לקראת תחילת ביצוע שבילי אופניים מופרדים במרכז תל-אביב (לראשונה בתולדות העיר), יתקיים מפגש עירוני בנושא לא רחוק מהרחוב הלא-מסחרי הראשון שבו יבוצעו השבילים (רחוב בלוך). המפגש יתקיים ביום שלישי, ב-26 באפריל בשעה 16:30, בבית הספר היובל ברחוב מודליאני 19 (מאחורי הרבנות). במקום בו העירייה הייתה רואה בתושבים שותפים לפיתוח ושינוי העיר (ולא לקוחות או נתינים) מפגש זה היה מתקיים עוד קודם.
בכל מקרה, במפגש העירייה אמורה לתאר לפחות מה מתוכנן ברשת שבילי האופניים לשנים הקרובות. כמובן, לאור העובדה ששבילי אופניים הם עדיין לא חלק נורמטיבי מהעיר, ישנה התנגדות של חלק מסויים מהתושבים שהיו מעדיפים לראות את רוכבי האופניים ממשיכים לרכב על המדרכות ועל הולכי הרגל. ביצוע שבילי האופניים, מעבר לתרומתו לרוכבים עצמם, הוא חלק מתהליך גאולת המדרכות והחזרתן להולכי הרגל – להליכה, לשהייה, למפגש ולביטחון ,ועל כך תבוא הברכה.
כדאי בהזדמנות זו להתייחס לכתבה של אילן ליאור מהארץ על רחוב בלוך. הכתבה פותחת במעין אקסיומה: "תושבי מרכז תל אביב רגילים לחפש חניה בשעות הערב, לעתים זמן רב." לא ברור על סמך מה ליאור מציג קביעה זו, באילו אחוזים מהתושבים מדובר וכמה זמן כל ערב הם מחפשים חנייה בממוצע. קביעה זו עלולה להתפרש כאילו כל תושבי מרכז תל-אביב, גברים, נשים ואפילו ילדים עסוקים מדי ערב בחיפושים נואשים במשך שעות ארוכות אחרי חנייה בחינם לרכבם הפרטי. מוטב כמובן, שקביעות מעין אלה יגובו בעובדות. עובדה אחת למשל היא שכ-45 אחוזים ממשקי הבית במרכז תל אביב לא מחזיקים אפילו רכב אחד (נתונים מהמפה כאן המבוססת על נתונים של הלמ"ס). ספק אם תושבי משקי בית אלה רגילים לחפש חנייה במרכז תל-אביב או בכל מקום אחר. בתור תושב מרכז תל-אביב מזה שמונה שנים אני לא רגיל לחפש חנייה בשעות הערב. למעשה, גם בשעות היום והלילה איני רגיל לכלות את זמני בחיפושי חנייה. זה נכון גם לתקופה שהחזקתי בה רכב וגם כיום. אני מכיר עוד כמה תושבים כאן במרכז העיר שלא "רגילים לחפש חניה בשעות הערב, לעתים זמן רב."
לאחר מכן, הכתבה מציגה את הטיעונים של מובילי המאבק נגד האופניים, אשר כמובן לטובת הכתבה הצטלמו עם אופניים וטרחו להדגיש כמה הם בכלל בעד אופניים (טוב, אם הם היו מנסים להצטלם ביחד עם המכוניות שלהם הם היו חוסמים את הכביש וזה היה יוצא קצת גדול מדי בשביל להכניס את כולם בתמונה אחת). בניו יורק טיימס הייתה לא מזמן כתבה על הנימבים מסוג זה, אשר יטענו בתוקף שהם בעד כל מיני עקרונות ליברליים-סביבתיים וכיו"ב אך בפועל מתנגדים לכל שיפור סביבתי, בעיקר כי הוא עשוי לפגוע באינטרס הצר שלהם. באשר לבלוך עצמו, בסוף השיפוץ רוחב נתיבי הנסיעה (מה שקרוי רוחב המיסעה בלשונם של מהנדסי התנועה) למכוניות יצטמצם מ-8 מ' ל-6.5 מ', דבר אשר יאט את מהירות התנועה ויקטין את כמות התאונות ברחוב זה. כמו כן, הרחוב יהיה שקט יותר עם ההפחתה הזו במהירות ועל מדרכותיו יהיה בטוח יותר ללכת. במקום שטח שניתן בחינם למגורי 60 מכוניות במרכז העיר (מדובר בערך 60*6 מ"ר או 360 מ"ר בקירוב משטח העיר, ועדיין נשאר צד שלם ברחוב שבו ניתן למכוניות לגור בחינם) נקבל גידול בשימוש ובביטחון של תחבורת אופניים והולכי רגל (ואפילו גידול בביטחון של נוסעי המכוניות). נשמע לי דיל טוב.
כדאי לציין שישנו בכלל גל נימביסטי קל וצפוי נגד אופניים בתל-אביב, שחלקו על סף ההזוי ממש. קחו למשל את הדוגמה הזו מרחוב גלוסקין (אשר בו אין כלל וכלל מה שקרוי במקומותינו "מצוקת חנייה", ולמעשה היא מצוקת שטח חינמי להעמדת מכוניות), אשר בו הוגשה עתירה נגד תחנה להשכרת אופניים ברחוב כשאחת מטענות העותרים היא: "הקמת התחנה ברחוב מגוריהם תשבש את שגרת חייהם השקטה [של תושבי גלוסקין] בשל נוכחותם של שוכרי אופניים." תקראו את זה שוב. פויה שוכרי האופניים, עדיף נוכחות של מחני מכוניות אדיבים, זיהומיים ורועשים.
צפוי להיות מפגש מעניין במודליאני, ואולי סוער במידת מה. מומלץ להיות שם, ולראות את תחילתה (הצולעת משהו יש להגיד) של התקדמות לקראת עתיד תחבורתי סביר יותר בתל-אביב. ואם עוד לא הספקתם, אתם מוזמנים לחתום על העצומה בעד שבילי אופניים אמיתיים בישראל.
עוד בלוג תל אביבי 
ואם כבר מדברים על חניה ופרויקט האופניים, הצביעות של "עיר לכולנו" באמת מרקיעה שחקים.
זאת תגובת הדובר של "עיר לכולנו" בעמוד הפייסבוק הרשמי של התנועה (אי אפשר להעלות לכאן תמונת מסך, אז אני מעתיק את התגובה):
שאלה: "מה עושים עם תחנות תל אופן שהוקמו במקום מקומות חניה בתל אביב?".
תשובת "עיר לכולנו": "אפשר לפעול ציבורית, משפטית, פרלמנטרית ומקצועית מול ראשי הועדות הרלונטיות. אפשר להגיע מחר לישיבה הפתוחה של הסיעה של עיר לכולנו בשעה 20:30 בקומה ה-11 בבניין העירייה או לחילופין להיות בקשר עם מזכירות התנועה במייל".
מה אנחנו מבינים? עיר לכולנו בעד מקומות חניה ונגד פרויקט האופניים ומציעה לפעול ציבורית, משפטית, פרלמנטרית ומקצועית כנגד ביטול מקומות חניה.
מישהו שם באמת איבד את זה.
אפשר לחיות בדו -קיום.אופניים וחנייה. אנשים במרכז/צפון העיר הישן עובדים מחוץ לעיר ומגיעיםלעיתים אחרי 8 בערב ואז לא מוצאים חנייה ומסתובבים לעיתים 45 דקות ואז חונים באדום לבן בחורשות וכדומה. ברחוב בלוך אפשר להרחיב את המדרכה בצד אחד ולהוסיףמסלול אופניים ,להצר את הכביש אך לאפשר חנייה בשני הצדדים. לא ניתן לדרוש מתושבים שעובדים מחוץ לעיר או שאינם רוכבים עלאופניים לוותר על ריכבם מה גם שהתחבורה הציבורית אינה מהווה כלתחליף. כאן זה לא אמסטרדם!!1
דניאלה, אכן דו קיום. מה שאת מציעה לא ניתן לביצוע, בגלל רוחב הרחוב הנתון. תארי לעצמך שהיו נותנים לכולנו חשמל בחינם. מן הסתם לא בכל פעם שהיינו מדליקים את האור הוא היה פועל, פשוט כי אנשים היו מנצלים הרבה יותר חשמל והרשויות לא היו מסוגלות לספק את זה. דומה לאיך שהסובייטים ניהלו את ברית המועצות. זה הסיפור גם של החנייה שניתנת בחינם, ולכן מתבזבזת לה ולא נשאר למי שמגיע בסוף היום. מסכים איתך שחנייה לא צריכה ניהול סובייטי (בואו ניתן לכולם בחינם כל הזמן ונראה איך זה לא עובד), אשר יוצר כשל שוק כמו שאת מתארת. אגב, לא ראיתי דרישה שמישהו יוותר על ריכבו, אבל מכורי הרכב הפרטי בהחלט מנסים להציג זאת כך. מדובר בחלוקה מחדש את המרחב הציבורי ושיפור התחבורה הרב-אמצעית בתל-אביב. אכן, כאן זה לא אמסטרדם. למזלנו אין לנו ימים של קרח וטמפרטורות מקפיאות וחורף חשוך מאוד. (אגב, גם באמסטרדם לא היו שבילי אופניים לפני 1992, לא כל-כך מזמן).
יש אנשים במרכז/צפון הישן שחוזרים מהעבודה בערב ומחפשים חניה. יש אנשים שנוסעים ברחוב בלוך באופניים ורוצים להגיע מהר ובבטחה ליעדם. יש זקנים ונכים ואמהות עם עגלות שרוצים ללכת על המדרכה בלי להדרס. יש גם אנשים שגרים בבלוך וחוזרים מהעבודה בצהריים והם לא צריכים לחפש כי יש חניה. יש גם כאלה שמחזיקים אוטו כדי לנסוע למקומות קרובים פשוט כי מפחיד לנסוע באופניים בתנאים הקיימים.
יש כל מיני אנשים. והרחוב הוא שטח ציבורי והוא שייך לכולם.
דנאילה, מה שאת מתארת, מקביל ל"תור הלחם" הידוע של הסובייטים – במקום לשלם את מחיר הלחם בכסף, אנשים קיבלו לחם ב"חינם" היות ולא היה מספיק לכולם – היה צריך להמציא שיטה של "כל הקודם זוכה" – ככה שכל מי שיש לו זמן לעמוד בתור מקבל בסוף לחם. זו שיטה לא טובה.
החנייה צריכה להתייקר – ככה שמי שרוצה באמת חניה (לדוגמה חלק מאותם 33% מתוך תושבי העיר שעובדים מחוץ לה) – ישלם עליה את מחירה האמיתי (מחיר השוק שלה +מחיר של השפעות חיצוניות שחניה ושימוש ברכב פרטי גורמים לה). במקום לחפש חניה חינם – ולסתום את המרחב הציבורי – הוא פשוט ילך וישלם.
דו קיום? איזה מין דו קיום הוא זה שבשביל הנוחות של חלק מהאנשים, אנשים אחרים נהרגים? איזה מין דו קיום הוא זה שמסבדסים את אמצעי התחבורה הכי פוגעני, הכי מזהם והכי לא יעיל?
אם כך לשיטתך, כל מי שעושה שימוש במשאב ציבורי צריך לשלם שכן באותו רגע הוא מונע מאחר לעשות שימוש במשאב הציבורי. לשיטתך – על ישיבה בספסל ציבורי בגינה – יש לשלם שכן באותו רגע אחר לא יכול לשבת שם, לשיטתך מי שהולך לחוף הים צריך לשלם שכן באותו רגע אחר אינו יכול להנות מאותה חלקת חול ….. לשיטתך מי שרוכב על אופניים במסלול מיוחד צריך לשלם שכן באותו רגע אחר לא יוכל לרכב. האם אתה מוכן לשלם?
אין אפשרות לדחות את המפגש לשעה מעט יותר מאוחרת? אנשים עוד נמצאים בעבודה בשעות האלה.
ג'קי, הבעייה העיקרית היא משאבים ציבוריים שנמצאים בעודף שימוש, והדרך לווסת את השימוש בהם כך שלא יגיעו למצב של מחסור. לא כל משאר ציבורי הוא כזה (אחרת גם על האוויר היית משלם), אבל חשמל ודיור, למשל הם כאלה (למזלנו, הם לא ניתנים בחינם לכולם כל הזמן). חנייה באזורים מסויימים בשעות מסויימות היא כזו. התופעה הכללית הזו מכונה "הטרגדיה של נחלת הכלל". אגב, בגלל האופן בו מכוניות מבזבזות שטח עצום ויוצרות לעצמן מחסור די מהר בשטח, אתה יכול לראות כבר שלושה נתיבי אגרה בישראל, שוב השאלה היא איזה סוג של טובין ציבורי הוא כביש. המודל של הנתיב המהיר, למשל גובה תשלום לפי מידת השימוש שנעשה במקום כדי למנוע רוויה. ביום שיהיו פקקי אופניים מן הסתם יצטרכו לחשוב על זה.
שוכנעתי סופית שיש אנשים שנוסעים באופניים בעיר.
אחרי שבילי אופניים ברחוב בלוך בלבד, הם יסעו איפה?
על המדרכה, בכל מקום, גם בחושך. ————— וידברו בטלפון, ביד השניה. תמיד.
עכשיו, אני שואל ———- איפה יסעו האופנועים? ———- גם הם על המדרכה.
איפה האופניים החשמליים? —– גם הם.
הקורקינט? הסקטים? הממונעים? האופנוע קל? הקל נוע? הווספה? קל מוטור?
נחום, למה ברחוב בלוך בלבד? לפחות בשינקין ובוגרשוב אמורים לעשות גם השנה (ככה מופיע בתקציב). מדוע אתה אומר שהם תמיד מחזיקים בטלפון ביד השנייה? האם יש לך עדויות לכך שהם עושים זאת תמיד בכל מצב, גם בחושך? האם רוכבי אופניים עושים זאת יותר מנהגי מכוניות? קצת עובדות לא יזיקו.
לרמן תיקון לדבריך,
השיפוץ בשינקין יסתיים במחצית השנה הבאה ובבוגרשוב בסך הכל מתכננים השיפוץ אם יתחיל יהיה אחרי אישור התקציב של השנה הבאה. (צריך לזכור גם שלא קיימות הדמיות עדיין לחתך החדש)
לא יודע אם יש לך כבר ילדים, יש לי הרגשה שלא. ביום שתצרך לקחת ילד לגן בצד השני של העיר – כנראה שדעתך תשתנה.
ביום שתחזור עם ילד קטן (אחד או שניים) בשעה מאוחרת ותקיף את הבית חצי שעה בחיפושים נואשים – דעתך תשתנה.
ביום שתצטרך לבלות שעה וחצי לצד בתחבורה ציבורית לעבודה – דעתך תשתנה.
ביום שתהיה מחוייב ברכב לצורך עבודתך (יש כאלו אולי שמעת עלייהם) – דעתך תשתנה.
הגיע הזמן להרגיע עם האמירה הזאת שהמתנגדים לתוכנית נגד שבילי אופניים. רובנו המכריע עושים שימוש קבוע באופניים, ולכן אין לנו שום סיבה להתנגד לשבילים. יש לנו כן סיבה להתנגד לפגיעה אנושה באייכות החיים. עירייה שמקימה מגדלים עם מאות מקומות חנייה לעשירים הגרים בהם בלבד, אורחים שחוסמים את כל השכונה, ובסוף גם לוקחת את המעט שנותר למסכנים שלא גרים במגדל – ראוי לה שתחזיר את המפתחות.
כל הזמן אתם טורחים להשוות את תל-אביב ל"מטרופולינים גדולים בעולם". אז תרדו מהעץ. אנחנו לא שם!! אין לנו רכבת תחתית. יש לנו תחבורה ציבורית מחורבנת (גם בתוך העיר שלא לדבר על מחוץ לעיר) שלא עובדת בסופי שבוע.
אולי לך נוח וטוב לגור במתחם של כמה מטרים בהם אתה מתנייע באופניים או תחבורה ציבורית (עד כמה שמאפשרת), אבל יש כאלו שגם מנסים לצאת מחוץ לעיר מדי פעם, וזה אם הם לא חייבים לעשות את זה על בסיס יומיומי לצורך עבודה.
פרוייקט שבילי האופניים הוא מצויין, אבל צריך לבוא בד בבד עם דאגה לכל רבדי האוכלוסיה ולא רק לפלח מסויים שעושה שימוש באופניים בלבד כמוך.
נתראה בשלישי 🙂
לירן, אבל גם את בלוך יסיימו רק ב-2012.
ערן, אני לא רוכב על אופניים בכלל. אין כאן תשתיות. אני נוסע בתחבורה ציבורית והולך ברגל, ולפעמים בעוונותיי אפילו נוהג. במסגרת מסעותיי השבועיים אני גם יוצא מהפלך התל-אביב ומגיע לעוד מקומות, לצערי. התחבורה הציבורית זקוקה לשיפור ובעיקר לנתיבים בלעדיים (נחש איזה כלי תחבורה לא יעיל עושה בהם שימוש כיום). אני לא מצפה מהעירייה שתתן לי מקום חנייה בחינם כמו שהיא לא נותנת חשמל או מים בחינם. אין כאן רכבת תחתית, כי תל-אביב לא הספיקה להיות מטרופולין בתקופה שניתן היה להרוג אנשים בעבודה בלי לשלם להם פיצויים. למזלן של ניו-יורק ולונדון (ואם תבדוק רוב הערים שהוקמו בהן תחתיות) היתה להן אפשרות להעסיק עובדים ללא תנאים בכלל וכך הם בנו (בניו-יורק לא הצליחו להוסיף מטר אחד משנת 1931, בגלל הביטוח הלאומי שם שהוסדר ב-1933). בתל-אביב גם לא תהיה רכבת תחתית.
דאגה לכל רבדי האוכלוסייה – אני מניח שאתה מתכוון גם ל45% ממשקי הבית שאין להם אפילו רכב אחד וחיים במרכז העיר? גם לקשישים חסרי הרכב? גם לעניים?
נחמד להגיד שאתה לא מתנגד לשבילים, אבל בפועל אתה מתנגד לשבילי אופניים ומעדיף את העיר כמחסן למכוניות. כבר היה לי צורך ברכב לעבודתי בעבר, ושילמתי על חנייה בתל-אביב. אגב, ככל הידוע לי יזמים וקבלנים מקימים מגדלים ולא העירייה. מי שנותן להם אישור זו הועדה המחוזית של משרד הפנים, שגם מכריחה אותם לבנות כמות עצומה של חנייה שמתגלגלת כמובן לתוך מחירי הדירות והזיהום שכולנו נושמים אחר-כך. אני מניח שיש שם גם מקומות חנייה עודפים שניתנים להשכרה. ממליץ לך להתעמק בסוגיית תקן החנייה לפני המפגש, כי הטיעון הזה יהיה קצת חלש מול עיריית תל-אביב. נשמע שנושא התחבורה הציבורית בוער בך, ואני מניח שתצטרף לקבוצות לחץ בנושא.
הבעייה של התכנון של אזורי התעשייה מחוץ לעיר (כמו בפתח-תקווה, רעננה ועוד) והנגישות אליהם לא תיפתר במסגרת עיריית תל-אביב. אין גם סיבה שתל-אביב תשמש כמחסן למכוניות בגלל תכנון דפוק של אזורי תעשייה מחוץ לה. אכן, הקשר בין תחבורה לשימושי קרקע דורש עוד שיפורים ואלה צריכים לקרות במסגרת העבודה של משרד התחבורה ומשרד הפנים – שם יש הרבה יותר בעיות. המצב שאתה מתאר נובע מניהול לא נכון של המרחב העירוני. אתה ועוד רבים מחזיקים רכב במרחב עירוני מוגבל בשטחו – ברור שלא לכולם יהיה מקום, במיוחד לא כשהמחיר של החנייה הוא אפס. מכיוון שהשטח לא ניתן להגדלה נדרש להשתמש בו באופו יעיל יותר, ואופניים זו דרך אחת לעשות זאת ולספק את הצורך ליותר תנועות של אנשים במרחב (שחלקם לפחות, למרחקים הקצרים יותר, יכולים לעשות שימוש רב יותר באופניים אחרי שיהיו שבילים).
הי יואב,
לטיעון של מתנות חינם מהעירייה אין משמעות, משום שאני משלם תשלום חודשי לעירייה עבור השירותים שלה. קוראים לזה ארנונה.
לגבי נתיבים לתחבורה ציבורית בצירים ראשיים – אין לי שום התנגדות לכך. כבר מספר שנים יישמו באבן גבירול חנייה רק בשעות הלילה, ולדעתי הפיתרון דיי טוב.
לגבי העבדים וכו' – לא רלוונטי לדיון.
דאגה לכל שכבות האוכלוסיה – למרות הנתון הנ"ל, אתה מתעלם מכך שתוחלת החיים עולה, ולכן ניתן לראות יותר ויותר מבוגרים נוהגים במכוניות.
לדעתי עדיין ניתן לקיים מקומות חנייה ברחוב עם שבילי אופניים. שביל אופניים אחד לדוגמא. רחוב חד סיטרי. ועוד ועוד. החברה של שכונת בארי הציעו חלופות שונות, אבל עיריית תל-אביב, כמו עיריית תל-אביב לא מתעניינת ולא משתפת. פשוט מחליטה. ככה.
היזמים שמקימים את המגדלים מקימים אותם קודם כל לאחר שמקבלים אישור של ועדה מקומית, ורק אח"כ ועדה איזורית. עיריית תל-אביב שותפה מלאה לנושא. אם מחליטים להקים מגדל ענק באיזור שאין לו מספיק תשתיות – למה אתה בדיוק מצפה?
בפרוייקט בארי לדוגמא, הוקצו 80 מקומות חניה לתושבי האיזור עקב הפגיעה בהם. לאחר מחאות של התושבים שלא נעשה כלום בנושא, הוציאו מכרז למכירת מקומות החנייה במאות אלפי שקלים – פירוש שונה בתכלית מכוונת המקור. על כך מתנהלת עתירה משפטית כבר כמה שנים.
טיעון זיהום האויר אינו רלוונטי מהסיבה הפשוטה שמספר הרכבים של תושבי תל-אביב הינו מזערי לעומת מספר הרכבים שנכנסים כל יום לעיר. לתל-אביב נכנסים כל יום מאות אלפי כלי רכב. יותר מאשר יש לכל תושבי תל-אביב כולל השכונות ויפו. מספיק שיורידו את הכמות הזאת ב-15% וההשפעה תהיה מדהימה. אבל לצערי לא עושים זאת מכמה סיבות:
א. זה פשוט הרבה יותר קשה. מדובר בהחלטת ממשלה, שלא תיטיב עם השאיפות הפוליטיות של ראש העיר, אם בכלל מישהו בממשלה ישים עליו במידה ויהיה לו אומץ להציע הצעה כזאת.
ב. למסכנים מחוץ לתל-אביב אין כל כך אופציות. גם אתה מכיר בכך.
בנושא חנייה בתשלום – כאשר העירייה לוקחת חניות לתושבים היא צריכה להציע אלטרנטיבה. חניון במרחק של מאות מטרים מהבית, כאשר גם לו אתה חייב להתחייב בתשלום חודשי, אינו אלטרנטיבה. להזכירך, רק לפני מספר חודשים נסגר חניון נוסף באיזור (גבעת המורה) שאותו מכרה העירייה לעוד יזם נדלן שיבנה עוד מגדל של 30 קומות עם עוד מאות מכוניות בחניון רק לדיריו. כנראה שרק לעשירים מותר לזהם…
בנושא גישה לאיזורי תעשייה, אפילו לאיזור תעשייה בתל-אביב (עתידים) אין תחבורה ציבורית הולמת. יש בערך 2-3 קווים, שעושים דרך של למעלה משעה במקום 20 דקות, מחלקים מסויימים של העיר בלבד. לכן מה אתה מצפה שיעשו התושבים?
הדרך שעיריית תל-אביב בוחרת בה הינה דרך של כפייה. ניקח לכם מקומות חנייה, ולכן לא תהיה לכם ברירה….
חינוך ציבור עושים מתוך יצירת אלטרנטיבה ולא מתוך כפייה. זו דרכה של דמוקרטיה.
תהליך כמו שהעירייה רוצה להוביל צריך לקרות בד בבד עם תהליכים מקבילים, ואני לא מסוגל לקבל טיעון כמו "… זה תלוי בגורמים אחרים וכו'…". עיריית תל-אביב צריכה לדאוג לי ולתושבי העיר האחרים. לכולם זכות לחיות כאן. אפשר לעשות את זה. הרבה יותר פשוט ממה שאתה חושב
ערן, העירייה נותנת לך תו חנייה. מי שלא מקבל ממנה תו משלם אותה ארנונה בדיוק. את תו החנייה קל לתת. לייצר מקומות חנייה קצת יותר יקר ואז צריך להחליט מה יותר חשוב מתוך התקציב העירוני – חינוך, רווחה או חנייה. כאן גם נכנסת למשחק הדמוקרטיה.
שבילי האופניים בתל-אביב ייתנו אפשרות להתנייע בקלות יותר עם האופניים ויחד עם פרוייקט ההשכרה בסופו של דבר יהיה יותר קל לחלק מהאנשים שנכנסים מבחוץ להיכנס בלי רכב, כמו שאתה רוצה.
הפתרון של החד-סטרי מן הסתם לא מתאפשר כי מדובר ברחוב ראשי יחסית שעוברים בו גם אוטובוסים ושינוי מסוג זה דורש שינוי במסלולי אוטובוס ומיקום תחנות (וכן, זה שוב דורש את הסכמתם של ידידנו ממשרד התחבורה).
עיריית תל-אביב-יפו לא משתפת באופן כללי. נכון מאוד. זו הייתה סוגייה גדולה בבחירות האחרונות וזו אחת הסיבות שדב חנין, שבא משולי המפה הפוליטית הישראלית, היה לא רחוק מניצחון וגם סחב חמישה נציגים למועצת העיר. לפחות העירייה מתחילה לעשות שבילי אופניים סופסוף.
צריך לזכור ששטח הכחול-לבן הוא שטח ציבורי ושייך לכולם, כולל לאותם 45% ממשקי הבית במרכז העיר (ובתל-אביב כולה 50%) שאין להם רכב אחד אפילו, והם מסבסדים לך את החנייה בעצם (הם הרי לא נהנים מניצול יעיל יותר של השטח שניתן להעמדת מכוניות פרטיות), ולכן תחושת הבעלות שיש על שטח זה היא קצת מלאכותית. השטח הזה בסופו של יום שייך להרבה מאוד אנשים, שלפעמים קשה לראות אותם מבעד לשמשה.
יואב, כמה הערות למען הסדר הטוב:
1. ה"מאבק" סביב נתיב האופניים בבלוך הוא עדות לדרך המטולאת שבה מתקבלות החלטות תחבורתיות בעיר. כולם בוכים על מקומות החנייה (בצדק, אגב), אבל אף אחד לא שואל בין מה למה הנתיב המהולל בבלוך הולך לחבר, שכל כך דחוף לסלול אותו עכשיו. אז ככה – הוא לא מחבר שום דבר, ומי שייסע בו יגיע מפיח האוטובוסים של ארלוזורוב (בלי נתיב אופניים) לציור העקום והממוכשל על המדרכות של אבן גבירול (יעני נתיב אופניים). במקום עם קצת יותר היגיון היו דואגים קודם לסלילת נתיבים נורמליים ברחובות מרכזיים, ורק אחר כך עוברים לרחובות משנה שמחברים ביניהם. תל אביב היא לא מקום הגיוני.
2. אתה חוזר לא מעט על הטענה שבתל אביב לא תהיה רכבת תחתית כי היום מטרופולינים גדולים כבר לא יכולים להקים רכבות תחתיות, בין השאר מפני שהתחתיות של ניו יורק ולונדון קמו על גוויותיהם של הפועלים האומללים שנאלצו לכרות את המנהרות בתנאי זוועה. בווינה שבה יוצא לי להתגורר בשנים האחרונות לא שמעו על התיאוריה המעולה הזאת, וכבר כ-40 שנה סוללים ומפתחים מערכת לתפארת של רכבת תחתית (משולבת במערכת מפוארת לא פחות של טראמים עיליים ואוטובוסים קצרי מסלול). רק השנה נפתחו עוד שלוש תחנות, ועוד היד נטויה. אתה מוזמן להתרשם מהערך הנאה בוויקיפדיה: http://en.wikipedia.org/wiki/Vienna_U-Bahn. אז אולי רכבת תחתית לא מתאימה לתל אביב וסביבותיה, אבל הסיבה לכך לא צריכה להיות מין אמירה בנוסח "כבר לא עושים כאלה דברים". כי כן. ולא רק במדינות עולם שלישי עם כוח עבודה זול מאוד וזלזול בחיי פועלים.
3. ואם כבר וינה, בווינה מותר כמובן לחנות ברחובות, אבל כאן (בניגוד לתל אביב הצפופה בהרבה) כל תושב שרוצה תו חנייה אזורי חייב לשלם עליו (11.50 אירו בחודש לערך). נדמה לי שלא יזיק להחיל מס דומה גם בתל אביב, כדי שמי שאין לו רכב לא ייאלץ לסבסד מקומות חנייה למי שיש. ואז גם אולי מספר התווים המפוברקים (של אנשים שרשומים כאילו הם גרים בתל אביב רק בשביל התו) ירד.
אור,
1. מסכים. עדיף היה לעשות קודם את הרחובות היותר חשובים – בוגרשוב, ארלוזורוב, דיזנגוף וכיו"ב. אחרי שהיו עושים אותם, ממילא השביל בבלוך היה מתווסף בקלות.
2. כמה ק"מ בוינה הם מתחת לקרקע? אולי שווה לנסוע לשם ללמוד. נראה לי שזה מקרה נדיר של הצלחה (ויש הרבה מטרופולינים כמו תל-אביב שלא הצליחו לחפור בעשרות השנים האחרונות כמו ניו-יורק). בכלל שווה ללמוד מהאוסטרים על רכבות (אבל עד רמה מסויימת). מה היה הקו הראשון וכמה מתוכו תת-קרקעי, ובעיקר איך מימנו את זה?
3. שוב מסכים. אתה יכול לקרוא את מה שיודן כתב כאן וגם משהו שלי כאן. עוד יבוא היום והתווים לא יינתנו בחינם. מעניין איך זה יתקבל.
אור,
1. אני מסכימה לגמרי שהדרך שבא העירייה מנחיתה החלטות היא לא טובה. זה חולדאי, הוא תמיד היה כזה, ולמרות זאת הוא נבחר שוב ושוב.
2. בלוך הוא רחוב מאוד ראשי. נכון שהוא לא מסחרי אבל כן עוברים בו אוטובוסים ומהירות הנסיעה בו גבוהה, והוא פשוט דרך חשובה בעיר.
3. שום דבר פה לא מיידי. יקח לפחות עוד שנה וחצי עד שהשיפוץ יסתיים. הרבה אחרי שמערך השכרת האופניים יעבוד במלואו, שהפעימה השהייה בתחבורה הציבורית תצא אל הפועל, ושיוסיפו 4 נתיבי תחבורה ציבורית (שאחד מהם הוא כל אבן-גבירול).
4. אתה באמת משווה את יכולת הביצוע של מדינת ישראל לאוסטריה? עם כל הכבוד לצורך בתחבורת המונים יש פה דברים יותר דחופים להשקיע בהם את המיליארדים (כמו חינוך או בריאות למשל). אולי אם היו מגדירים את זה כפרוייקט בטחוני זה היה קורה (ואז גם היו שולחים חיילים – כוח עבודה ממש זול – לבנות את זה :)).
לא ענית לשאלה – הנקודה שלך לטובת סלילת שבילי אופניים כפולים על חשבון חניה היא שאין די מקום לאופניים – אם כן האם היית מוכן להטיל אגרה על הנוסעים באופניים בדומה לאגרה שאתה מבקש להטיל על האמהות והקשישים שאינם נוסעים באופניים וצריכים להעזר בכלי רכב שאינו אופניים? ובחופים צפופים וגינות עמוסות האם היית ממליץ לגבות כסף עבור שימוש? אני חושבת שהתאוריה שלך, מביאה אותך לשם -אני מקווה שיש לך הרבה כסף:-) ואני מקווה שיום אחד תתעורר ותבין שאתה משמש כלי שרת לאנשים שהאנטרס שלהם מצטלב עם שלך באופן חד פעמי ושמטרתם אינה ירוקה כלל וכלל – אלא מטרתם לעשות כסף. על חשבונך.
ולגבי תווי חניה – מדוע בשעות הלילה העיריה נ ותנת חינם אין כסף 50% מהמדרכות לטובת אנשים שאינם כלל גרים בעיר בעוד הי א שולחת את תושבי הרחובות שמשלמים ארנונה לשלם מנוי בחניון עבור חניה עד 7 בבוקר.
דרך אגב – בחודשים האחרונים באזור בלוך חווינו את חווית העתידשל העולם הקפיטליסטי אליו אתה שואף – אנשים בעלי ממון מהמגדלים, הפקיעו, 3 פעמים 5 רחובות למשך יום שלם מכל החונים בהם החל מהשעה 6 בבוקר ועד 5 אחר הצהרים -באישור העיריה כדי להעלות במנוף כבד ג'קוזי. מתי לדעתך ניתן יהיה לגבות תשלום על הליכה ברחובות העיר? ואולי ברחובות בהם תושבים מסויימים ישלמו הרבה כסף – תמנע ההליכה מאחרים? הרי אנחנו לא חיים בעולם רוסי יותר….
ודרך אגב – אתה מטעה בנתון ביחס למספר משקי הבית בתל-אביב המחזיקים ברכב – לפי נתון שמצוי אצלי מדובר בלמעלה מ- 80% – אשמח להשוות מקורות מידע …
ג'קי, ממליץ לך לפנות לאגף הפיקוח ולאגף התנועה. בכלל, בשעות הלילה, עיריית תל-אביב מאפשרת חנייה על מדרכות לכולם בכל מקום – מדובר בשערורייה. כאשר אופניים חונים יבזבזו מעל 30% מהשטח הציבורי יצטרכו לשקול אגרת חנייה עליהם. נראה לי שזה לא יקרה, כי שום דבר לא מבזבז שטח בקלות כמו מכוניות שעומדות רוב הזמן.
הנה הנתון הכי מעודכן שמצאתי – ממפקד 2008 על-פי הלמ"ס, כאשר בתל-אביב היו 60% ממשקי הבית עם רכב אחד או יותר. אשמח גם למקורות נוספים. אותם 60%, ובמיוחד מקומות החנייה בכחול-לבן, מסובסדים ע"י 40% שאין ברשותם. כמובן, ככל ששיעור אחזקת הרכב יעלה (כל עוד מסבסדים ומתכננים רק לרכב פרטי, זה מה שיקרה עם העלייה ברמת החיים והצריכה) כולם יבלו יותר זמן בחיפוש אחר חנייה בחינם שאינה גדלה, כי השטח הנתון לא גדל. כדי להפסיק את חוסר היעילות הזה (שעולה בכסף, זיהום, ותאונות דרכים) צריך לשנות את המאזן התחבורתי ולתכנן בהתאם.
יואב, מקריאה של שלל תגובותיך, אני מוצא את עצמי צריך לפנות למשרד הפנים, משרד התחבורה, מחלקת החנייה וכו'. חלק ממטרתה של ראשות עירונית הינה להוות מענה ולדאוג לצריכיו של התושב. כל התושבים. לא רק חלק. לא רק פלח מסויים.
לשיטתך אנחנו חיים על אי בודד. חייבים שבילי אופניים נקודה. המגדלים – בעיה שצריך לבדוק מול משרד הפנים. תחבורה ציבורית מחורבנת – צריך לפנות למשרד התחבורה. רכבת תחתית – עבדים… וכו וכו'.
אני משתמש בשבילי אופניים כנראה יותר ממך (הצהרת כבר שאתה לא רוכב לכן אני מרשה לעצמי להתבטא כך) ורוכב עם ילדי ולכן הביטחות חשובה לי מאוד. יחד עם זאת מדיניות שבילי האופניים צריכה לבוא לידי ביטוי תוך כדי שילוב עם מרכיבים נוספים.
אי אפשר להקים מגדלים עם מאות מקומות חנייה באיזורים צפופים, להעמיס עלייהם עוד יותר, ואז לבטל מאות מקומות חנייה לאלו שלא יכולים להרשות לעצמם לגור במגדלים אלו.
לטעון טיעונים כמו התחבורה הציבורית תשתפר בפעימה השנייה שלישית חמישית וכו' ויהיה בסדר – בנתיים נבטל חניות ואתם כבר תסתדרו…
אגב, אני מצטרף לדעתה של ג'קי, זה בסך הכל מפגש של אינטרסים שלכם ושל חולדאי. מחר, ש"לא תבואו לו טוב", הוא בועט בכם מקומה 12 עד לקצה הכיכר.
ערן, ממליצה לך לקרוא קצת אחורה בבלוג הזה…
ערן, ההמלצות שלי באות מתוך מקום של פעולה ואני עוסק בזה לא מעט. מה לעשות, שאם תחכה לעירייה שתעשה את הדברים האלה תגלה שזה לא יקרה, בעיקר כי אין לה שם השפעה. יתר על כן, הבעיות האלה הן לא בעיות רק של תל-אביב, אלא מתרחשות באותו אופן ובאותה צורה ברעננה, בכפר-סבא, בראשון-לציון ובהרצליה. התכנון העיקרי של שימושי הקרקע ברובו מתבצע ברמה המחוזית של משרד הפנים והתחבורה הציבורית מתבצעת בתוך משרד התחבורה. הקשר ביניהם לא קיים. העירייה משפיעה על שימושים חורגים, בניית חניונים ציבוריים, שבילי אופניים וקצת בחינוך ובתברואה.
לשיטתי, חולדאי מסתכל סופסוף קצת קדימה והוא מבין שאי-אפשר להשאיר את העיר כמחסן בלעדי למכוניות – זה פשוט לא עובד. העסק זז ובצליעה. לגבי האינטרסים של חולדאי – פה לפחות יש היסטוריה של יותר מיומיים – אתה יכול לקרוא פה את הפוסטים שתויגו במהלך השנים עם חולדאי – אני בטוח שתהנה.
לרמן, כל הכבוד על הנחישות לשנות את המאזן התחבורתי אחרי הניסיון המר בשד' קק"ל, רח' בלוך, אוסישקין, מונטפיורי ומשה דיין. אני מאמין שיגיעו ימים טובים יותר. אני מאמין שהם יגיעו מהר יותר אם ראש העירייה יציע לתושבים את השירות באדיבות ולא ילחם עמם לקבל אותו.
שי, מסכים שהעירייה צריכה לעבוד הרבה יותר טוב ובמיוחד להבין שיש שותפות בינה לבית התושבים (ולא נתינות), וזה ישפר לפחות במידה מסויימת. בכל מקרה, התנגדויות לפרויקטים מסוג זה תמצא גם בעיריות יותר מתקדמות. אתה יכול לקרוא כאן דיון דומה על דרך שעוברת הצרה עכשיו בסן-פרנסיסקו. שם, למנגדי האופניים יש גם סיבות מדוע אופניים הם כלי תחבורה לא רציני וזה בגלל גבעותיה של סן פרנסיסקו. אצלנו הטענות מתמקדות בחום. הדינמיקה די דומה, גם הטענות על התחבורה הציבורית דומות, למרות שהעירייה שם משופרת במגעיה עם הציבור.
יואב מישהו בדק אמפירית ששיתוף ציבור מצליח להוריד את אחוז ההתנגדויות?
לג'קי – לרמן ענה לך כאשר משאב נמצא במחסור – לא כדאי לחלק אותו בחינם.
דרך טפשית במיוחד לחלק אותו – לתת לעניים לשלם עליו, ואת הכסף להעביר לעשירים.
דרך עוד יותר טפשית – לתת סבסוד דווקא לאמצעי הכי בזבזני.
אם אופניים יצרו מחסור במשאב- למה לא לגבות עליהם כסף ? יש לך דרך טובה יותר TNSFAFL
בינתיים , על כל שקל שאופניים יצטרכו לשלם, יש 100 שקלים שמשתמשי הרכב הפרטי יצטכרו לשלם ככה שאני די "רגוע" הדבר המעצבן הוא שמשתמשי הרכב הפרטי הורגלו לא לשלם שום דבר, ושהתאונות, הזיהום, הפקקים, החניה – הם "על חשבון הברון", בנון ישלם.
עוד נקודה "קטנה" – אם משתמשי הרכב הפרטי היו משלמים מחיר אמיתי יותר על השימוש ברכב, כמותם היתה קטנה בהרבה, והם היו מפעילים לחץ על הממשלה לשפר את התחבורה הציבורית – וממילא שאר משתמשי הדרך היו נהנים מיותר מרחב ומתחבורה מהירה יותר (שמה שתוקע אותה הוא – עודף שימוש ברכב פרטי).
ערן, אני מקווה שכשאתה נוסע עם האופניים, אף שכן עם מכונית לא ידרוס אותך. ושאף אחד לא יסביר לך אחר כך , שעם כל הכבוד לבטיחות שלך ושל ילדך, הרבה יותר נוח לו שיש לו חנייה ליד הבית.
דרור, אתה מוטה קשות נגד המכונית הפרטית וזה גורם לך לומר דברים מוזרים, כמו הטענה לפיה משתמשי המכוניות הפרטיות לא משלמים על דבר בשעה שלמעשה הם משלמים על הכל ועוד קצת.
בשנת 2006 היו בגבעתיים 99 תאונות דרכים עם נפגעים. אתה באמת ובתמים מאמין שאילו השימוש ברכבים פרטיים בעיר היה צונח דרמטית, היו פחות תאונות עם נפגעים? זה לא סביר, לא כאשר לוקחים בחשבון עלייה של מאות אחוזים במספר האוטובוסים שינועו ברחבי העיר. רוכבי אופניים לא היו זוכים לנחת, הם היו מתחרים עם אוטובוסים, מיניבוסים, משאיות, מעל אלף רכבי שירות, ניידות משטרה, אמבולנסים, רכבים פרטיים של נכים (נכים צריכים רכב בכל מקרה). אוטובוס יכול להיות מלכודת מוות המוני (ראה אסון השריפה בכרמל) ודי כמעט בהתנגשות אחת של שני אוטובוסים פעם בשנה כדי להגיע למכסת הנפגעים בהווה. ועוד דבר: הרכבים שהיו נעים בכבישים היו רובם ככולם רכבים עם מנועי דיזל ואלה כידוע מזהמים הרבה יותר. לא רק שתאונות הדרכים לא היו פוחתות, ספק רב מאוד אם הזיהום היה פוחת. ייתכן מאוד שזיהום האוויר היה דווקא גובר.
הצד החיובי: אף אחד לא היה רוצה לגור בגבעתיים ומחירי הדיור היו צונחים פלאים.
הי גרידג' הוועדה למיסוי ירוק חושבת אחרת ממך. גם מי שחיבר את הדוחות הכלכליים שעליהם הסתמכה הוועדה חושבים אחרת ממך. משתמשי הרכב הפרטי זוכים לסבסוד ענק – היות והם משלמים "רק" כ-30,000 שח בשנה על הרכב הפרטי, אבל ההוצעות העקיפות של הרכב הפרטי הן עוד 6-10% מהתמ"ג. (זיהום, תאונות דרכים, דלדול מאגרי אנרגיה, ייקור הדיור, פקקי תנועה וכו').
אוטובוס אחד יכול להחליף כ-30 מכוניות. אבל המשתמשים של אוטובוס מגיעים אליו בדרכים שונות – באופניים וברגל – ולכן סה"כ החסכון בנסיעת רכב הוא גדול יותר (כי במקום 10 ק"מ של נסיעה ברכב, אתה נוסע 8 באטובוס ועוד 2 באופניים לדוגמה).
החסכון גדול עוד הרבה יותר – כי תחבורת אופניים ותחבורה ציבורית באים יחד עם עירוב שימושי קרקע – כך שהנסיעות מתקצרות.
תחבורה ציבורית, כשהיא בנויה נכון, יכולה להוביל כמות גבוהה בהרבה של אנשים (בגלל זה כל הגורמים המקצועיים בעד תחבורה ציבורית טובה יותר), באופן דומה אופניים יכולים לייעל מאד את התחבורה בעיר. זאת ועוד, שיפור התחבורה הציבורית דורש הקטנה של כמות הנתיבים לאוטובוסים (תחבורת מעברים = מעט קווי אוטובוסים במעט רחובות ועוד מיניבוסים בשכונות).
מובן שכאשר יש פחות מכוניות יש פחות מקום שמבוזבז על חניה, ולכן יותר מקום לשבילי אופניים, שדרות אופניים ולכן לחיכוך קטן מאד בין האופנים לבין התחבורה הממונעת.
עם 40% יוממי אופניים, ועוד 40% יוממי תחבורה ציבורית, 10% הולכי רגל ו10% משתמשים בשאר האמצעים – היית מקבל תחבורה הרבה יותר מהירה, זולה ובטוחה. לדוגמה זמן נסיעה של כ20 דקות מרמת גן לתל אביב במקרה הרע.
גרידג, אתה מוטה קשות בעד הרכב הפרטי, ומתעלם מכך ש-30,000 ישראלים מתו עד היות בגלל תחבורה זו, יותר מאשר מספר ההרוגים בכל מלחמות ישראל. אני לא רואה סיבה אחת טובה מדוע להמשיך עם הפראסה הזאת.
השפעות של מיתון תנועה על תאונות דרכים
"The FHA notes that the importance of reducing traffic speed cannot be overemphasized."
הנה יתרונות של מיתון תנועה בעיר אחת בגרמניה
– עליה של 50% בשימוש באופניים
– ירידה של 57% בתאונות קטלניות
– ירידה של 45% בתאונות קשות
– ירידה של 40% בפציעות קלות מתאונות
– ירידה של 43% בתאונות שמוערבים בהן הולכי רגל.
– ירידה של 16% בתאונות של רוכבי אופניים
– ירידה של 16% בעלות של תאונות דרכים
– ירידה של 66% בתאונות בהן מעורבים ילדים.
http://www.walkablestreets.com/calm1.htm
ומקור אחר, גם מביא נתונים על מיתון תנועה והשפעתו על תאונות דרכים
http://www.trafficlogix.com/statistics.asp
מה זה מיתון תנועה – כאן
http://ecowiki.org.il/wiki/%D7%9E%D7%99%D7%AA%D7%95%D7%9F_%D7%AA%D7%A0%D7%95%D7%A2%D7%94
מה זה מיתון תנועה – כאן
http://ecowiki.org.il/wiki/%D7%9E%D7%99%D7%AA%D7%95%D7%9F_%D7%AA%D7%A0%D7%95%D7%A2%D7%94
לא ברור כיצד השפעות של מיתון תנועה בגרמניה נוגעות לעניין. נתתי לך דוגמה לעיר שאתה מכיר, ציינתי כמה נפעים בתאונות דרכים היו בה בשנה נתונה (שני נפגעים בשבוע) והסברתי מדוע אני לא משוכנע שהפחתה דרסטית בכניסת מכוניות לעיר הייתה מביאה לצמצום מספר הנפגעים או להפחתה בזיהום האוויר.
אני מכיר היטב את כתב האישום שכתבת נגד המכונית. הדבר מצריך התייחסות רחבה ואני לא בטוח שיש לי את הפנאי והרצון (אני מקווה שמישהו יקדים אותי). כעיקרון, אני מעדיף להתמודד מול המנצחים ולא מול המפסידים. אתה תייגת את עצמך כמפסיד, על אף שאתה חי במדינה שמטילה מיסוי כבד על רכבים וכתוצאה מכך רמת המינוע בה היא בין הנמוכות בעולם המערבי (כנראה הנמוכה ביותר בקרב המדינות הרגילות-עשירות). אני גר באזור בו הבנייה נמוכה והצפיפות בינונית-נמוכה (בצפון נתניה) ובאורח פלא התחבורה הציבורית יעילה למדי (בהתעלם מהחסרונות הבלתי נמנעים בצורה זו של תחבורה). במקום שתהיה מרוצה וגם תספר לי מה יוצא לי מזה שאני חי במדינה שכה עוינת את הנהגים וכיצד זה שאם רמת המינוע הייתה מגיעה לרמה השווייצרית, איכות החיים שלי הייתה נפגעת. במקום זאת אתה מתלונן.
אני מתנצל על ההתייחסות החלקית, גם אתה לא התייחסת לתאוריה שלי לפיה [כמעט] אף אחד לא ירצה לגור בגבעתיים אם הוא לא יוכל להחזיק מכונית, לארח אורחים שמגיעים במכונית או אפילו להזמין מונית ספיישל. נראה שאתה פשוט מודע לכך שאיש לא ירצה לגור במקומות כאלה ואתה פשוט בונה על איסורים ברמת המדינה. חבל.
כיצד השפעות של מיתון תנועה בגרמניה נוגעות לעניין.
– הן מראות כי כאשר מגבילים את המכוניות, מספר התאונות יורד.
– מה הקשר בין מספר הנפגעים בגבעתיים בשנה נתונה לבין הטיעון שלך?
– מה הקשר למנצחים ולמפסידים?
– טיעון זיהום האוויר כנראה גם לא נכון.
– אתה מעדיף להתעלם מהנתונים שאני מביא.
– המדינה מטילה מס כבר על המכוניות ועל הדלק, זה לא אומר שהיא לא מסבסדת בכלים אחרים את המכוניות (על ידי הענקה בחינם של משאבים ציבוריים, ועל ידי אי הפנמה של עלויות חיצוניות למנגנון השוק).
– אין קשר בין השאלה הזאת להשוואה יחסית למדינות המערב, אכן, בארצות הברית , כלכלת המכוניות מקבלת סבסוד עוד יותר גבוה.
– למה אני צריך להיות מרוצה מזה שמי שפוגע באחרים נהנה, ומי שלא פוגע באחרים נענש?
– השאלה כמה אנשים ירצו לגור בגבעתיים, קשורה בהקשר זה לשאלה אילו אפשרויות תחבורה יהיו להם למקומות תעסוקה ולשאר שירותים עירוניים. עם BRT לתל אביב מז'בוטינסיקי ומדרך השלום, יחד עם תחבורת מעברים מגבעתיים, מקבלים זמני נסיעה קצרים מאד של כ 10 דקות. היות וגבעתיים היא צפופה יחסית, התחבורה הציבורית בה תהיה זולה.
– השאלה היא לא אם מחזיקים במכונית או לא, (בהנחה שאם אין מכונית = אין תחבורה). אלא מה הם סידורי התחבורה. אם תל אביב תצעד בעקבות פורטלנד, גבעתיים תהיה מקום שיותר ויותר נוח להתנייד בו עם תחבורה ציבורית ואופניים, ויותר ויותר קשה להתנייד בו ברכב. אם תל אביב לא תצעד בעקבות פורטלנד, גבעתיים תהפוך יותר ויותר פקוקה, בהתליך שכבר מתרחש היום שבו המכווניות חונקות את המרחב הציבורי ואת התחבורה.
מספר תאונות הדרכים בגבעתיים צוין כדי להכניס דברים לפרופורציה. אם במציאות הנוכחית יש רק שתי תאונות דרכים (עם נפגעים) בשבוע בעיר בת 50,000 תושבים, אין זה בלתי סביר להניח שבמציאות חלופית בה ינועו ברחבי העיר אוטובוסים רבים, לצד כלי תחבורה נוספים שציינתי ולצד רוכבי אופניים (שאתה טוען שיהיו רבים יותר), מספר הנפגעים בתאונות לא יהיה שונה בהרבה.
ההאשמות שאתה מפזר והנתונים שאתה מביא מצריכים התייחסות יותר רצינית מאשר תגוביות בבלוג של יואב לרמן. אין זה המקום או הזמן ולא בטוח שאני האיש. נכון, אני הגבתי לדברים שאתה כתבת ולא להיפך. זה כי אתה הקפצת אותי כאשר כתבת שהממשלה מסבסדת את הרכב הפרטי (בשעה שהציבור היצרני שמשתמש כבד ברכב מסבסד את הממשלה וגם את הציבור הפחות יצרני שמשתמש בתח"צ).
פינגבאק: "לכרות את גינת סוטין!" – הערות בעקבות מפגש התחבורה העירוני | עוד בלוג תל-אביבי
מספר התאונות הרלוונטי הוא מספר התאונות בשנה, לא בשבוע. בשנה יש מאות הרוגים , ואלפי פצועים קשה מתאונות דרכים. מתוכם כחצי נפגעים בעיר.
משתמשי הרכב הפרטי מקבלים סובסידות שונות – חניה ציבורית חינם, כבישים חינם ואי הפנמה של העלויות החיצוניות שלהם. אם מחיר השוק שהם היו רואים היה כולל את כלל ההשפעות החיצונית הוא היה עולה בהרבה.
הציבור היצרני משתמש גם באופניים וגם בתחבורה ציבורית, ומסבסד את משתמשי הרכב הפרטי כשהוא נותן להם הנחות במיסים (הכרה בהוצאות רכב) ועוד. גם משתמשי הרכב הפרטי היו שמחים להפטר מהוצאה של 30,000 ש"ח בשנה
אם רק היו להם חלופות (שדורשות בין היתר הפסקת סבסוד הרכב הפרטי)
אתה מתפזר לנושאים רבים, וייקח לי אלפי מילים להתייחס אפילו אל חלקם. בחרתי נושא אחד בינתיים: חניה שאינה בבנייני מגורים.
חניה היא שטח מכוסה אספלט שמסופק לעובדים, קונים ו/או אורחים על ידי הגוף שחפץ בנוכחותם ובטובתם. לעתים קרובות השירות מסופק ללא תשלום – כלומר בעלות נושא הגוף שמימן את הקמת החניה ומתחזק אותה (עד כמה שצריך לתחזק חניה…). אם מדובר במקום עבודה – נניח אוניברסיטה – החניה היא שירות שמסופק על ידי המקום כחלק מתנאי העבודה של העובדים, חלק מתנאי הלימודים של הסטודנטים וחלק מקבלת האורחים של המזדמנים למקום. הגוף מספק חניה חינם מאותה סיבה שהוא מספק מיזוג אוויר חינם.
חניה היא מוצר זול שאחזקתו זולה אם לא אפסית וזה הגיוני שהיא תהיה חינם, לכן היא חינם. אדם שנוסע לעשות קניות במרכז קניות בארצות הברית (או ישראל – תלוי איפה) אינו משלם על החניה. לא הדוד סם משלם על החניה, לא משלם המסים. הוא, זה שנהנה ממנה, משלם עליה בעקיפין. העלות אינה משמעותית – אם מדובר בחניה לא מקורה במפלס הקרקע העלות מסתכמת באחוזים בודדים מעלות הקמת מרכז הקניות. עלות הקמת מרכז הקניות מתורגמת לדמי שכירות שמהווים אחוזים לא רבים מעלות סל הקניות.
כאשר מתכננים יישוב מגורים, דואגים לסלול כבישים רחבים מספיק כדי שאפשר יהיה לחנות בצדי הכביש, בנוסף לחניות שבחצרות המבנים. החניה בצדי הכביש משרתת כמה מטרות:
1. בטיחות: מכוניות (ומשאיות, אוטובוסים, אופנועים וכיוצ"ב) לא חולפים לצד הולך הרגל, אלא ישנה הפרדה בין שביל ההליכה לכביש. זו פונקציה חשובה מאוד ומריחת אספלט, בתוספת המכוניות החונות עליו, זו דרך טובה למלא אותה.
2. מרווח נשימה: ככל שהרחוב יותר רחב, כך גדל המרחק בין הבניינים שנמצאים מצדי הרחוב. יותר מרחב, פחות רעש, יותר פרטיות. זה לא נעים כאשר המרפסת של השכן ברחוב ממול קרובה מדי לזו שלך. זה גם לא נעים כאשר משאית האשפה, או סתם מכוניות ואוטובוסים, חולפים לך קרוב מדי לחלון.
את שתי הפונקציות האלה אפשר למלא גם באמצעות חוצץ חלופי, אבל זה לא יעלה פחות כסף.
3. נוחות: חניה למבקרים וחניה לרכבים של תושבי המקום שלא די להם בחניה שבבניין.
אם אני קונה דירה בשכונה פלונית יש לי אינטרס ברור שתהיה חניה חינם ברחובותיה.
אותם מקומות חניה השוכנים בצדי הכבישים, עלותם אפסית ברמת פיתוח השכונה והם בכל מקרה רצויים מהסיבות שציינתי. מי שנושא בעלות הכלכלית הם אלה שמפיקים מהחניה תועלת: בעלי הנכסים במקום, בין אם מדובר בדירות, משרדים או חנויות. בעלי הנכסים גם נושאים בעלות רכישת השטח להקמת המקום ובעלויות הפיתוח. לא משלם המסים נושא בעלות החניה-חינם – אלא אלה שחפצים בה. אז נכון, כאשר מר ישראלי נוסע לבקר את הדודה בחדרה, החניה המחכה לו במקום לא עולה לו כסף. גם לא השימוש במעלית. זה הכי חכם והכי הגיוני.
החניה כן חינם – אבל אין כאן שום סובסידיה על חשבון משלם המסים.
כאשר החניה נמצאת במחסור, יש הצדקה להגביל את השימוש בה לפרקי זמן קצרים, לגבות עליה תשלום או גם וגם. זה גם נעשה בפועל.
גרידג', תמיד יפה לראות אותך תומך בקומוניזם בשעת הצורך. הרי כאן מדובר על משאב במחסור (קרקע במרכז העיר – לא באיזה מרכז קניות מרוחק).
לפי שיטתך את המשאב במחסור יש לחלק כך –
1. לתת לשלטון המרכזי לקבוע את החלוקה שלו בין תעשיות שונות.
2. באותה תעשייה , יש לתת את המשאב בחינם, על סמך הזמן שבעל המפעל משקיע בלתפוס את המשאב. (כל בעלי המפעלים עומדים בתור כל היום)
3. יש לתת את המשאב למי שמשתמש בו בצורה הכי לא יעילה. ושמפיל את העלויות שלו על אחרים. יש לשלם למפעלים מזהמים, על ידי מס שילקח מעובדים ושכנים שעובדים וגרים סמוך למפעל.
גאוני.
אתה מתעלם מכך שחניה ברחוב במרכז תל אביב באה על חשבון שבילי אופניים ונתיבים יעודיים לתחבורה ציבורית. לכן
1. בטיחות – בשלטון הרכב הפרטי מתו עד היום יותר אנשים מאשר כל המלחמות. בטיחות מעולה. אני מניח שאפשר לעשות דברים אחרים כדי לשפר את הבטיחות – כמו לדוגמה רחובות ללא מכוניות בחלק מהאיזורים. ובחלק אחר מיתון תנועה. ברחובות בעלי תנועה מהירה – לא חונים! עושים מדרכות רחבות. ראה דרך בגין.
2. מרחב נשימה – רק אם אתה מתעלם שיותר חניות =יותר רכבים = אוויר מזוהם.
אין הרי שום קשר בין השאלה כמה רחב הרחוב לבין השאלה כמה ממנו מוקצה לטובת חניה חינם לטובת רכב פרטי. באותה מידה אפשר לשתול בשטח הזה עצים – יותר ספייס וגם יותר אוויר. למה זה בכל זאת בעייתי – כי ברחובות רחבים יש בעיות אחרות – ראה הרצאות בנושא של הלל שוקן.
3. פעם ראשונה שאני שומע שהתחבורה והחניה במרכזי הערים בארץ (שמנוהלים עד כה בדגם שאתה ממליץ עליו) פרושם נוחות. הרושם שלי – ושל 67 אחוזים לדוגמה מתושבי רמת גן , הוא בדיוק ההפך.
"לא משלם המסים נושא בעלות החניה-חינם – אלא אלה שחפצים בה" – בדיוק להפך. משלם המיסים משלם, ומי שיש לו רכב – נהנה. מי שנוסע לדגומה באופניים לא נהנה מהחניה – הוא רק משלם עליה. דוגמה נגדית אפשר למצוא במאמר (שמציע פתרון שוק) של עודד רוט
http://www.way-togo.com/story-330
אתה כתבת שבעלי הרכבים נהנים מחניה ציבורית חינם – מן הסתם לא חשבתי שאתה מתכוון לחניה במרכזי הערים, מהטעם הפשוט שזו אינה חינם – אלא לחניות מחוץ למרכזי הערים, רוב מוחץ של החניות. עכשיו אני מבין שאתה מתכוון לחניה ממנה נהנים תושבי מרכזי הערים. אבל זה גם לא הגיוני – תושבי מרכזי הערים מהווים מיעוט מבין התושבים במדינה ומבין משתמשי הרכב הפרטי ורבים מהם אף נהנים מחניה פרטית. לא ברור למה שתצביע על הטבה לכאורה שאותה מקבלת קבוצה קטנה באוכלוסייה כאשר אתה מדבר על משתמשי הרכבים הפרטיים בכלל. אני לא מכיר אפילו אדם אחד שגם גר במרכז עירוני, גם מחזיק מכונית וגם חונה אותה ברחוב. ספק אם אלה מהווים 10% מבעלי הרכבים.
אם נתרכז רגע באותה קבוצה קטנה: בהחלט יש לאנשים הללו זכות לחנות חינם בסביבת ביתם. הם לא מקבלים שום מתנה – יצירת החניות מומנה על ידי בעלי הנכסים (קרקע ופיתוח כחלק ממחיר הנכס) והתחזוקה ממומנת באמצעות ארנונה שמשלמים דיירי הנכסים. עצם זה שנוצר עיוות כי תשלום הארנונה אינו מתבצע ברמת הרובע, אלא ברמת העיר, אין בו הצדקה לפגיעה בזכויותיהם. למה הדבר דומה? למצב בו דיירי דירות הגן בבניין משותף יטענו כי דיירי הדירות העליונות מקבלים מתנה כי אינם נדרשים לשלם עבור השימוש במעלית. אשר לנושא המחסור – זה רלוונטי רק אם המחסור הוא חמור באופן כזה שרוב הדיירים להם זכות לחנות בחינם, הם הם מעדיפים שהחניה תהיה בתשלום.
כתבתי כי כאשר יש מחסור בחניות יש לבחון אפשרות להגביל את זמן השימוש ועדיין להותירן בחינם והתכוונתי לחניית מבקרים (נניח קונים בחנויות). אין זה סביר שאנשים שזקוקים לחניה לשעות ארוכות ייצרו בה מחסור וכתוצאה מכך אדם שקופץ לבית המרקחת וזקוק לחניה ל-10 דקות, או אדם שהולך לרופא וזקוק לחניה לחצי שעה, הם יצטרכו לטרטר עצמם עם תשלום. נכון, זה לא יעיל כלכלית ולא צודק במונחים קפיטליסטיים. מעניין שפתאום חשוב לך מאוד שהתנהלות העירייה תהיה יעילה כלכלית. בכל אופן, זו צריכה להיות החלטה של ראש העיר.
כתבת כי אני "מתעלם מכך שחניה ברחוב במרכז תל אביב באה על חשבון שבילי אופניים ונתיבים יעודיים לתחבורה ציבורית." ואילו אני לא ידעתי בכלל שאנו עוסקים בעיר תל אביב, עף אף שם הבלוג. אתה יצאת נגד בעלי הרכבים באשר הם. אבל זה לא משנה, אפשר לטעון שאדם שקנה דירה בתל אביב עשה זאת תחת ההנחה שרכישת הדירה קונה לו בעלות משותפת על התשתיות המיידיות. אם מבקשים לשלול זאת ממנו, יש להשיג הסכמה של רוב מיוחס לכל הפחות.
בטיחות – זו לא בהכרח אלהש של האם הסכנה אמתית, אלא של תחושת בטיחות. אם אני שולח את הילד (שאין לי) למכולת, הייתי רוצה לדעת שאין מכוניות שחולפות מטר ממנו. זו גם לא שאלה של דרך מהירה, גם נסיעה במהירות של 35 קמ"ש יכולה להיות מסוכנת, מה גם שלא כל הנהגים מקפידים על כללי הכביש, נהג יכול לסטות שלא במתוכנן, הולך רגל יכול למעוד, כלב יכול לקפוץ לכביש או להפחיד הולך רגל וכדומה.
מרחב נשימה – כדי להתעלם מהמשוואה שאתה משרטט אני אצטרך קודם להשתכנע בנכונותה. ראשית, מי אמר שפחות חניה = פחות זיהום? אולי אם יש פחות חניה, אז חיפושי החניה גוררים יותר זיהום? שנית, כמה זיהום זה פחות זיהום ומה יוצא לי מזה ברמה המעשית? בריאות תאורטית זזה כדי לפנות מקום לנוחות. אחרת לא נשים אפילו סוכר בקפה.
חוצץ – לא אמרתי שאין אפשרות לבחור בחוצץ חלופי, אמרתי שזה לא יעלה פחות כסף. עצים לא סותרים חניות, אפשר לשלב וזה גם נעשה. אתה מציע עץ כתחליף ל-11 מ"ר של אספלט? זה לא מסתדר. נצטרך להרחיב את המדרכה, שעולה לפחות כפול מאספלט, לנטוע עץ בקטע של חול, להשקות אותו, לתחזק אותו. זה יעלה יותר כסף. חניה מאפשרת לנו ללכוד שתי ציפורים במכה: גם חוצץ זול וגם פרקטיות. אני לא יודע מה קורה עם 67% מתושבי רמת גן ואיך הם נכנסו לסיפור.
חניה בצדי הדרכים היא מוצר משותף וזה לא ממש משנה אם יש אדם בודד אחד במדינה שאינו חושב שהוא מרוויח מהחניה. האם יש סיכוי שתוקם קבוצת בניינים שלא כוללת חניה למבקרים על אף שהדבר ניתן? התשובה היא לחלוטין לא סביר. זה לא הגיוני, כי העלות מעטה, התועלת גבוהה, כי זו תהיה איוולת תכנונית לא לבצע זאת. משלם המסים אינו משלם על חניה בצדי הדרכים, הוא משלם על תאורת הרחובות, על ניקיונם והוא ישלם על אלה ללא קשר לשאלה האם יחנו ברחוב מכוניות. החניה לאורך המדרכות אינה מוצר ציבורי קלאסי, אבל גם לא גני השעשועים. זה חלק מהתשתיות המשותפות.