"תל אביב היא עיר קיימת" ובגלל זה אין בה שבילי האופניים

בתל-אביב, כידוע לכל, אין שבילי אופניים. העירייה מתהדרת במעל 100 ק"מ (!) של שבילים אבל בפועל יש שביל אחד מעבר לישימון של האיילון בשולי העיר, וגם הוא לא בוצע בצורה ראוייה במיוחד, אבל לפחות הוא שביל נפרד והמקום היחידי שבו גרעו מזכות הדרך של הרכב לטובת הרוכבים. הסיבה שבגללה אין שבילי אופניים בתל-אביב (במרכז העיר יש 0 ק"מ בדיוק של שבילי אופניים. ספרתי בעצמי) לא באה מתוך רע לב, אטימות או חוסר הבנה טוטאלי של מהות התחבורה בעיר. הבעייה המרכזית שמונעת את יצירתם של שבילי אופניים בתל-אביב היא העובדה שתל-אביב היא "עיר קיימת". לא, לא המצאתי את זה, כך אומר משה טיומקין, חבר מועצת העירייה מטעם סיעת הגימלאים ומי שלכאורה מחזיק בסמכויות התחבורה בעיר במילים אלו ממש:

"הבעיה שלנו היא שתל-אביב היא עיר קיימת, ולא עיר חדשה שאפשר עכשיו לתכנן מראש. אבל למרות זאת, יש כבר רשת שבילי אופניים, עם יותר מ-100 ק"מ של שבילים. עם זאת, לא בכל מקום הפתרון אופטימלי – למשל, לא הייתי רוצה ששביל יהיה משולב במדרכה, אבל יש מקומות שאין פתרון אחר".

טוב, אבל לא הכל שחור בממלכה העירונית. לא מזמן נסעו כמה אנשים שבניגוד לטיומקין יש להם באמת סמכויות תחבורתיות בעיר (וביניהם שלמה פלדמן מאגף התחבורה בעירייה) לסיור לימודי על שבילי אופניים באמסטרדם, רוטרדם, אוטרכט ופרנקפורט על-מנת להבין מדוע מה שנקרא שבילי אופניים בתל-אביב (ובשאר העולם ידוע כציורי מדרכות) לא עובד.

על-מנת לעזור לשאר אנשי העירייה שלא יצאו לסיור ולטיומקין בפרט לראות עוד כמה שבילי אופניים, אני מתכבד בפוסט זה לצאת למסע חוצה יבשות שבהן נסייר בכמה ערים מרכזיות ומרכזיות פחות שיש בהן שבילי אופניים וכולן קיימות קצת יותר שנים מהעיר הקיימת תל-אביב. בכל עיר בפוסט הזה נבדוק מתי היא הוקמה, מה הייתה חשיבותה ההסטורית, מה גודלה, האם יש בה שבילי אופניים אמיתיים והאם היא עדיין קיימת. אז נתחיל:

1. ניו-יורק, ניו-יורק, ארה"ב

שנת הקמה: 1614 כניו-אמסטרדם. השם ניו-יורק ניתן ב-1664 כשהבריטים לקחו אותה מההולנדים.

אוכלוסייה: בעיר ניו-יורק חיים כתשעה מיליון אנשים ובמטרופולין כולו כ-18 מיליון.

מעמד העיר: ניו-יורק סיטי היא העיר החשובה ביותר בארה"ב וטוענת לכתר (בצדק) של העיר החשובה בעולם.

האם העיר קיימת? ניו-יורק היא עיר קיימת.

מצב שבילי האופניים: בניו-יורק קיימים שלל שבילי אופניים במקום כבישים למכוניות בלבד. סלילת השבילים קיבלה תאוצה בשנתיים האחרונות אחרי שראש עיריית ניו-יורק, מייקל בלומברג, החל להתמקד באופן מיוחד בשיפור המרחב הציבורי. במקום לכתוב, אפשר לראות את הסרט הזה שבו מופיעים אנשי מחלקת התחבורה העירונית של ניו-יורק שמסבירים על שבילי האופניים שלה:

2. לונדון, בריטניה:

שנת הקמה: עדויות ליישוב מקומי יש כבר מהמאה הראשונה לספירה. רבים מהאתרים ההיסטוריים החשובים של לונדון ובראשם Tower of London התחילו את דרכם אי שם בראשית המילניום הקודם.

אוכלוסייה: בעיר עצמה חיים כ-8 מיליון איש ובמטרופולין כ-12 מיליון.

מעמד העיר: לונדון, על ההיסטוריה הארוכה שלה, היא בירת הממלכה הבריטית ולצד ניו-יורק נחשבת כאחת משתי הערים החשובות בעולם.

האם העיר קיימת? לונדון היא עיר קיימת.

מצב שבילי האופניים: ראש העירייה הקודם, קן ליווינגסטון, התחיל ובוריס ג'ונסון, ראש העירייה הנוכחי ממשיך עם הקצאה של עוד ועוד מקום לאופניים בעיר. עוד בנושא אפשר לקרוא בפוסט הזה.

שביל אופניים בלונדון
A Bike Lane in London

3. בוגוטה, קולומביה

שנת הקמה: האירופאים התיישבו במקום ב-1538.

אוכלוסייה: כ-8 מיליון איש במטרופולין.

מעמד העיר: בוגוטה היא בירת קולומביה ומראה שגם בעולם השלישי יש אופציות להתקדמות תחבורתית.

האם העיר קיימת? בוגוטה היא עיר קיימת.

מצב שבילי האופניים: אנריקה פנלוסה, ראש העירייה שהחל לסלול אותם בסוף המילניום הקודם מסביר:

4. קופנהאגן, דנמרק

שנת הקמה: לא ברור. העיר קיימת כמה מאות שנים.

אוכלוסייה: כמיליון תושבים בעיר ובמטרופולין כולו כ-2 מיליון.

מעמד העיר: העיר עלתה על מפת העולם עם ועידת האקלים האחרונה. נחשבת גם למעוז עולמי בכל הקשור לעיצוב.

האם העיר קיימת? קופנהאגן היא עיר קיימת.

מצב שבילי האופניים: קופנהאגן היא החלוצה בסלילת שבילי אופניים – החל מ-1984 ובהתאם היא גם מובילה את המגמה העולמית בשימוש באופניים ככלי תחבורה (מדברים על כ-40% שנוסעים לעבודה באופניים). הוידאו מדבר בעד עצמו:

5. אמסטרדם, הולנד

שנת הקמה: התחילה ככפר דייגים במאה ה-12.

אוכלוסייה: כמיליון תושבים בעיר ובמטרופולין כולו כ-7 מיליון.

מעמד העיר: במאה ה-17 הייתה בירת הסחר העולמי. היום, מלבד היותה העיר המרכזית בהולנד, היא מסמלת את החופש, החירות האישית והסבלנות.

האם העיר קיימת? אמסטרדם היא עיר קיימת.

מצב שבילי האופניים: שנייה רק לקופנהאגן, אמסטרדם החלה לסלול שבילי אופניים בשנת 1992. לא מצאתי וידאו טוב מספיק בנושא, אז מומלץ לנסוע ולבקר כפי שעשו החברים מעיריית תל-אביב. חוצמזה, אם אתם כבר באמסטרדם, תזכרו שמותר שם לעשן, אבל לא צריך להתלהב. כולה ירוק משובח במחיר שווה לכל נפש.

6. פורטלנד, אורגון, ארה"ב

שנת הקמה: הוקמה ב-1851.

אוכלוסייה: כ-600,000 תושבים בעיר וכ-2 מיליון במטרופולין.

מעמד העיר: העיר הכי סביבתית בארה"ב. עיר די שולית במפה הגלובלית של העולם.

האם העיר קיימת? פורטלנד היא עיר קיימת.

מצב שבילי האופניים: הראשונה בארה"ב להכניס את ההמצאות האירופאיות והמובילה בארה"ב בתחום. הנה מה שיש לניו יורק טיימס להגיד בנושא:

7. תל-אביב, ישראל

שנת הקמה: הוקמה ב-1909 תחת השם אחוזת בית ששונה ב-1910 לתל-אביב.

אוכלוסייה: כ-400,000 תושבים בעיר וכ-2.5 מיליון במטרופולין.

מעמד העיר: תל-אביב היא העיר המרכזית במדינת ישראל מבחינה כלכלית. מבחינה גלובלית היא עיר שולית.

האם העיר קיימת? אל תצחיקו אותי. משה טיומקין אומר שתל-אביב היא עיר קיימת, אז תל-אביב היא עיר קיימת.

מצב שבילי האופניים: תל-אביב היא עיר חדשה, ממש ינוקה לעומת קופנהאגן ואמסטרדם וצעירה בהרבה משאר הערים שסקרנו. למרות זאת, מבחינה תחבורתית היא המבוגרת מכל הערים, כאשר היא עדיין דבקה ברכב הפרטי ובשיטות תכנון מיושנות. במרכז תל-אביב אין בכלל שבילי אופניים ובכל העיר יש שביל אחד קטן מופרד (ועם ביצוע שגוי) במקום שולי ולא משמעותי במיוחד. הנה מיצג אומנותי בחסות העירייה – הומאז' לשבילי אופניים:

שביל אופייני לאופניים בתל-אביב
The Funniest Bike Lane in Tel-Aviv

לסיכומו של עניין: בקרוב, כך לפחות מבטיחים בעירייה, יחל פרוייקט השכרת האופניים לפעול בעיר תל-אביב בדומה לנוהל הפריזאי (רק ששם זה עולה פחות – 30 יורו בפריז לעומת 280 שקל בתל-אביב). הפרוייקט הזה, אם יצליח, יגביר את הכאוס במדרכות ואת כמות המטופלים באגף האורתופדי באיכילוב (בהזדמנות זו כדאי להגדיל את מחלקת הרנטגן כדי להתכונן). תל-אביב סובלת מפיגור חמור מאוד בכל הקשור לתשתית שבילי האופניים ולא סביר שעניין זה ישתנה בקרוב. עד שיבוא השינוי אפשר לפחות להתנחם בכך שאנו גרים בעיר קיימת שלא מסוגלת להכיל בתוכה שבילי אופניים, בניגוד לניו-יורק, לונדון או אמסטרדם שעל-פי ההיגיון של טיומקין אינן קיימות כלל ולכן יש בהן שבילי אופניים.

פוסט זה פורסם בקטגוריה אופניים, ביקורת, מוניציפאלי, תל-אביב, עם התגים . אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

0 תגובות על "תל אביב היא עיר קיימת" ובגלל זה אין בה שבילי האופניים

  1. שרון מלכי הגיב:

    לרמן,
    נהנתי מכל רגע וקטעי הוידאו לגמרי עושים את העבודה וממחישים את השטויות במיץ שהעיריה וחלק מייאש מנבחריה מנסים למכור לנו על מה אפשר ומה אי אפשר..
    אני חוששת שגם במקרה הזה, חולדאי פועל בשיטת העובדות בשטח, שהעקרון המוביל בה הוא שאנו, רוכבי האופניים, נהיה "המכבשים האנושיים" של שבילי האופניים על המסעה, או "הכובשים" של הכביש לטובת נסיעת אופניים בלת ברירה. דבר שנעשה כבר כיום במידה בלתי מבוטלת. אחרי שאנו נהיה מאסה קריטית שתיצור מציאות (וכנראה נשלם על כך גם בפציעות גופניות שונות), תסלל [לכאורה[ הדרך של חולדאי [אולי] לבצע מדיניות ראויה בנושא, מדיניות דומה לזו שקיימת בכמה ערים חדשות כקופנהגן ואמסטרדם.

  2. אורן הגיב:

    אני בהלם! מסתבר שעד היום פשוט לא הבנתי את המושג "'קיימות"!

    וברצינות: עם כל הביקורת המוצדקת, אני מקבל את הרושם שיש בעירייה תזוזה לכיוון הנכון. אמנם זה קורה באיחור ניכר ונראה לי שהשינוי לא יהיה משמעותי עד שחולדאי יפנה את מקומו, אבל משהו בכל זאת זז.

  3. ירדן הגיב:

    פוסט מעולה. נהנתי והצטערתי.

  4. איתי הגיב:

    יואב- רשימה נהדרת! סחתיין.
    כמה הערות למשפט:
    "שביל אחד מעבר לישימון של האיילון בשולי העיר, וגם הוא לא בוצע בצורה ראוייה במיוחד, אבל לפחות הוא שביל נפרד והמקום היחידי שבו גרעו מזכות הדרך של הרכב לטובת הרוכבים."
    1. לא מתאים לך ההיגד השלילי על מה שמעבר לאיילון (גם אם מבחינות אורבניות שונות הוא בודאי אינו עירוני כמו "מרכז העיר").אז מה אם אנחנו מאותגרים-אורבנית? אבל אני לא רוצה להיכנס אוטומטית למשבצת הדפוקים….
    2. אם התכוונת לשביל ברחוב משה דיין אזי הוא מצויין, בודאי כמה דרגות מעל רוב ציורי-המדרכות. נוסף לו גם שביל דומה ברחוב יצחק שדה, ואולי זו תחילת יצירת רשת. לאחרונה בוצע קטע נוסף, בחלקו הדרומי של משה דיין, ונראה שהיתה הפקת לקחים כלשהי מהקטעים הקודמים ויש נסיונות שיפור. אכן זה תקדים מבורך לגריעת זכות הדרך של המכוניות ולא של שאר המשתמשים, במיוחד בצירים הנחשבים "ראשיים". בקיצור- בנקודה זו נראה לי שמגיע קצת פרגון לעיריה, וכשמגיע- צריך לתת.

  5. לירן הגיב:

    יואב כרגיל אתה מבלבל את המוח אין מה לעשות כשאתה תקוע בתבנית העוגן של שנאת העירייה וכל מה שקשור בה אתה מכוון כל פעולה אל החשיבה הראשונית שלך כך שכל מה שהעירייה תעשה תקטלג תחת ישראבלוף העירייה מושחתת וכו' וכו'.

    דברים שצריכים להאמר אל מול הכתבה החד צדדית שלך:
    1. עיר קיימת – אתה מדגים את ניו יורק כעיר קיימת ומשווה אותה לתל אביב, נו באמת איך האפשר להשוות עיר הבנויה שתי וערב מתוכננת למשעי אל עיר כמו תל אביב בעלת תכנון של טלאים וטלאים שאין ביניהם קשר בין אחד לשני.
    2. שים לב לאוכלוסיות השונות ולחשיבה, בניו יורק מתעסקים עם שבילי אופניים כבר יותר מ-10 שנים כל ערי אירופה כבר 20 שנה ואנחנו רק ב-5 שנים האחרונות, כל הערים התחילו הרבה לפנינו ועם כל האהבה שלי לציונות אנחנו היינו מפגרים גם אם היינו מתחילים באותו זינוק.
    3. שבילים קיימים- אפשר להסיר את התמונה משדרות רוטשילד שאתה אוהב להציג העירייה מזמן כבר תקנה את הליקוי ודבר שני יש הרבה שבילים טובים בעיר כמו בטיילת שיקשר עוד זמן לא רב בין הרצליה לבת ים, את משה דיין יצחק שדה קקל נמיר פארק הירקון ויהודה הימית.
    4. ההשקעה באופניים השנה עוברת את ה-65 מליון ש"ח – סכום עצום לכל הדעות (11 מליון שבילים חדשים , 50 מיליון פרויקט האופניים, תיקוני ליקוים בשבילים קיימים, חניות חדשות ופעילות הסברה בבית ספר וברחבי העיר…)

    תראה אין ספק שכמה מהשבילים הם פשוט בדיחה חלקם מאוד מביכים ופתטיים ניכרת עליהם שהושקעה אפס מחשבה ואולי פחות מכך אבל תצא בבקשה מהתבנית הקבועה שלך בראש זה בסדר גם לאמר שבגלל שאנחנו עיר קיימת קשה ליצור בה שבילי אופניים ואין מה לעשות זאת האמת.

    בינתיים אנחנו בכיוון טוב והעירייה משקיעה משנה לשנה עוד ועוד כסף אני תמיד שואל אם עוד שנה מהיום המצב ישתפר וככה אני מגיב היום, וכן אין ספק שהמצב עוד שנה ישתפר.

  6. אורן הגיב:

    לירן, זה לא רק עניין של כסף, זה עניין של סדרי עדיפויות. העירייה משקיעה באופניים אבל משקיעה הרבה יותר בפרוייקטים שמקדמים שימוש ברכב פרטי כמו חניונים והרחבת כבישים, וברוב המכריע של המקרים בניית שבילי אופניים באה על חשבון הולכי הרגל ולא על חשבון המכוניות, שהן לדעתי הבעייה האמיתית. דרושה "החלפת דיסקט" שלדעתי לא תקרה עד שלא תוחלף החומרה כולה…
    לגבי העובדה שאצלנו העסק הזה התחיל רק לפני 5 שנים – חולדאי ראש העירייה כבר 11 שנה, ואף אחד לא הפריע לו להתחיל עם זה כבר אז.

  7. דני הגיב:

    איך אתה יודע שכשתכננו את הערים הללו לפני500-2000 שנה לא עשו את זה מתוך מחשבה על שבילי אופניים? כל עוד לא ישבת בדקת והוכחת את זה, מה שאתה עושה פה זה גניבת דעת.

  8. נועה הגיב:

    לצחוק ולבכות בו"ז…
    בתור רוכבת אופניים ותיקה בעיר אני חייבת לציין שהשבילים שווים לתחת אבל הולכי הרגל מתחילים להכיל אותנו וזאת בניגוד לנהגי הפרייבט/מוניות/אוטובוסים שמשתדלים לדרוס אותנו בכל עת שניתן משל היינו פיונים בסופר-מריו של סגה או מה. בקיצור- אין מה לעשות, רוכבי אופניים הם הקאסטה הנמוכה ביותר בכבישי העיר. זה אולי ייפתר רק כשבאמת תהיה פה מסה קריטית מצב שכבר בחמש השנים האחרונות מתחילים להרגיש. יום אחד עוד נקים מפלגה,מה אתם יודעים 🙂

    אחלה פוסט.
    נועה

  9. לרמן הגיב:

    איתי, בלי לפגוע באנשים או בשכונות – מזרחה מאיילון (וגם צפונה מהירקון) זה מקומות שנמצאים בשולי העיר – הנראות שלהם והמשמעות העירונית שלהם נמוכה מכל פעולה במרכז העיר. היה עדיף בהרבה (גם מבחינת שיעור משתמשים) להתחיל בשבילי אופניים אמיתיים ברחובות המרכזיים שצריכים כאלה שבילים – בוגרשוב, אלנבי, קינג ג'ורג', בן יהודה וכמובן אבן גבירול.

    לירן – תסתכל על מפה של אמסטרדם, קופנהאגן או לונדון ותגיד לי אם אתה רואה שם שתי וערב. גם בהשוואה מול ערים עם רשת של שתי וערב כמו מנהטן ופורטלנד וגם בהשוואה מול ערים אורגניות יותר כמו אמסטרדם וקופנהאגן, תל-אביב לא עומדת במבחן שבילי האופניים. אופי השבילים לא קשור לצורה של רשת הרחובות, אלא למדיניות התכנון העירונית.

    דני, מסכים איתך. הרומאים שבנו את העיר העתיקה של לונדון ודאי לקחו בחשבון שיום אחד יסעו שם אופניים, שלא לדבר על וויליאם הכובש שראה בחזונו רשת של שבילי אופניים שתחצה את כל לונדון.

  10. סלע הגיב:

    לובליאנה סלובניה –

    גם הייתה עיר קיימת, כמה מאות ובכל זאת מרושתת יפה לאופניים.
    וזה סתם עיר בירה של עם של שני מיליון תושבים כל כולה.

    אבל עזוב,
    הטרמינולוגיה של הפוליטרוקים הזקנים –
    "בעיה", אין כזה דבר "בעיה" ,
    יש פתרון. תמיד.

    מה שבעייתי הוא שהפוליטרוקים הצעירים לא ממש עושים משהו ואם הם עושים זה לא מורגש ולא נראה. הפתרון – הקמת מפלגת אופניים לבחירות הבאות,
    לא ירוקים , לא צעירים , לא חברתיים – מפלגת האופניים התל-אביבית.
    הנני מכריז, על הקמתה של מפלגת האופניים התל אביבית ב 17 פברואר 2010,
    ג' אדר התש"ע !

    הציור על המדרכות של אופניים וזוג הולכי רגל הוא הכי מטומטם , כי אם לא היה שם ציור המשמעות הייתה נשארת – גם אופניים וגם הולכי רגל…
    חבל על הצבע, על הכימיקלים ועל הכסף שיכל לחזור לתושב בהפחתת ארנונה.

    סלע האופנוטרוק.

  11. יונתן הגיב:

    אופניים הם מטרד שיש למגר, ולכן אין שבילי אופניים בתל אביב. מכוניות, לעומת זאת, הן אלגנטיות, נוחות, משוכללות, ובעיקר אמצעי יעיל למעבר בין מקום למקום. ראשית – למה לאופניים של בנות אין "רמה"? מישהו/י מוכן להתעמת עם העננה הזאת, שמרחפת מעל כל היתרונות הנהדרים של האופניים ולתת תשובה אמיתית? האם לא מדובר בתפיסה שוביניסטית שאבד עליה הכלח? אם בנות יכולות להטיס מטוסי אף-16, הן בוודאי יכולות גם לנסוע עם רמה. שנית, אופניים משמיעות רעש בלתי נסבל כאשר עולים עליהן עם המכונית. תתקדמו קצת בחשיבה שלכם, רוכבי אופניים יקרים. מעט יצירתיות, על מגוון החומרים שישנם בתעשייה, והייתם מוצאים פתרון לבעיה הזאת כבר מזמן.

  12. אליאב הגיב:

    העירייה הזו עושה מהכל הפוך על הפוך, פשוט לא יאומן. הרי אם העיר הייתה "לא קיימת" (כמו מודיעין), אז הם היו אומרים שהכי חשוב זה פיתוח, מה שכמובן דורש כבישים, ושרק אחרי שנתבסס כלכלית נחשוב על "מותרות" כמו אופניים. כרגיל מזלזלים באינטילגנציה של הציבור. חוצמזה הפוסט הזה צריך להרשם בהיכל הפוסטים הקלאסיים של הבלוג הזה. סחתיין.

  13. יואב ש. הגיב:

    בתור תושב העיר המדווש לאורכה ולרוחבה קילומטרים רבים מדי יום, אני מוצא שיצירת שבילי אופניים בפועל יעילה הרבה יותר מלבכות על כמה צרה המדרכה. הרעיון הוא מאוד פשוט: נוסעים על הכביש. לא לצד הכביש, לא בחצי נתיב שמיועד למכוניות שנכנסות לחנייה מקבילה ברברס ולא בשום מקום שבו רכב חונה יכול לפתוח עליכם דלת.
    נוסעים במרכז הנתיב – בדיוק כמו שהחוק מצפה אגב מכלי רכב דו-גלגליים ממונעים ליסוע.
    כמה טיפים והערות:
    1. אל תתנו לצפירות של הרכב מאחוריכם להטריד אתכם. גם ככה הוא ייתקע תכף ברמזור/פקק בזמן שאתם תוכלו לעבור למדרכה.
    2. מומלץ לעשות את זה עם רוכב אופניים נוסף צמוד, אפילו אם הוא זר.
    3. תיזהרו מאוד! בכל זאת מדובר בממלכת המכוניות… לא מומלץ ברחובות סואנים במיוחד (כמו אבן גבירול… תאלצו להסתפק בציורי מדרכה) או כאלה שנוסעים בהם יותר מ-30-35 קמ"ש אבל אפשר בהחלט באחד הנתיבים של רחובות דוגמת הרצל או בוגרשוב.
    4. זה לא עובד בדרך נמיר או באיילון. אתם תביאו למותכם.
    5. אל תעשו את זה בנת"צים, במיוחד לא באלנבי.
    6. אל תחסמו אמבולנסים וכבאיות.

    בסוף, כשיהיו מספיק רוכבים שיפעלו כך, הנתיבים האלה יהפכו בלית ברירה למסלולי אופניים רשמיים.

    לרמן, פוסט יפהפה!

  14. לרמן הגיב:

    סלע, בהצלחה, אבל זה לא רק אופניים שנשארו מחוץ לשולחן התכנון בתל-אביב. הערה טובה בקשר לסימונים של הולך רגל ביחד עם אופניים על המדרכה (כמו בשלמה המלך). באמת לא ברור למה טוב הסימון הזה ומה המשמעות שלו. אולי זה מעין מחווה אומנותית שכזו.

    חן-חן על כל המחמאות.

  15. אור אלכסנדרוביץ' הגיב:

    לידיעת חבר המועצה טיומקין,

    וינה, אוסטריה
    נוסדה: אי שם באלף הראשון לפני הספירה (יעני, עיר קיימת).
    בניגוד לתל אביב, לא סבלה מעולם מכיבוש עות'מאני (תירוץ טוב למה תל אביב כל כך מפגרת מבחינת תכנון תנועה).
    מספר תושבים נוכחי: כ-1.7 מיליון איש בעיר עצמה, כ-2.5 מיליון איש במטרופולין וינה.
    שטח מוניציפלי: 415 קמ"ר (כולל יערות ופארקים ענקיים, כמובן). שטח מרכז העיר (העיר העתיקה וחגורת הרבעים הראשונה שסביבה): כ-30 קמ"ר.
    אורך מצטבר של שבילי אופניים: כ-1,100 ק"מ (http://www.wien.info/en/vienna-for/sports/cycling/discover-by-bicycle). אורך מצטבר בראשית שנות ה-90 – כ-190 ק"מ. השבילים פרוסים גם לאורכה ולרוחבה של העיר העתיקה, שתוואי הרחובות שבה נשאר פחות או יותר אותו דבר מאז ימי הביניים.
    מספר תחנות עירוניות להשכרת אופניים: 60 (http://www.citybikewien.at/cms/dynimages/mb/files/stationenplan_cb.pdf). מרוכזות רק במרכז העיר (העיר העתיקה וחגורת הרבעים הראשונה שסביבה).
    להתרשמות מפריסת נתיבי האופניים, מומלץ להיכנס למפת ה-GIS העירונית (http://www.wien.gv.at/stadtplanbeta/public/), לסמן את השכבה Radfahranlage, ולהתקרב לקנה מידה של כ-1:9000.
    מומלץ גם להתרשם מפעילות מחלקת התנועה של עיריית וינה שמרכזת את פרויקט סלילת נתיבי האופניים (http://www.wien.gv.at/verkehr/strassen/bauen/radprojekte/). בין השאר, היעד המוצהר של העירייה הוא להגיע עד 2015 למצב שבו נפח הנסיעה באופניים הוא 8 אחוזים מנפח התנועה (היום – 5 אחוזים; בווינה יש מערכת מתקדמת מאוד של תחבורה ציבורית: רכבת תחתית, רכבת קלה ואוטובוסים).
    שלא כמו בישראל הדייקנית, בווינה מותר לעלות עם אופניים לקרונות הרכבת התחתית והרכבת הקלה, מלבד בשעות העומס. ברכבת ישראל טוענים שעלייה עם אופניים לרכבת תגרור עיכובים בלוחות הזמנים ולכן אוסרים העלאה שלהם לקרונות (מלבד אופניים מתקפלים, וגם זה בקושי). עם זאת, הניסיון מלמד שברכבת ישראל לא חייבים אופניים כדי לא לעמוד בלוחות הזמנים.

    בווינה רוכבים בשבילי האופניים גם כשיש שלג, אגב.

    חבר המועצה טיומקין – חוסר המעש מקורו תמיד בחוסר רצון, לא בחוסר יכולת.
    אמר כבר יהודי וינאי אחד: "אם תרצו אין זו אגדה".

  16. טל הגיב:

    אני חושב שכבר במדריך הטרמפיסט דגלאס אדאמס טען (באמצעות הדמות ארתור דנט) שהוא אף פעם לא באמת האמין שניו יורק באמת קיימת.

    גם לדעתי זה טוב מדי בשביל להיות אמיתי. אבל לצערי בלונדון ממש הייתי. (או שהיה זה חלום?)

  17. דני הגיב:

    האמת שדווקא בגלל שלטון המכוניות נוצר מצב מצחיק בהרבה מהרחובות הדו נתיביים, בו בגלל שתמיד או שהנתיב הימני תפוס בחציו ע"י מכוניות חונות, או שסתם מכוניות עוצרות לאורכו מסיבה כלשהי, בפועל נוצר נתיב אופניים ברווח בין הקו המפריד למכוניות שעוצרות/חונות בנתיב הימני. כך שבכל מקרה אפשר לנסוע שם בלי חשש גדול מדי מהמכוניות (רק קצת מאופנועים)

  18. שי הגיב:

    אני חושב שמסלולי האופניים באלוף שדה / משה דיין דווקא בסדר גמור, במיוחד בגלל שהם לא זורקים את בעיית האופניים על הולכי הרגל. רק חבל שהנהגים לא תמיד מתייחסים אליהם יותר מדי, כפי שניתן לראות בתמונה שצילמתי היום:

    http://tlvbike.blogspot.com/2010/02/blog-post.html

  19. לרמן הגיב:

    אור, תודה רבה על המידע לגבי וינה. בהחלט מדובר בעיר מעניינת.
    שי, תודה על התמונה – מעולה.

    יואב ש. ודני, רק הערה אחת בנוגע לתפיסת מקום בכביש. על-מנת להכניס עוד אנשים למעגל רוכבי האופניים בתל-אביב צריך להפוך את הרכיבה להרבה יותר ידידותית ובטוחה למשתמשים ממה שכיום. לא תצפו שילדים או אנשים מבוגרים יצאו למלחמה עם האופניים שלהם על הכביש. היה מעניין לעשות סקר על הדמוגרפיה של רוכבי האופניים בתל-אביב. לי יש תחושה שיש שם רוב עצום לגברים צעירים ובכלל לצעירים על-פני קבוצות גיל אחרות, בין השאר בגלל ההרגשה הלא בטוחה של רכיבה על אופניים בתל-אביב כיום.

  20. יואב ש. הגיב:

    זה ברור שלא הייתי נותן לילד שלי לרכב על הכביש ולא אסע על כך הכביש כשארכיב ילד. אבל יש לא מעט רחובות, ולא רק הרחובות הקטנים כמובן, שזה באמת לא מסוכן עבור רוכב אופניים בוגר ואחראי לסוע במרכז הנתיב כמו מכונית. לגבי סקר, זה באמת יהיה מעניין לבדוק את זה אך לדעתי מספר הרוכבים דווקא דומה למספר הרוכבות.

  21. אור אלכסנדרוביץ' הגיב:

    בעניין נתיב האופניים הראשון שגזל מקטע כביש בתל אביב (משה דיין).
    כמי שהשתמש בו על בסיס יומיומי במשך כשנה, אין לי אלא להצטער על אופן הביצוע של הנתיב.
    הצילום של שי הוא מראה שגרתי לגמרי, כמעט טבעי. לעתים את המכונית החונה על הנתיב ב-45 מעלות מחליף אופנוע שרק עוצר לקנות פלאפל או סביח על הדרך. יש מכוניות שפשוט מקצרות את התהליך וחונות בצמוד למדרכה, כמו פעם. יש ילדים שנתיב האופניים הוא אחלה שביל סקייטבורדים בשבילם (בלי כל הקפיצות האלה של המדרכה). ויש גם סתם אנשים שנתיב האופניים הפך לשביל ההליכה הספורטיבי שלהם לעת ערב. מה לעשות, הישראלי לא מתורבת עדיין.
    אבל הצילום של שי חושף בעיה אחרת של הנתיב – הבעיה שהוא יוצר לאנשים (הרעים כמובן) שבכל זאת משתמשים במכוניות. לרגע אפשר לחשוב שהוא מתאכזר למשתמשים במכוניות בכוונה. הנתיב נסלל כולו בסמוך לשכונות מגורים (ביצרון בצד אחד, רמת ישראל מהצד השני), בחלק מהדרך ממש ליד בתי מגורים ומקום מסוים ליד גינה ציבורית גדולה. אך טבעי שהורים לילדים יגיעו לשם ברכב ויבקשו להוציא את הילדים (או להעלות אותם) מהצד הקרוב למדרכה. ככה הרי לימדו אותם בשיעורי בטיחות. במצב שנוצר היום, אין צד בטוח לעלייה לרכב חונה או לירידה ממנו – משמאל דוהרות מכוניות, מימין מאיצים אופניים. זה מצב בלתי נסבל בכל סיטואציה, אבל במיוחד בסיטואציה העירונית של כביש לצד שכונת מגורים. לא פלא שתושבי השכונות התמרמרו בעבר על סלילת הנתיב – ולא רק מפני שהם נורא אוהבים לזהם את הסביבה עם המכוניות שלהם.
    מה הפתרון הנכון? בכביש מרכזי כמו במשה דיין, ייתכן מאוד שהיה נכון יותר למקם את נתיב האופניים משמאל לרכבים החונים. אם בכל זאת חשבו מתכנני התנועה שעדיף למקם את הנתיב מימין לרכבים (כאילו יותר בטוח), היה נכון יותר להגביה את הנתיב למפלס המדרכה (מה שלא היה מאפשר חסימות בנוסח הצילום של שי) ולהשאיר בכל זאת רצועה צרה שמאפשרת יציאה בטוחה מצד ימין של הרכב (ולא ישירות לתוך גלגלי האופניים). אבל בשביל זה צריך לחשוב קצת לפני שמסתערים על הרחוב עם שופלים וקומפרסורים.

     

  22. שי הגיב:

    אור, אני מקבל את הביקורת שלך, אבל בהתחשב שכניסה/יציאה מהרכב לא צריכה להתארך יותר מכמה שניות, אני חושב שגם אנו רוכבי האופניים יכולים להאט או לעצור אם אנחנו רואים ילדים יורדים מהרכב. מנסיוני השבילים האלה בכל מקרה לא סואנים במיוחד. אני חושש ששביל משמאל לרכבים החונים יהפוך מהר מאוד למסלול לכל כלי הרכב, ושביל בגובה המדרכה ישמש את הולכי הרגל ללא התייחסות רבה מדי לסימון (כמו בשדרות רוטשילד ובן ציון, למשל).

    דרך אגב, גם היום נתקלתי בכמה שימושים מעניינים לשבילי אופניים (באבן גבירול):

    http://tlvbike.blogspot.com/2010/02/1400-1420.html

  23. אור אלכסנדרוביץ' הגיב:

    ראשית, ה"נתיב" באבן גבירול הוא לא נתיב, הוא ציור על מדרכה, במיטב המסורת התל אביבית.
    שנית, מניסיוני הלא נעים, אני יכול להעיד שעל אף הזהירות הרבה שבה אני רוכב ליד הולכי רגל, בשעות של ראות לקויה (יעני, כשמחשיך), הסיכוי לבלום בזמן כשדלת מכונית נפתחת לפתע לתוך נתיב האופניים הוא לא גבוה. כך גם הסיכוי שמי מהיושבים ברכב יראה את האופניים שמגיעים מאחור לפני שהוא פותח את הדלת; וזה בהנחה שרוכבי האופניים נוהגים לפי כיוון הנסיעה של הרכבים (הם לא).
    בקשר לשבילים שממוקמים במפלס המדרכה – אחד מהפתרונות הוא לשקע אותם בצורה מינימלית יחסית למדרכה ולצבוע אותם בצבע בולט (אדום למשל), כולל אבני שפה צרות, כדי להבחין בבירור בין המדרכה לבין נתיב האופניים שלצדה. כמו כאן:
    http://www.streetsblog.org/2006/11/20/physically-separated-bike-lanes-contd/
    אבל עם רצועה צרה נוספת של מדרכה לצד המכוניות החונות. דווקא במשה דיין, כשאין יותר מדי הולכי רגל ואפשר לשמור על מדרכה צרה יחסית, אפשר היה ליישם פתרון כזה.
    כאן בווינה יש גם כאלה.
    כדי שלא יתקבל הרושם שהעניינים בווינה מושלמים, שווה לעיין בבלוג הבא:
    http://vienna.mybikelane.com/
    שמתעד באופן מעט אובססיבי התנכלויות לנתיבי אופניים. יש הרבה.

  24. הפתרון האמיתי הוא נוכחות והתארגנות – לא חייבים מפלגה, אבל כדאי מאוד שעוד אנשים יגיעו למסה קריטית לדוגמה.

    המדיניות של העירייה עד כה היא ברורה – לסלול שבילים היכן שזה לא מפריע למכוניות. משה דיין הוא היוצא מהכלל שמעיד על הכלל – לסלול שביל במקום שבו הוא לא מפריע למכוניות שבאות למרכז תל אביב – לאו דווקא במקום שבו רוכבים צריכים אותו (אבן גבירול)

    לגבי הערים -נראה לי שהפתרון פשוט – הערים הישנות נבנו בעיקר להולכי רגל ועם הזמן היה צורך להרחיב למכוניות הן גם נבנו בצורה אורגנית ואבולוציונית. הערים החדשות יותר – כמו תל אביב וכמו רוב ערי ארה"ב תוכננו עבור "משתמשי הרכב" (כאשר הם נוהגים ברכב ולא כאשר הם נדרסים או חולים במחלות ריאה) או ליתר דיוק עבור תאגידי הרכב והנפט.

    שמתם לב שדה מארקר וגם בממשלה רוצים להגמל מנפט? (מזל טוב) אולי הגיע הזמן להזכיר להם את הנושאים של עירוניות מתחדשת ושל אופניים לפני שהם מטביעים את עצמם בקשקושי כרס על תאוריות קונספירציה שבהם תאגידי הנפט שולטים בארגוני הסביבה ושבהם פחם ואו דלק ביולוגי הם הפתרונות לכל דבר.

  25. פינגבאק: עיריית תל-אביב מתכבדת להזמינכם לחנות על כל מדרכות העיר | עוד בלוג תל-אביבי

  26. עודד גלעד הגיב:

    איזה פוסט, לרמן – לנשק את המסך! הוידאו מקופנהאגן פשוט מופלא!

  27. שרון הגיב:

    אוף. לאורך כל הפוסט קיוויתי להתיחסות לפתח תקווה, עם השאלה "האם העיר קיימת?"
    והתשובה "לא, פתח תקווה לא קיימת"

  28. לרמן הגיב:

    שרון, כנראה שבגלל שפתח תקוה לא קיימת לא חשבתי עליה כשכתבתי את הפוסט.

  29. פינגבאק: דווקא כן מתערבבים | עוד בלוג תל-אביבי

  30. פינגבאק: "לכרות את גינת סוטין!" – הערות בעקבות מפגש התחבורה העירוני | עוד בלוג תל-אביבי

  31. פינגבאק: זוכה פרס פראט לתקשורת בנושאי סביבה | עוד בלוג תל-אביבי

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s