלא ברורה מידת ההצלחה שלהם. בכל מקרה, ברחובות קטנים רבים, בגלל הגיאומטריה שלהם, בכל מקרה לא ניתן לנסוע מעל 30 קמ"ש. רחובות מסוג זה נוטים להיות בטוחים לרכיבת אופניים על הכביש וזה הנוהל שבו פועלים גם בהולנד, דנמרק ומדינות לא-מפגרות אחרות. כדי להבהיר לנהגי מכוניות שחתיכת האספלט שהם משתמשים בה ברחובות אלה אינה מיועדת למכוניות בלבד, משתמשים בתמרור מיוחד שמדגים שלאופניים יש זכות קדימה (לעתים מלווה גם בתמרור שמתיר לאופניים המפורש לנסוע על הכביש נגד כיוון המכוניות ברחובות חד סטריים צרים). בגנט שבבלגיה (שהיא מדינה הרבה פחות מתקדמת מהולנד בכל מה שנוגע לתכנון תחבורתי) נתקלתי במספר ורסיות של התמרור הזה. הנה אחת שצויירה על הכביש כולל הקמ"ש המותר וסדר החשיבות של משתמשי הדרך:

תמרור של רחוב ממותן תנועה עם עדיפות לאופניים בגנט מצוייר על הכביש.

רחוב אופניים

כמו שאתם רואים, כשצילמתי את זה הרחוב היה פתוח להולכי רגל בלבד וחסום לתנועה גלגלית  במסגרת שוק עירוני זמני (שם לא דוחפים את השווקים לאקס-טריטוריות של מתחמים אנטי-אורבניים). והנה תקריב של התמרור עצמו כפי שהוא צוייר על הכביש כדי שאפשר יהיה להעתיק בקלות:

תמרור כביש אופניים על הכביש בגנט

יש לתמרור הזה גם ורסיה רגילה על עמוד שגם אותה צילמתי (אבל בשעת לילה מאוחרת) וכך זה נראה, מוכן לתלייה בכל רחבי העיר:

תמרור רחוב אופניים (ובפלמית: פייטסטראט)

תמרור עדיפות לאופניים

בשאיפה להחזרת השקט למדרכות תל אביב, ולמדיניות תחבורה רציונלית גם במזרח התיכון.

פורסם בקטגוריה אופניים, תחבורה, תל-אביב | עם התגים , | 5 תגובות