מקבץ לינקים לשבת

מקבץ מהעת האחרונה בעיקר של סרטונים:

1. כמו שכותבת אסתר זנדברג – בנייה ירוקה נקודתית היא זריית חול ולא פעם התחמקות מתכנון סביבתי רציני. מה שכן, היא הרבה יותר קלה לביצוע וניתן בעזרתה למרוח שכבת איפור על הכשלים התכנוניים.

2.ציטוט מוצלח של לואיס בטנקורט ממאמר שפורסם לא מזמן על הדמיון של ערים לכוכבים:

The spatial concentration and temporal acceleration of social interactions in cities has some striking qualitative parallels in other systems that are also driven by attractive forces and become denser with scale. The most familiar are stars, which burn faster and brighter (superlinearly) with increasing mass. Thus, although the form of cities may resemble the vasculature of river networks or biological organisms, their primary function is as open-ended social reactors.

ובהמשך לדבריו, אנחנו מתקרבים למדע של ערים:

3. סופסוף שימוש ראוי בסבסוד שמכוניות מקבלות למגורים.

4. וידאו היסטורי מרתק של תעוד אחד העימותים האורבניים הגדולים במאה ה-20 אם לא הגדול מכולם בין ג'יין ג'ייקובס לרוברט מוזס. בסופו של הסיפור ניו יורק ניצלה:

5. ולסיום, עכשיו הכל ברור:

פורסם בקטגוריה לינקים | כתיבת תגובה

הרצאה בטכניון ביום שני הקרוב

ביום שני הקרוב, 23 בנובמבר, בשעה 13:30, בחדר 404, בבניין סגו שבטכניון, עבדכם יעביר הרצאה על מחקר הדוקטורט שלו וסוגיות נוספות. ההרצאה מתקיימת במסגרת הקולוקוויום של הפקולטה לאדריכלות ובינוי ערים בטכניון. שאר הפרטים בהזמנה שלהלן:

TechnionInvitation

פורסם בקטגוריה אקדמיה, הולכי רגל, המלצה | כתיבת תגובה

תנועת הולכי רגל – בדיאגרמה אחת פשוטה

לדוקטורט שלי נולד בשעה טובה מאמר שפורסם בג'ורנל "Computers, Environment and Urban Systems"  המאמר ניתן להורדה בלינק הזה (אם זה לא עובד, אפשר ליצור איתי קשר ואשלח לכם עותק) ונושא את הכותרת:

Urban area types and spatial distribution of pedestrians: Lessons from Tel Aviv

המאמר הזה הוא פרסום של הממצאים העיקריים מעבודת הדוקטורט שלי. עבודת מחקר זו עסקה בבחינת ארבעה אזורים בתל אביב אשר כך אחד מהם חולק לאזור מסורתי ולאזור בן-זמננו על סמך זמן התפתחותם של האזורים השונים. המחקר עמד על הקשר בין תנועת הולכי רגל לסביבה הבנוייה תוך כימות של מאפיינים רבים של הסביבה, אשר חולקו לארבע מימדים שונים כדלקמן:

1. מימד מרחבי אשר קשור למבנה רשת הדרכים, כלומר החלל העירוני הבסיסי הכולל רחובות וכיכרות. מימד זה יציב יחסית ואינו נתון לשינויים. מחקרים קודמים הראו את חשיבותו של מימד זה לתנועת הולכי רגל ולדינמיקות עירוניות נוספות.

2. מימד פונקציונאלי הקשר לשימושי קרקע. במחקר זה מימד זה כלל חזיתות מסחריות וקרבה לתחנות אוטובוס.

3. מימד פיזי הקשור לחתכי רחובות, כלומר רוחב המדרכה והמיסעה, אשר קובעים בין היתר את קלות החצייה של הולכי הרגל.

4. מימד דמוגרפי הקשור לצפיפות מגורים ותעסוקה.

כדי לתת את ההקשר הנה ארבעת האזורים על גבי מפת העיר תל אביב-יפו כאשר בכל אזור מסומנים תתי-האזורים השונים לפי הסיווג של מסורתי מול בן-זמננו. האזור הראשון סובב את צפון רחוב אבן-גבירול, האזור השני הוא שכונת פלורנטין ואזורי התעשייה שלידה, האזור השלישי הוא שכונת התקווה וחלק משכונת יד אליהו והאזור הרביעי הוא שכונת שפירא ושכונת קרית שלום:

AllZonesBordersWithCityBorderWithPolygons-English

כפי שכבר ראינו, אזורים ותיקים יותר הצליחו לפתח רחובות מסחריים, ואילו האזורים החדשים לא הצליחו לעשות זאת. בנוסף, מצאנו שתנועת הולכי הרגל רבה יותר באזורים הותיקים. להלן מופיעה המפה של כל ארבעת האזורים עם פריסת המסחר עליהם ופריסת תנועת הולכי הרגל כפי שנמדדו בממוצע של תנועה לשעה. פריסת המסחר מצויינת בקוים, כאשר קו אדום מציין מסחר משני הצדדים וקו כתום מציין מסחר בצד אחד. תנועת הולכי הרגל מופיעה בנקודות כך שנקודה אדומה מציינת תנועת הולכי רגל רבה (מעל 400 הולכי רגל בממוצע לשעה), ונקודה כתומה מציינת תנועת הולכי רגל בינונית (מעל 200 הולכי רגל בשעה בממוצע):

PedCountAllWithTotComm-English

המחקר שלנו מתבסס על תיאוריית תחביר המרחב (space syntax), שמדגישה את הדומיננטיות של מבנה רשת הרחובות על תהליכים אורבניים מגוונים. אחד המאמרים המוכרים יותר בתחום הזה עוסק בקשר בין המבנה העירוני ותנועת הולכי הרגל. מדובר במאמר של ביל הילייר וחברים משנת 1993 שמתאר את התנועה הטבעית של אנשים במרחב העירוני ומחבר בין תנועה, שימושי קרקע ומבנה הרשת הרחובות. הילייר מציע את הדיאגרמה הבאה לתיאור האינטראקציה בין תנועה למימדים המרחבי והפונקציונאלי. הוא מראה שלמבנה המרחבי יש השפעה על תנועה ושימושי קרקע, אבל שלשימושי קרקע ותנועה אין השפעה על המבנה המרחבי. לתנועה ולשימושי קרקע ישנה השפעה הדדית זה על זה, כלומר תנועה יכולה לעודד התפתחות של מסחר שבתורו יכול להגביר את התנועה. בדיאגרמה שלהלן M מתאר תנועה (Movement), מסחר מסומן ב-A בשביל Attraction ו-C מסמל את המבנה המרחבי (Confguration).

HillierDiagram

ועכשיו אנחנו מגיעים לתרומתנו להתפתחות התיאוריה והאנושות. הממצאים שלנו שמבוססים על מאות שעות של ניתוחים סטטיסטיים מאששים את התיאורייה של הילייר ומהרחיבים אותה כך שתכלול גם את המימד הפיזי וכן את אופי המרחב שנוצר (מסורתי לעומת בן-זמננו). המימד הפיזי של חתכי רחובות נמצא קשור גם הוא לרשת הדרכים ועשוי להשפיע על תנועת הולכי הרגל ואף להיות מושפע על ידה (בדומה למימד הפונקציונאלי). למעשה, רוחב מדרכה עשוי להשתנות בעקבות תנועת הולכי רגל ולשנות את התנועה הזו בהמשך. בדיאגרמה שלהלן אתם יכולים לראות את המשולש של הילייר מימין, כאשר למעלה מופיע סוג האזור אשר משפיע על כל מימדי הסביבה הבנוייה:

DiagramForBlog

וזה תם לו הפוסט. למי שמעוניין לקרוא את המאמר כולו, הוא ניתן לצפייה בלינק הזה.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, אקדמיה, הולכי רגל, תחבורה, תל-אביב | עם התגים , | תגובה אחת

מקבץ לינקים קצרצר

מקבץ קצר לשבת:

1. ישראל פישר כתב בדה מרקר על המחקר שלנו בנוגע לתנועת הולכי רגל בשכונות ישראליות.

2. ג'ולי רוזנצווייג על מרחב ציבורי פרקטי וזה שפחות הצליח בירושלים.

3. אמילי באדג'ר כותבת על הבעיות של ערי ארה"ב עם בנייה והסחרור ההולך וגובר של משברי הדיור שם. דומה מאוד לסוגיות בישראל.

4. חברת ספייסיק יצאה בקמפיין לגיוס משקיעים בדרך להתמודדות עם אתגרי החנייה העירונית. הפטנט שלהם מאפשר פריסת חיישנים נרחבת בעיר לטובת ניטור ומציאת חנייה. זה התקציר:

Spaceek from Oren Elzam on Vimeo.

5. ולסיום, בלונדון עשו לא מעט שטויות לאורך ההיסטוריה. אחד הכשלונות המפוארים היה הניסיון המגוחך להעלות את העיר קומה למעלה להעביר את כל הקרקע לרכבים פרטיים. הסרט הבא למיטיבי לכת:

The Pedway: Elevating London (Documentary) from Chris Bevan Lee on Vimeo.

פורסם בקטגוריה לינקים | כתיבת תגובה

על מסחר עירוני שגדל וזה שלא – המשך

בהמשך לפוסט הקודם על התפתחות מסחר ברחובות עירוניים אני שמח להביא פה את שני אזורים המחקר הנוספים מהדוקטורט שלי, שמדגימים גם הם כיצד פרדיגמות שונות של תכנון עירוני מאפשרות או מונעות ממסחר עירוני להתפתח. בפוסט הקודם התמקדנו בשני אזורים שבהם ישנם הבדלים בקנה-המידה של התכנון. בפוסט זה נתמקד בשני אזורים שבנוסף על הבדלים בקנה-מידה מדגימים גם הבדלים מהותיים באופן שבו הם תוכננו. שני האזורים שיודגמו בהמשך מכילים כל אחר תת-אזור ותיק שנבנה באופן סמי-עצמאי ולידו תת-אזור מודרניסטי שתוכנן באופן קפדני מלמעלה.

ראשית נתחיל באזור הכולל את שכונת התקווה וחלק (בגודל דומה) משכונת יד אליהו הסמוכה לה. פריסת המסחר באזורים אלה מופיעה במפה הבאה כך שבאדום מסומנים רחובות מסחריים (ששני הצדדים מסחריים בהם), בצהוב קטעי רחובות בעלי חזית מסחרית מצד אחד בלבד, ושאר הרחובות (בלבן) הם רחובות ללא חזית מסחרית. הגבול בין תת אזורי המחקר מסומן בקו כחול כפול.

חזיתות מסחריות בשכונת התקווה ויד אליהו
Hatikvah and Yad Eliyahu Commerce

שכונת התקווה מופיעה בחלק הדרומי של המפה ואילו שכונת יד אליהו נמצאת מצפון לה. בעוד ששכונת התקווה התפתחה באופן סמי-עצמאי במהלך שנות ה-30 של המאה הקודמת, יד אליהו תוכננה קומפלט על פי מיטב הבונטון התכנוני של 1945. הפריסה המסחרית לא יכולה להיות שונה יותר מאשר בין שתי שכונות אלה. ניתן לראות בבירור את רחוב האצ"ל שהוא דרך היסטורית, אשר הפך כולו לרחוב מסחרי וכן את שוק התקווה (החלק הצפוני של רחוב התקווה) ואת החיבורים המסחריים בין רחוב האצ"ל לשוק. לעומת זאת ביד אליהו אין כלל רחובות מסחריים אלא כמה מרכזונים מסחריים מפוזרים. למרות שכמות האנשים בשתי השכונות האלה דומה, בחלק הדרומי ישנן אפשרויות מסחר (והסעדה) רבות בהרבה. בעוד שרוב הרחובות בשכונות התקווה הן סימטאות שקטות, ורק 8 אחוזים מקומות הקרקע הן חזיתות מסחר, היא מצליחה להכיל בתוכה מרכז תוסס שנמצא בקירבה גדולה לכל תושבי השכונה. ביד אליהו פחות מאחוז אחד מכלל חזיתות הקרקע הן מסחריות. ניתן לראות שהתכנון העצמי של התקווה אפשר לה לפתח מסחר מגוון כולל רחוב מסחרי ושוק ואילו התכנון הכוללני של יד אליהו מנע מרחובות מסחריים להתפתח בה, בעיקר בגלל שרשת הרחובות של יד אליהו דלילה בהרבה.

הערה נוספת נדרשת באשר לתכנון העצמי של שכונת התקווה. למרות שעל פניו במפה נראה שרשת הרחובות של שכונת התקווה היא מעין גריד, בפועל הרחובות בשכונת התקווה לא נפגשים זה עם זה. כתוצאה מכך רחובות רבים נמשכים לאורך בלוק אחד בלבד, ונעצרים בו. הנה דוגמה מודגשת של מה שתוכנן אולי כרחוב אחד ובפועל מכיל ארבעה רחובות שונים: אחיעזר-לבלוב-אביטל-ששון:

היכן שהרחובות לא נפגשים
היכן שלרחובות ישנם הרבה שמות

בחינה דומה נערכה לשכונת שפירא לעומת שכונת קרית שלום. פריסת החזיתות המסחריות בשכונות אלה מופיעה במפה שלהלן, כאשר דרך קיבוץ גלויות מפרידה בין שתי שכונות אלה:

חזיתות מסחריות בשכונת שפירא וקרית שלום
Shapira and Kiriyat Shalom Commerce

שכונת שפירא (מצפון) גדלה באופן עצמאי החל משנות ה-20 ואילו קרית שלום תוכננה קומפלט בתחילת שנות ה-50 על בסיס מה שנחשב אז לשיא התכנון העירוני. בסופו של דבר שכונת שפירא הצליחה לפתח רחוב מסחרי כמעט שלם במרכזה (רחוב מסילת ישרים) ואילו בשכונת קרית שלום ישנם כמה מרכזונים מסחריים בעצימות נמוכה. שוב, למרות המיקום הקרוב של שתי שכונות אלה, ניכר כי אחת מאפשרת למסחר עירוני להתפתח ואילו השנייה אינה מאפשרת להתפתחות כזאת לקרות. מבחינה מספרית כ-6 אחוזים מחזיתות הקרקע בשכונת שפירא הן מסחריות לעומת אחוז בודד בקרית שלום.

לסיכום, ניתן לראות כאן כיצד גישות תכנוניות שונות (תכננון עצמי לעומת תכנון מודרניסטי) הובילו לתוצאות שונות לחלוטין מבחינת פריסת המסחר. התכנון העצמי אפשר אפילו לשכונה דלילה יחסית כמו שפירא לפתח לעצמה רחוב מסחרי מגוון ומרכזי. לעומת זאת, התכנון המודרניסטי, כפי שהוצג גם בפוסט הקודם, מייצר רשת רחובות מקוטעת שאינה מאפשרת למסחר עירוני להתפתח ובסופו של דבר מקשה על נגישות לשירותים יומיומיים בגלל הגדלת המרחק בין שימושי הקרקע השונים.

הערה: שוב תודה לכל התומכים בבלוג. הסיוע שלכם מאפשר לי לכתוב.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, אקדמיה, יד אליהו, תל-אביב | עם התגים , , | 10 תגובות

אז איפה מתפתח מסחר עירוני ואיפה לא?

ישנם מקרים לא מעטים לאחרונה שבהם מדברים על פיתוח עם עירוב שימושים, יצירת רחובות פעילים וסיסמאות נוספות שבינן לבין התכנון הישראלי אין קשר. בפועל, ישנם נסיונות כאלה ואחרים פה ושם להכניס חזית קרקעית מסחרית וזה לאו דווקא מתרחש בפועל. לרחוב מסחרי דרושה קודם כל מידת מרכזיות גבוהה ועל גביה ניתן לקוות שיהיו מספיק שימושים מסביב (מגורים ולא מגורים) שיאפשרו גם למסחר לצמוח. זה לא שלא ידענו פעם לעשות רחובות מסחריים סבירים, אבל מאז קום המדינה התכנון הישראלי לא אפשר לרחובות מסחריים חדשים להיווצר.

בעבודת הדוקטורט שלי עשיתי מיפוי מקיף של ארבעה אזורים שונים בתל אביב שבהם שוכנים אזורים ותיקים יותר לצד אזורים קצת פחות ותיקים או בטרמינולוגיה שנעשה בה שימוש בסוף – אזורים בעלי אופי עירוני מסורתי לעומת אזורים בעלי אופי בן-זמננו. בכל האזורים בני-זמננו לא נמצאו רחובות מסחריים ואילו באזורים הותיקים יותר נמצא שרחובות מסחריים הצליחו להתפתח. כדי להתחיל את הדיון על התפתחות מסחר נתחיל בשתי מפות משני אזורי המחקר הראשונים – אזור אבן-גבירול צפון ואזור פלורנטין.

במפות הבאות מופיעים אזורי המחקר כך שבאדום מסומנים רחובות מסחריים (ששני הצדדים מסחריים בהם), בצהוב קטעי רחובות בעלי חזית מסחרית מצד אחד בלבד, ושאר הרחובות (בלבן) הם רחובות ללא חזית מסחרית. הגבול בין תת אזורי המחקר מסומן בקו כחול כפול.

נתחיל במפת החזיתות המסחריות של פלורנטין, שהיא המורכבת והמעניינת ביותר:

חזיתות מסחריות בפלורנטין
Commercial Fronts Florentine

האזור הותיק של פלורנטין ממוקם בצד בצפוני-מזרחי של מפה זו (אזור שהתפתח במהלך שנות ה-20 וה-30 של המאה הקודמת) ואילו האזור החדש יותר הוא האזור התעשייתי שהתפתח במהלך שנות ה-40 בצד הדרומי-מערבי, כאשר הגבול בין האזורים האלו הם רחובות סלמה ואברבנל. ניתן לראות בעין בלתי מזויינת שישנה קפיצה בקנה המידה בין האזור הותיק לאזור החדש יותר, כלומר המרחק בין הצמתים עולה וכמות הרחובות יורדת באזור החדש. חשוב לציין שבכל האזור במפה זו מותר לפתוח חנויות בקומת הקרקע של המבנים. משום כך מעניין לראות היכן באמת נכנסו חנויות לקומת הקרקע והיכן אין חנויות. ניתן לראות שהמסחר התפתח ברוב מה שתוכנן כמרכז המסחרי (שנדרש כתוצאה מפרעות 1921 וההפרדה שהלכה וגברה בין הערבים ליהודים ביפו ותל אביב) וידוע כיום כשוק לוינסקי, אבל לא בכולו. כמו כן, ניתן לראות שלאורך הדרך הראשית ליפו (דרך יפו-אילת) התפתח מסחר. ברחובות הראשיים העלייה והרצל התפתח מסחר שמסתיים ברחוב סלמה. באופן כללי ככל שמתרחקים מכיכר המושבות (המפגש של העלייה-אלנבי-דרך יפו-בגין) המסחר הולך ופוחת. לקראת רחוב סלמה ולקראת רחוב אברבנל הרצף המסחרי מדלדל, כך שבסופו של דבר באזור הותיק של פלורנטין כ-60 אחוז מהחזיתות בקומת הקרקע משמשות למסחר כלשהו (מתוך 100 אחוז אפשריים).

במעבר מהאזור הותיק של פלורנטין לאזור התעשייה החדש יותר המסחר פוסק כמעט לחלוטין. באזור התעשייה רק 7 אחוז מכלל החזיתות משמשות למסחר (מתוך 100 אחוז אפשריים) וניתן אף לומר שדלילותו של אזור התעשייה בשימושים שונים משפיעה גם על פריסת המסחר באזור הותיק של פלורנטין. עיבוי מסויים של הבינוי (והמגורים) דרומית מסלמה או מערבית מאברבנל עשוי להעצים את פריסת המסחר בתוך האזור הותיק של פלרונטין ולמשוך אותו לכיוונם.

מיפוי דומה נערך גם באזור צפון-גבירול בהשוואה בין החלק המערבי (שהוא חלק מתוכנית גדס של שנות ה-20 של המאה הקודמת) לחלק המזרחי שתוכנן במהלך שנות ה-40. גם כאן ישנה קפיצה בקנה המידה של התכנון תוך צמצום משמעותי של כמות הצמתים והרחובות וכך נראית פריסת המסחר:

חזיתות מסחריות באזור אבן-גבירול

Commercial Fronts Ibn Gabirol

ניתן לראות בעין בלתי-מזויינת שהאזור המזרחי החדש יותר דליל יותר ברשת הרחובות לעומת האזור המערבי הותיק. בניגוד לפלורנטין שיועדה למסחר, אזורים אלה יועדו לבורגנות של תל אביב והינם בעלי אופי מסחרי דליל יותר. עם זאת, גם כאן עולה הניגוד בין פריסת המסחר באזור הותיק לעומת האזור החדש. ממערב לאבן-גבירול (שהיה הדרך הראשית מסומייל ליפו במקור) התפתחו שני רחובות מסחריים – בן-יהודה ודיזנגוף, כאשר כיכר בזל (כיכר בוני העיר) הפכה עם הזמן למסחרית תוך שליחת זרועות קטנות החוצה. ממזרח לאבן-גבירול לא התפתח אף רחוב מסחרי של ממש כאשר כיכר המדינה מכילה דופן מסחר אחת ושולחת שלוש זרועות מסחריות קצרות לכיוון של תל אביב (על רחובות ז'בוטינסקי, תש"ח וויצמן). התפתחות זו מתבטאת בכך שבאזור המערבי 14 אחוז מחזיתות הקרקע הן מסחריות ואילו באזור המזרחי מדובר ב-5 אחוזים בלבד.

למרות הרגולציה שלרוב מקשה על התפתחות של מסחר, ניתן לראות שבמקרה של כיכר בזל וכן בזרועות של כיכר המדינה – המסחר הצליח להתפתח במידה חלקית למרות התכנון המקורי ששלל אותו. תוצאה של התכנון היא שלתושבי האזור המערבי ישנן אופציות מסחריות מגוונות בהרבה לעומת יושבי האזור המזרחי הפרברי והדליל באופיו.

לסיכום, התובנה העיקרית לגבי התפתחות של מסחר עירוני קשורה לכך שהוא אינו שימוש קרקע שמתפתח על בסיס רצון אבסטרקטי כזה או אחר של מתכנן, אלא תוצאה של תנאים מסויימים שהעיקרי בהם הוא רשת הדרכים – צפיפות, האינטנסיביות שלה ומרכזיותם של רחובות מסויימים בה. בפוסט המשך אביא עוד שני אזורי מחקר שהתפתחו בצורה שונה משני אלה שנסקרו כאן ומדגימים תופעות דומות הקשורות להתפתחות של מסחר. בנוסף, האבחנות האלה לא יושבות בחלל ריק ונערכו מחקרים רבים על התפתחות מסחר ומיקומו. בפרט, למי שרוצה להעמיק מבחינה אקדמית, מומלץ לעיין בשני המאמרים הבאים, שניתנים להורדה חופשית ברשת:

"The effects of block size and form in North American and Australian city centres" – Arnis Siskna

מאמר זה בוחן 12 מרכזי ערים בצפון-אמריקה ובאוסטרליה ומגיע למסקנות מרחיקות לכת בנוגע להתפתחות שימושי קרקע על בסיס רשת הרחובות והמורפולוגיה העירונית. בפרט, סיסקנה מעלה ממצא באשר להתפתחות ספונטנית של מסחר בצורה של תפוח אדמה מחודד (spiky potato). מאמר נוסף ומוכר יותר נשען על ממצאיו של סיסקנה ומרחיב אותם:

"Centrality as a process: accounting for attraction inequalities in deformed grids" – Bill Hillier

במאמר זה מציע הילייר תובנות באשר להתפתחותם של מרכזים עירוניים אינטנסיביים והתנאים שמאפשרים אותם (על בסיס ניתוח של מספר ערים בבריטניה), ומאפיין תנאים שמאפשרים להתפשטות מסחרית אינטנסיבית להתרחש (כפי שקורה בפלורנטין) לעומת תנאים שמעודדים התפתחות של מסחר בצורה לינארית בלבד לאורך רחוב ראשי.

בנימה אקדמית זו נסיים לעת עתה.

הערה מנהלתית: תודתי שלוחה לכל התומכים בבלוג. הסיוע שלכם מאפשר לי לכתוב.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, אקדמיה, פלורנטין, תל-אביב | 5 תגובות

מקבץ לינקים לאמצע החגים

עברתי עכשיו על הלינקים שיושבים כאן בצד ושמתי לב שהצטברו נושאים שאליהם התייחסתי במקומות אחרים וכבר לא אספיק לדון בהם בהרחבה כאן. לפיכך, אני מתכבד לפתוח את המקבץ במספר לינקים למאמרים וראיונות של עבדכם מהעת האחרונה שפורסמו במקומות אחרים:

1. מאמר דעה שפורסם בזווית על נושא הקירוי (המופרך והשגוי) של איילון.

2. מאמר קצר שפורסם באקולוגיה וסביבה על תכנון להליכה ברגל בישראל.

3. נעמה ריבה דיברה עם עבדכם על גשר מעריב.

4. חיים א-דור שוחח איתי על תנועת הולכי רגל בישראל ברשת ב' בעקבות המאמר האקדמי שכתבתי עליו כאן.

ונקנח בעוד מספר לינקים:

5. יפה לראות תכנון ששואב את מקורותיו מאותן טעויות בו-זמנית גם בפריז וגם בירושלים.

6. ביל דה בלסיו, ראש עיריית ניו יורק, העלה רעיון עיוועים של החזרת טיימס סקוור למצבה הישן כפקק נצחי, במקום במצב הנוכחי שבו היא אשכרה מהווה כיכר ציבורית בלב העיר המרכזית בעולם. בינתיים גם מייקל קימלמן, וגם יאן גהל וחברים כבר ענו לו והסבירו לו קצת על החיים:

Time and again, Mr. de Blasio leaves an impression that he understands very little about the dynamics of urbanism and the physical fabric of the city — its parks and plazas, its open spaces, libraries, transit network and streetscape, which all contribute to issues he cares most about, like equity and social mobility. Entertaining the demolition of the plazas, the mayor sends a message that New York can’t support the sort of great pedestrian hubs that thrive in competing cities around the globe.

7. הלל שוקן על כמה מכשלי הבסיס של התכנון הישראלי בימינו, אשרמבטיחים את בנייתם של מרחבים אורבניים דלילים תוך הישענות הולכת וגוברת על המרכז של תל אביב (שתוכנן לפני הקמת מדינת ישראל למזלנו).

8. ואתר חדש שממפה את זיקות ההנאה במטרופולין תל אביב.

פורסם בקטגוריה לינקים | כתיבת תגובה

תנועת הולכי רגל בערים ישראליות – עכשיו המאמר

בזמנו, כתבתי כאן על המחקר שערכנו עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בנוגע לתנועת הולכי רגל בערים ישראליות. אני שמח לבשר שמאמר אקדמי ראשון מהמחקר ההוא התפרסם בג'ורנל המכובד הנושא את השם: International Journal of Geographic Information Science. המאמר נכתב ע"י פרופ' יצחק אומר מאוניברסיטת תל אביב, ד"ר יודן רופא מאוניברסיטת בן-גוריון ועבדכם ונושא את השם:

“The impact of planning on pedestrian movement: contrasting pedestrian movement models in pre-modern and modern neighborhoods in Israel”

במאמר עצמו אנחנו מתמקדים בחלק של המחקר שעוסק בהשוואת תנועת הולכי הרגל בין אזורים פרה-מודרניים לאזורים מודרניים בישראל. הגישה המודרניסטית לתכנון ערים מושתתת על הפרדת שימושים והיררכיית דרכים קשיחה, לעמות הגישה הפרה-מודרנית שבה יש יותר עירוב שימושים והיררכיית דרכים רכה יותר. בגדול, כל מה שתוכנן לאחר הקמת מדינת ישראל הוא מודרני, ולעומת זאת, כמעט כל מה שתוכנן קודם לכן הוא פרה-מודרני.

המחקר התבסס על 14 שכונות בארבע ערים ישראליות :באר שבע, אשדוד, בת ים וכפר סבא. באר שבע ואשדוד נוטות להיות מודרניסטיות יותר, לעומת בת ים וכפר סבא שמכילות חלקים פרה-מודרניים רבים. בכל שכונה נערכו ספירות הולכי רגל ומופו שימושי קרקע והתבצע ניתוח מרחבי של רשת הדרכים המבוסס על תחביר המרחב (space syntax). בתמונה הבאה יש את המפות של 14 השכונות, כאשר אלו שמסומנות עם גבול מקווקו הן שכונות פרה-מודרניות ואלו שמופיעות עם גבול רציף הן שכונות מודרניות:

14 שכונות המחקר – גבול מקווקו מציין שכונה פרה-מודרניות וגבול רציף שכונה מודרנית

NeighPicAll

נמצא כי נפח תנועת הולכי הרגל בשכונות הפרה-מודרניות גבוה במידה משמעותית לעומת השכונות המודרניות (פי שניים בממוצע) ובנוסף נמצא כי בבת ים (הצפופה מבין ארבע הערים) יש תנועת הולכי רגל בשיעור גבוה משמעותית מאשר בערים האחרות. הגרף שמוצג להלן מראה את שיעור התנועה הממוצע בשכונות השונות והממוצע שנמדד בכל עיר. באדום מופיעות השכונות הפרה-מודרניות, בכחול השכונות המודרניות ובירוק הממוצע עבור כל עיר:

ממוצע התנועה בכל שכונה – באדום פרה-מודרני, כחול מודרני וירוק עבור ממוצע עירוני

NeighAvg

בנוסף, לממצאים הקשורים לנפח התנועה ביצענו ניתוח סטטיסטי על-מנת לבנות מודלים לחיזוי תנועת הולכי הרגל. מתוך הניתוחים האלה עולה כי תנועת הולכי הרגל בשכונות פרה-מודרניות ניתנת לחיזוי ברמה גבוהה בהרבה מאשר בשכונות המודרניות. לטובת העניין, יצרנו מודל ג'נרי עבור כל אחת מסוגי השכונות ובחנו את מדית הדיוק שלו על בסיס ארבע שכונות מחקר נוספות – 2 בכפר-סבא ו-2 בהוד השרון (אחת מכל סוג בכל עיר). למודל זה הייתה הצלחה בחיזוי התנועה בשכונות הפרה-מודרניות.

נוסף על הדיון בממצאים אלה, המאמר מרחיב על השימוש בתחביר המרחב ובמאפיינים המרחביים השונים שניתן ליצור באמצעות שיטה זו. לסיכום:

Our study shows that traditional pre-modern urban neighborhoods, with a well-connected street structure, are likely to have not only more walking within them but also a more predictable spatial distribution of pedestrian volume than modern neighborhoods, that are characterized by hierarchical tree-like street layout associated with the idea of the neighborhood unit. We have identified that the correlation of pedestrian volume with the street network’s configuration attributes are significantly higher in pre-modern urban neighborhoods than in the modern neighborhoods. Furthermore, our study revealed that the distribution of pedestrian volume in these neighborhood types interacts differentially with the street network. In modern street layouts, the different types of configuration attributes (topological, angular, and metric) tend to be much more varied in their correlation with pedestrian volume across scale.

את המאמר כולו ניתן לקרוא כאן. למי שאין גישה למאמר ובכל זאת מעוניין לקרוא אותו, ניתן ליצור איתי קשר כאן. הפוסט הופיע בגרסה דומה באנגלית כאן.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, אקדמיה, הולכי רגל, תחבורה | תגובה אחת

הרכבת הקלה: אפוקליפסה לא תהיה, אבל כבר הספיקו לעשות מלא טעויות

פרוייקט הרכבת הקלה של גוש דן נכנס לשלב הממשי של החפירות ומנהלי הפרוייקט טוענים שבעוד שש שנים בלבד כבר יעבוד הקו הראשון, למרות שהוא דורש חפירה של מעל 11 ק"מ בשטח עירוני בנוי. בשבוע האחרון התקשורת המסחרית לא הפסיקה לחפור בנושא, כאשר רוב העיתונאים עשו לעצמם עבודה קלה והתמקדו באזהרות מאפוקליפסה תחבורתית שתגעש על גוש דן, כאשר חלק קטנטן בתוך תל אביב ייחפר. ב-ynet מאיימים בפקקים עד אשדוד ונתניה. במעריב מבשרים על שש שנים של פקק (כלומר, תינוק שיוולד בראשית הפקק, יגיע לבית הספר בסופו). אך בעוד העיתונאים עסוקים בלדווח על יום הדין הקרב ובא, כרגיל בארועים מסוג זה, אנשים מזדרזים לשנות הרגלים, והפקקים שכולם חוששים מהם לא הגיעו וגם לא יגיעו.

כמו שאומר דוד מהלאל היום לכלכליסט – שום אפוקליפסה תחבורתית לא תתרחש, ופקקי ענק לא יבואו. בני האדם הם חיות סתגלניות ביותר ולא סתם הם הצליחו להשתלט על כדור הארץ ולחיות בכל סוגי מזג האוויר שלו. אנשים מתאימים את עצמם למערכת התחבורתית ולהזדמנויות שהיא מספקת להם בכל יום ויום מחדש. האיומים על פקקים גורמים לכך שאנשים שלא צריכים להתקרב לאזור החפירות, לא מגיעים לשם מראש ומשום כך אותם פקקים איומים לעולם לא מתרחשים, למרות הכותרות. מקסימום מה שיקרה (וכבר התחיל) זו קריסה רצינית של עסקים התלויים בתנועת הולכי רגל ורכב בקרבת החפירות ושינויים במחירי השכירות של המשרדים באזורים שונים בהתאם לירידה בנגישות. זה לא שלא יהיו עוד בלגנים – ברדק צפוי בתחילת ספטמבר עם חזרת מערכת הלימודים לתפקוד, אבל פחות או יותר עד שייגמרו החגים (אמצע אוקטובר) העסק יתייצב מחדש, ויתברר שבסך הכל לא צריך כל-כך הרבה כבישים ממילא.

מספר גורמים דיברו איתי בשבוע האחרון על הרכבת הקלה (גם כאן אצל עוז רוזנברג במעריב), והתברר לי שישנן מספר סוגיות שהתקשורת המסחרית בכלל לא עסקה בהן, ואני חושש שגם מתכנני הפרוייקט הזה לא לגמרי התייחסו אליהן. לכן, בפוסט זה נרחיב על התקלות הצפויות בפרוייקט ועל טעויות התכנון שכבר נעשו.

ראשית, חשוב להבין ששורש הבעייה טמון בטכנולוגיית החפירה שאמורה להקטין למינימום את ההשפעות מעל הקרקע. כדי לעשות זאת משתמשים בבמכונות מיוחדות שנבנות באופן ספציפי לפרוייקט (ובסופו של דבר נשארות למטה) ונקראות Tunnel Boring Machine או בקיצור TBM. מכונה כזו מבצעת את החפירה עצמה ובו זמנית בונה את המנהרה שבה תעבור הרכבת, תוך שמירה על הלחץ ומניעת קריסה על האדמה. כשהכל הולך חלק, זה מצויין – החפרפרת (או כפי שמציעים בגלובס – החולדאית) חופרת בלי להפריע ומקבלים בסוף מנהרה בנוייה וחזקה. הבעייה היא שככל שהחפירה ארוכה יותר ומשלבת אלמנטים של קרקע רכה (מישהו אמר "עיר מן החולות"?) ומים יש יותר סיכוי לתקלות שעלולות לעלות בזמן וכסף רבים. שתי התקלות הנפוצות שכמעט בטוח יקרו בפרוייקט הארוך הזה הן:

1. תזוזת בניינים סמוכים לציר הרכבת הקלה והפיכתם למבנים מסוכנים. כן, זה נשמע קצת מפחיד וזה אכן כך. בגלל שינויים בלחץ הקרקע שהחפירה תחולל, ייתכנו תזוזות קרקע בלתי-צפויות שעשויות לגרום למבנים על פני הקרקע להתערער ואף לקרוס לחלוטין בסופו של דבר. דברים כאלה קרו בשנים האחרונות בקלן שבגרמניה (שלושה מבנים קרסו והיו גם הרוגים), באמסטרדם שבהולנד ובברצלונה בספרד. צריך לקחת בחשבון שגם כאן יתרחשו ארועים כאלה ובניינים עייפים ברמת-גן עשויים למצוא את עצמם מתנדנדים על סף קריסה. זה משהו שאני מניח שידוע למתכננים של הפרוייקט, אבל לא ברור כלל אם הוסדר הנושא הביטוחי והפיצויים שיצטרכו לשלם במקרה כזה של קריסה. כמובן, שחוסר הסדרה יעלה בזמן רב ובתקיעה של הפרוייקט במידה ומבנים ייפגעו כתוצאה מהחפרפרת.

2. היתקעות של המכונה החופרת באמצע העבודה. מעבר לעובדה שהחולדאית עשוייה להזיז מבנים באופן לא מכוון, היא גם יכולה יום אחד להפסיק לעבוד. ישנן מגוון נסיבות בהן ארוע כזה יכול לקרות – פגיעה בראש החופר וכיו"ב. הבעייה היא שזו לא מכונה שפשוט אפשר להוציא ולשים במקומה אחרת. אחד המקרים המפורסמים של מכונה תקועה קרה לאחרונה בסיאטל, שבה מבצעים פרוייקט חפירה של כביש סמוך לאוקיינוס (הפרוייקט הזה אידיוטי אפילו בקנה מידה ישראלי). מכונת החפירה פשוט נתקעה יום אחד והיה צריך לצלול אליה מלמעלה (מזל שלא נתקעה מתחת לבניין) ולשחרר אותה. זה עלה כבר בעיכוב של כמה חודשים והון כספי לא קטן שמשלמי המסים שם ספגו, והם עדיין לא חזרו לחפור. גם כאן לא ברורה מה מידת המוכנות של הצוותים בגוש דן למצב בו מכונה נתקעת וכיצד מצמצמים למינימום את הנזק שתקלה כזאת תייצר.

עד כאן שתי הסיבות הטכניות שבגינן הפרוייקט צפוי להתארך ולהתייקר, ועכשיו לשתי סוגיות תכנוניות מהותיות שלא מופיעות בכלל על הצג כשעוסקים בפרוייקט הזה:

1. כמקובל בפרוייקטים בישראל – אין חיבור בין השקעה בתשתיות תחבורה לתכנון של בינוי ושימושי קרקע. הפרוייקט של הרכבת הקלה בגוש דן על שלל קוויה הוא ארוך ויקר. במידה והוא באמת יתממש הוא יהפוך מקומות מסויימים בגוש דן לנגישים מאוד ובהם ניתן (ואף רצוי) יהיה לבנות באינטנסיביות גבוהה מאוד מסחר, מגורים ומשרדים. מעבר להפיכה של חלקים קטנים במרכז תל אביב לעוד יותר מרכזיים ממה שהם, אוסף התחנות הפרבריות יאפשרו לאזורים בקרבתן שנחשבים היום מרוחקים יחסית, להפוך לקרובים מאוד לאותם מרכזים חזקים. עד כה לא נעשה שום ניסיון בגופי התכנון השונים להתייחס למרכזיות המשופרת של האזורים בקרבת התחנות ולנצל זאת לבינוי שבאמצעותו יהיה אפשר גם לממן בקלות רבה יותר את כל הפרוייקט הזה, למרות שההתנהלות הזאת מקובלת בפרוייקטים אחרים בעולם. מבחינה זו מדובר בהחמצה קולוסאלית, שמעידה על חולשתה הבלתי-נתפסת של מערכת התכנון הישראלית.

2. תחנות הרכבת הקלה מתוכננות ללא מסחר בתוכן. כן, מה שקראתם. כמו שאתם יודעים חלק מתחנות הרכבת הקלה הן למעשה מבנים רב-מפלסיים ארוכים שבהם צפויים לעבור ביום עשרות ואף מאות אלפי בני אדם ביום. למרות שבכל תחנת רכבת תת-קרקעית גדולה נורמלית ישנם הרבה שטחי מסחר שגם עוזרים לתחזוקת הרכבת וגם מאפשרים לאנשים לבצע סידורים על הדרך (ולקחת כוס קפה), בהדמיות של תחנות הרכבת התת-קרקעיות ובתכנון כרגע, אין מסחר כלל. אני לא יודע אם זה קשור לחלמאות סתם או חוסר הבנה מוחלט של התנהגות בני אדם, אבל בהמשך הדרך יוסיפו מן הסתם מסחר בתחנות הרכבת. קיים סיכוי שזה ייראה פרטצ'י כמו המסחר בדוכנים שרץ תקופה מסויימת בסבידור. בהקשר הזה אפשר גם להוסיף שלא ברור מודל התחזוקה של הרכבת הקלה. אם ימשיכו להתייחס לתחבורה ציבורית בישראל כסרח עודף למוכי גורל, הרכבת האומללה הזאת ממילא לא תאריך ימים, ותשמש רק לכמה גזירות סרטים אי שם בחצי השני של המאה.

לסיכום, חפירות הרכבת הקלה ישפיעו בצורה מצומצת מזו המתוארת בכלי התקשורת. לצערנו, גם בסיומו של הפרוייקט כולו השפעתו צפוייה להיות זניחה.

 הערה מנהלתית: שוב תודה לכל מי שתומך בבלוג. הסיוע שלכם מאפשר לי לכתוב.

אופטימיים

2015-02-16 23.36.00

פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת, תחבורה, תל-אביב | עם התגים | 11 תגובות

סדרי עדיפויות

בעקבות הפוסט הקודם היו מספר תגובות כאן ובמקומות אחרים של אנשים שעודדו לכתוב יותר. אז קודם כל, תודה על העידוד. איכשהו הגעתי למצב שבו מרבית המשימות המקצועיות שלי קשורות לכתיבה. מספר הנושאים שפתוחים אצלי לכתיבה כאן בבלוג גדול בהרבה מכמות הזמן שיש לי, אך מה שבעיקר מפחית את כמות הפרסומים כאן הם סדרי העדיפויות שלי בכל הנוגע לכתיבה ופרסום. על-מנת לעשות סדר בנושא – אלה סדרי העדיפויות המשוערים שלפיהם אני עובד בשלב זה:

1. פרסומים אקדמיים בכתבי עת באנגלית. לב התרומה המדעית של אקדמאים הם הפרסומים הארוכים באנגלית שבודדים קוראים ולא ברורה בכלל מה מידת השפעתם על האקדמיה ועל המציאות. פרסומים אלה עוברים שיפוט עמיתים וסבבי תיקונים כאלה ואחרים עד שהם מגיעים לפרסום. בפועל, אלו הפרסומים היחידים שעל פיהם נקבעת תרומתו של אקדמאי למדע והסיכוי שלו לקבל משרה ולהתקדם בסולם האקדמי. טקסטים אלה גובים זמן רב ומאמץ ניכר.

2. כתיבת הצעות מחקר והתמודדות על משרות אקדמיות. מעבר להעשרת הרזומה אני עסוק בימים אלה במציאת מימון ודרך להשתלב בעולם האקדמי. לכן, את הזמן שנשאר אחרי המאבק בג'ורנלים, אני מקדיש לכתיבת הצעות מחקר מגוונות והתמודדות על משרות של אקדמאים מתחילים (פוסט-דוק למיניהם). בינתיים, העתיד לא ברור, אבל אני ממשיך ללחוץ בכל הכח.

3. כתיבה והתעסקות עם העיתונות הממוסדת (המסחרית והלא-מסחרית) בישראל. לא ברור לי אם זה בגלל שקיבלתי תואר או דוקטור או הבשלה של תהליכים אחרים, אבל לאחרונה אני בא במגע רב במיוחד עם שלל גורמים תקשורת בישראל, חלקם מסחריים והמוניים יותר, חלקם מקצועיים ומצומצמים יותר. כל ההתעסקות הזאת מאפשרת לי לבטא עמדות בתפוצה רחבה יחסית, אך דורשת לא מעט זמן.

4. כתיבה בבלוג העברי שלי. רק אחרי שסיימתי להתעסק עם המאמרים הארוכים באנגלית, הגשתי עוד הצעת מחקר וסגרתי מאמר דעה מקוצרר, אני מגיע לבלוג כאן, ולכן זה קורה מעט ובאופן ספורדי. אני מקווה שאוגוסט יהיה חודש שקט יחסית שבו אוכל לכתוב כאן יותר, אבל אני לא משלה את עצמי. גם יולי נראה בזמנו כחודש רגוע, ואני מסיים אותו על הגחון.

5. כתיבה בבלוג האנגלי שלי. עוד מתחת לבלוג העברי בכמות הזמן ותשומת הלב יושב הבלוג האנגלי שלי. בניגוד לבלוגוספירה העברית הדלילה, הבלוגוספירה הבינלאומית (שיש לה רק שפה אחת) חיה ובועטת בתחום התכנון העירוני ואחרי הכל הסוגיות התכנוניות אינן מוגבלות לישראל, אלא אוניברסליות במידה רבה. בסוף בסוף, אני מגיע גם לכתוב פוסטים ארוכים באנגלית.

לסיכום, עוד רבה הדרך והלימבו הנוכחי שבו אני נמצא מקשה על כתיבה מסודרת כאן. בשאיפה, עד סוף הקיץ ישרור איזון חדש.

פורסם בקטגוריה כללי | 6 תגובות