רשת הרחובות היא המפתח לתחבורה ציבורית יעילה

לא פעם עולים מכל מיני ארגונים ומשרדי ממשלה עם הצעות לשיפור התחבורה הציבורית. בדרך-כלל מדברים על תוספות לסובסידיה, על הגדלת כמות הנסיעות באוטובוסים, הוזים על רכבות תחתיות ודנים בעוד ועוד דרכים שאמנם עשויות לשפר במידה מסויימת את התחבורה הציבורית, אבל במחיר כספי לא זול. למעשה, האפשרות של התחבורה הציבורית לפעול באופן יעיל או לא יעיל נקבעת במידה רבה בעת תכנון רשת הרחובות ולאחר מכן שימושי הקרקע (כלומר מגורים, מסחר, תעסוקה וכיו"ב) שמתווספים עליה. במידה מסויימת של הכללה ניתן לאמר שכל מה שתוכנן בארץ ישראל עד שנת 1936 נבנה על בסיס רשתות רחובות אינטנסיביות, עם רחובות מסחריים, משום שההתבססות הייתה בעיקרה על תנועה רגלית, ורשתות אלו אפשרו גם לתחבורה ציבורית לפעול באופן יעיל. אחרי 1936, ולמעשה אחרי 1951, כאשר חזרו לבנות בארץ ישראל, התכנון כבר עבר להיות מוכוון רכב פרטי, ובמקום רשתות רחובות אינטנסיביות עברו ליצור רשתות מנותקות, מרובות כבישים ללא מוצא, ומעט כבישים סופר-ראשיים שמנקזים את כל התנועה וללא רחובות מסחריים. בעוד שרשתות הרחובות האינטנסיביות מאפשרות תנועה ברגל, בתחבורה ציבורית, באופניים ובמידה מסויימת גם ברכב פרטי, רשתות הרחובות המיושנות (שבאופן אירוני נקראות מודרניסטיות, למרות שאני לא חושב שיש משהו יותר אנכרוניסטי מתנועה המודרניסטית בתכנון הערים) שנבנו ועדיין נבנות בארצנו מאפשרות תנועה הגיונית רק באמצעות רכב פרטי.

ועכשיו נרד מהמלים הגבוהות לקרקע של המציאות באמצעות דוגמה קונקרטית. לצורך דוגמה זו לא הייתי צריך להרחיק יותר מדי ונשארתי בגבולותיה המוניציפאליים של תל-אביב. ובכן, את רשת הרחובות האינטנסיבית שעליה דיברנו קודם ניתן למצוא בקנה מידה רחב יחסית במרכז תל-אביב. את רשת הרחובות המקוטעת המתוכננת לתנועה ברכב פרטי בלבד ניתן למצוא בצד השני של הירקון, בארץ הלא-נושבת שבישימון הצפוני שתוכנן ופותח מאוחר יותר, אחרי שנות הזהב שהסתיימו ב-1936. למזלנו, שני קווי אוטובוס של חברת דן מדגימים את הכשל הבסיסי שיוצרת רשת רחובות מחורבנת לתחבורה ציבורית.

ראשית, נתחיל במקרה הטוב מכולם. קו האוטובוס הטוב בארץ (כנראה) הוא קו 4 בתל-אביב. הימצאותו של קו 4 מפריכה את הטענה שאין תחבורה ציבורית יעילה בישראל. יש תחבורה ציבורית יעילה, אבל היא בנוייה על תכנון עירוני שכמותו לא התבצע באזורנו בעשרות השנים האחרונות. מדובר על קו שנע בין מסוף רידינג לתחנה המרכזית החדשה על רחובות בן-יהודה ואלנבי ועובר כולו על רשת רחובות שהייתה איתנו מלפני 1936. הקו מגיע בתדירות של אחת לדקה-שתיים, כאשר קווים 4, 104 ו-204 של חברת דן משרתים את הנוסעים וכן מוניות שירות שפועלות עמוק לתוך הלילה וגם בסופי שבוע. הימצאותן של מוניות שירות היא עדות לרמת הביקושים על הקו הזה ולכך שלא נדרשת סובסידיה מצד המדינה על-מנת להפעיל אותו. זה נובע מהמסלול הרציונלי שבו הקו נע, שמתאפשר מרשת הרחובות המקושרת ומשימושי הקרקע שנמצאים בדרך. מגורים רבים, ושימושים נוספים נמצאים על הקו, כך שהביקוש לנסיעות לאורכו קיים לאורך כל שעות היממה. עוד בונוס נמצא בכך שההמתנה לאוטובוס ברחוב מסחרי היא נעימה יחסית (מה גם שכמו שאמרנו, לעולם לא תחכו יותר מ-5 דקות לקו). הנה המפה של קו 4 בתל-אביב:

קו 4 בתל-אביב. אחד הקווים הטובים בעולם
מפת קו 4 במרכז תל-אביב מרידינג לתחנה המרכזית

לצורך השוואה ביקשתי מהמפה של גוגל למצוא את המסלול המועדף מרידינג לתחנה מרכזית. אם משתמשים ברכב צריך לעשות סיבוב גדול, משום שקו 4 נוסע ברוב הדרך על נת"צים וברחובות שחלקם לא נגישים לרכב פרטי, ומשום כך החלפתי בגוגל את המסלול, למסלול של הולכי הרגל. שימו לב שהמסלול הקצר והרציונלי ביותר לתנועה במקרה הזה דומה מאוד למסלול של קו 4.

גם גוגל ממליץ לנוע כמו קו 4
המסלול המהיר מרידינג לתחנה המרכזית

ועכשיו נעבור לדוגמה הנגדית אשר מאפיינת את התכנון העירוני בן-זמננו. התכנון העכשווי אינו מאפשר לתחבורה ציבורית לפעול באופן יעיל, ומתבסס על כך שכולם יסעו ברכב לכל מקום בכל זמן ולכל מטרה. לצורך המטרה לקחתי את קו 6 בתל-אביב, שספק אם הוא הקו הגרוע ביותר בישראל, אבל הוא מאפיין של הרבה מאוד קווי אוטובוס גרועים. קו 6 נע בין מסוף רידינג (שבו הוא נפרד מחברו היעיל, קו 4) ויוצא לטיול גדול ברחבי הישימון הצפוני עד שהוא מגיע למסוף עתידים. תדירותו של קו 6 היא כ-3 נסיעות בשעה (וזה אחרי ששיפרו אותו!), אין בו מוניות שירות והוא עולה לנו הרבה יותר כסף מקו 4. בנוסף, הרחובות בהם הוא עובר אינם רחובות מסחריים וההמתנה הארוכה בהם מוסיפה לתחושת הייאוש. קו 6 עובר כולו באזורים שבהם יש שימוש די אחיד לקרקע (מגורים) ויש בהם צפיפות נמוכה ורמות ביקושים נמוכות בהתאם. בנוסף, קו 6 יוצא להרבה טיולים שמאריכים את הדרך ואת זמן הנסיעה בגלל מבנה רשת הרחובות הפרברית המטופשת, בשילוב הפרדת שימושי הקרקע שמצפון לירקון. הנה המפה של קו 6 בתל-אביב:

קו 6 בתל-אביב. טיול מסביב לעולם
מפת קו 6 בצפון תל-אביב מרידינג לעתידים

לשם השוואה הנה המסלול שגוגל ממליץ עליו בין רידינג לעתידים. שימו לב למסלול הישיר והרציונלי על רחובות רוקח, שטרית וולנברג. הסיבה שקו 6 לא נוסע במסלול הזה קשורה למיעוט השימושים שנמצאים על רחובות אלה (במיוחד על רוקח, אבל גם על שני האחרים). במקום רחובות ראשיים מסחריים ששימושים רבים נמצאים עליהם ובקרבתם, מצפון לירקון יש רק כבישים מהירים ללא שימושים קרובים. כמובן, היכן שיש שימושים יש גם בני אדם, ומשום כך, על-מנת להגיע לאותם בני האדם המבודדים מצפון לנהר קו 6 נאלץ לנסוע במעגלים. כלומר, גם אם נזרים לקו 6 (ולקווים אחרים כמותו) סובסידיה אדירה וניתן לו לצאת 60 פעם בשעה, כך שנעלים לגמרי את זמן המתנה, הוא עדיין יהיה אופציית תחבורה בעייתית פשוט בגלל הזמן שלוקח לו לטייל ברשת הרחובות המקוטעת. כדי לתקן את מסלולו של קו 6 ולאפשר תחבורה ציבורית הגיונית גם לבני אדם שמתגוררים מצפון לירקון נדרש שינוי משמעותי ברשת הרחובות הצפונית שילווה גם בשינוי שימושי הקרקע, וזה הרבה יותר קשה מסתם סובסידיה.

גוגל לא מתבלבל ומוצא את הדרך הקצרה מצפון לירקון
המסלול המהיר בין רידינג לעתידים

לסיכום, המפתח לתחבורה ציבורית יעילה, רציונלית ושימושית אינו רק בסובסידיות או במאבקים מול משרד התחבורה. המפתח נמצא בתכנון רשת הרחובות ולאחריה שימושי הקרקע, פעולה שבימינו לרוב מוכוונת ע"י מינהל מקרקעי ישראל ומשרד הפנים במידה מסויימת ברוב חלקי הארץ. לשם צריך לכוון לא מעט מהאנרגייה שמושקעת בקידום ושיפור תחבורה ציבורית בישראל.

לקריאה נוספת:

לא על הדיור לבדו צועד האדם – גם על התחבורה

איך ניסינו להעביר את כולם לרכב פרטי (וכמעט הצלחנו)

פוסט זה פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת, תחבורה, תל-אביב, עם התגים , , , , . אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

22 תגובות על רשת הרחובות היא המפתח לתחבורה ציבורית יעילה

  1. תומר שלוש הגיב:

    כרגיל, מסכים עם כל מילה. אבל לצורך ההגינות, אני מציין את קו 12, שמסלולו מרידינג לרמת החיל זהה למסלול שגוגל איתר.
    כמובן, לקו 12 אין זכות קיום, משום שהוא אינו נוסע בדרך עירונית (אלא באוטוסטרדה הקרויה שדרות רוקח), ולכן התדירות שלו נמוכה והוא מיועד בעיקר ליוממים שצריכים להגיע מתחנת הרכבת שליד מרכז הירידים למשרדיהם.
    וזה ההבדל בינו לבין קו 4, שזכות הקיום שלו תישאר בתוקף כל עוד אלנבי ובן יהודה משמשים כרחובות עירוניים.

  2. אבשלום הנתן ביצקוב הגיב:

    שאלת תם, האין העברה של העאים למודל משולב שיקל על תחבורה ציבורית הוא בחתי אפשרי כרגע? דה פקטו אין עבודות בפתח תקווה, עער מגורי, אלט בתל אביב והרצליה, אין לי דירה במחיר שאני יכול להרשות לעצמי לשכור, בערך, בתל אביב אלא בפתח תקווה, איך אפשר לייצר תכנון מהקיים שפתאום כן יאפשר אצ מה שאתה מציין כאן.

  3. אוהד הגיב:

    אני מבין את טיעוניך והם מוצדקים, אבל את המדיניות המוטעית של עשרות שנים לא ניתן לשנות בדיעבד. בתנאים הנוכחיים אתה לא יכול לבצע מהפך בסדר גודל כזה אשר ישנה את שימושי הקרקע בכל צפון תל אביב. סדר הגודל של מהלך כזה הוא כמעט בלתי נתפס. לעומת זאת, לגרום לכך שקו 6 ואחרים הדומים לו יעברו 4 פעמים בשעה במקום 3 – זה עניין פשוט שיקל מאוד על מצוקתם של הרבה אנשים. אם אפילו את זה לא עושים כפתרון זמני, ועוד אחרי ה"רפורמה" בתחבורה הציבורית, מי במדינה הזאת יבצע את הפתרון ארוך הטווח שהצעת?

  4. מורין הגיב:

    אבשלום, בפתח תקווה יש לא מעט עבודה ולכן יש לה גם תחבורה ציבורית לא רעה בכלל (66, 51 וכו'). יש שכונות שמנותקות (החדשות) וזו אכן בעיה. יש דרכים לשפר את זה אבל הן מאוד מסובכות. אתה יכול להתנחם בכך שהיום לגור במרכז פתח תקווה, המשורת היטב, יותר זול מלגור בשכונות המנותקות (גם אם לא כ"כ נוצץ).

    אוהד, היום, כשמסבסדים בכל מקרה את התחבורה בכלל (גם את הרכב הפרטי – יותר מאשר את התח"צ) ברור שיש מקום לסבסד יותר את התח"צ – ורצוי שזה יהיה על חשבון הרכב הפרטי. לי בעיקר מפריע שהממשלה לא מכירה בכלל בבעיה וממשיכים לעשות את אותן הטעויות שוב ושוב (למרות שברמת השיח הם כבר מדברים נכון).

  5. השאלה מה אפשר לעשות במצב הנתון?

    איך שאני רואה את זה ניתן לתקן כאן את המצב כך :
    קווים מהירים –
    – קו מהיר על על רוקח
    – קו מהיר על קק"ל
    – קווים מהירים נוספים על ציר דרום צפון – לדוגמה קו על דרך חיפה.

    קווים שכונתיים
    – אחד באיזור רמת החייל
    – אחד באיזור רמת אביב

    בינוי – ניתן לשפר את המצב על ידי עיבוי מסחר ודיור צפוף יותר לאורך נתיבי התנועה – אבל זה שינוי איטי יותר.
    מה דעתכם?

  6. לרמן הגיב:

    תומר, קו 12 דורש זמן המתנה ממוצע של רבע שעה (!) בהנחה שהם לא מפספסים את התדירות, אבל טוב לדעת שיש דבר כזה.
    אוהד, כמו שמורין כתבה, אין כוונה לבטל את הסובסידיות או לטעון שהמאבק עליהן לא חשוב. הסובסידיה לתחבורה ציבורית נמוכה בהרבה מהסובסידיה לרכבים פרטיים, שברובם נהנים מסובסידיות נסתרות (תחת כותרות של פיתוח מחלפים, כבישים, תקני חנייה, וחנייה חינם). הכוונה היא להצביע על כך שללא תכנון הגיוני לתחבורה ציבורית היא לא יכולה לפעול ביעילות וצריך לקחת בחשבון שאין מספיק כסף להכל.

  7. אבשלום הנתן -ביצקוב הגיב:

    @מורין אני דווקא גר במרכז פתח תקוה- והקווים שציינת (וקו 82 ) זמינים לי ואני משתמש בהם, אבל עדיין להגיע לחלקים מסוימים בתל אביב בבוקר לוקח יותר משעה (של עמידה בדרך כלל).
    ניסיתי לומר את מה שבעצם את אמרת, הדרך לשנות את זה היא לא פשוטה, וגם לא כזה טרוויאלי להחליף עבודה, כלומר מה שאני מנסה לומר שעל שאף שלי כlayman זה נראה כרעיון בסיסי ונכון, עדיין במצב הקיים אני לא רואה איך יוצרים מצב של שינוי. כאמור אני גר באזור יחסית צפוף וזה עדיין סיוט להתנייד בלי רכב כמו שאני עושה לפעמים.
    מה שאני מנסה להגיד הוא שלא ברור לי איך במצבו הנוכחי של גוש דן אפשר בכלל לעשות שיוניים סבירים, ואני לא אומר את זה כהתרסה זה באמת לא ברור לי.

  8. לרמן הגיב:

    כמו שבהדרגה בנינו תשתית שכולה לרכב פרטי והיא מכוונת נגד התניידות בתחבורה ציבורית, כך גם נתקן – בצעדים קטנים בכיוון הנכון. במקון שכל פרוייקט בנייה, שכונה חדשה והשקעה בתשתית תהיה מכוונת להגברת התלות ברכבים פרטיים, צריך שאותו תכנון ישפר בכל פעם את מצב התחבורה הציבורית. זה לא יקרה ביום אחד כמו שתשתית המחלפים והחניונים ותקני החנייה לא קרתה ביום אחד, אבל לפני שמתחילים לתקן צריך להבין מה גורם לבעייה.

  9. נויף הגיב:

    לרמן,
    לדעתי הדוגמה של קו 6 ממש לא רלוונטית.
    קו 6 לא נועד להסיע אנשים מקריית עתידים לרידינג. בשביל זה באמת צריך קו יעיל שנוסע כמו שמציע גוגל.

    אני חושב שלקו 6 שלוש מטרות אחרות:
    1. להוציא אנשים מתוך פנים השכונות השונות לצירים המרכזיים כדי לעבור משם לקווים ראשיים יותר (על קק"ל, רוקח, דרך נמיר, רידינג).
    2. להסיע אנשים בתוך השכונות עצמן: יש מספיק מבוגרים שיסעו בקו 6 שתיים או שלוש תחנות כדי להגיע לקניון רמת אביב.
    2. לקשר בין שכונות שהן מחוץ למרכז העיר וכנראה מתוך הנחה שהביקוש לקישור כזה הוא יחסית נמוך.

    אני אתן דוגמה בתור מי שגר ברמת אביב הירוקה ורחוק ממה שאתה מגדיר בתור ישימון. אם אני רוצה להגיע לטיפת חלב בשיכון למד, או לנמל, אז 6 הוא פתרון מצוין.
    אם אני רוצה להגיע לבן יהודה, אני יכול לקחת 4א, או את 6 ולהחליף ל-4.

    אפשר כמובן לבקר את קו 6 והשכונות הצפוניות על השימושים, התדירויות, הצפיפות. יש כאן כמה בעיות אמיתיות, אבל הן לא קשורות להשוואה לקו 4.

    אתה מוזמן להשוות את קו 4 ל 71/171/271, 24, 25/125, 26/126, 274 שמקשרים בצורה די יעילה את שכונות צפון מערב עם נקודות שונות במרכז העיר. הקו היותר בעייתי שיכולת להציג הוא דווקא קו 7, שחוץ מקישור יעיל לאיכילוב, הקישור שהוא מציע לרחוב יגאל אלון (שלא לדבר על שכונת התקווה ובי"ח וולפסון) הוא מסורבל וארוך.

  10. נעמה הגיב:

    תעשה את אותה הבדיקה בחיפה,
    התוצאות יהיו קטסטרופליות הרבה יותר

  11. נויף.

    במקום בעל צפיפות נמוכה, תמיד התחבורה הציבורית תהיה פחות יעילה או שתדרש לסבסוד יקר מאד. הסיבה שבחלק מרמת אביב יש תחבורה ציבורית סבירה מינוס היא שיש אוניברסיטה שם, בחלקים אחרים אתה יכול להתייבש במשך חצי שעה – שעה של המתנה ואז לנסוע עוד חצי שעה -שעה.

    אם רוצים תחבורה ציבורית גרועה אז אפשר להמשיך לחשוב עליה כעל קווים שמחברים בין נקודה א' לנקודה ב'. ככה כשיש שכונה חדשה, אחרי שכבר יש 100 שכונות אחרות במטרופלין צריך להכין 100 קווים חדשים או להאריך 100 קווים ולהפוך אותם לעוד פחות יעילים.

    אם נסבסד את התחבורה הציבורית נקבל פתרון יקר ולא יעיל – לדוגמה אם את קו 6 נוריד לתדירות של רבע שעה במקום 20 דקות. חסכון של 5 דקות לכלל הנסיעה באופן ממוצע, שגם עולה לנו כסף. בואו נהיה לארג'ים ונגיד שהדבר הזה יחסוך 10 דקות ולא 5 דקות. עדיין הנסיעה עצמה של קו 6 תהיה כ 45 דקות, דבר שאומר שהנסיעה באוטבוס תהיה בסדר גודל של שעה לפחות, בהשווה לרכב שעובר את המרחק (לפחות בחלק מהיום ב רבע שעה -20 דקות מדלת לדלת)

    – לעומת זאת אפשר להוריד את זמן הנסיעה באטובוס מדלת לדלת ל-20 דקות במקרה הטוב עד חצי שעה במקרה הממוצע על ידי תחבורת מעברים . פרוש הדבר הורדה של חצי שעה מזמן הנסיעה ונסיעה מהירה בלי פיתולים. אם מקדמים מתצ"ים על חשבון נתיבים לרכב זה משפר עוד יותר את זמני הנסיעה היחסיים, בין בחירה ברכב פרטי לבין בחירה בתח"צ.

    הדבר הזה , בניגוד לסתם הורדה של 5 דקות בהמתנה – ימשוך גם עוד נוסעים – דבר שיגרום לעלייה בביקוש ולכן יבא בעצמו להעלאת התדירות בקו – ולכן פחות המתנה.

    ואגב, כדי לנסוע מעתידים לרדינג, כנראה שהכי טוב באופניים. לפחות ל95% מהאוכלוסיה שיכולים.

  12. דני הגיב:

    מעתידים לרידינג הדבר הכי טוב זה לקחת את אחת מנגזרות 89, להם יש תחנה ממול רידינג.
    בכלל כל נגזרות ה89 למיניהן הן אחד הדברים הטובים שעשו ברפורמה הנוכחית. אם רק היו מגבירים את תדירות 189 העמוס להחריד…

  13. האזרח דרור, לא שאני רוצה להתווכח עם המסקנה שלך, אבל כשמחשבים זמן הגעה "דלת לדלת" ברכב פרטי, צריך לחשב גם את זמן חיפוש החנייה.

  14. רונה הגיב:

    סוויץ' במוח עושים בשנייה אחת, הבעיה היא שצריך שנים ארוכות כדי להגיע לשנייה הזאת. והסוויץ' הנדרש הוא כזה: תחבורה ציבורית זה העתיד. לא ניתן יהיה לספק את הדרישה לרכב פרטי לכולם לאורך זמן. ככל שיקדימו להבין את זה – הממשלה והעירייה מצד אחד, הנוסעים ברכב פרטי מצד שני – ייטב לכולנו. חשיבה תח"צית זה חשיבה אחרת. ברמת התכנון העירוני כמו שאמרת כאן, יואב, ועד המפרט של תחנות האוטובוסים ותדירותם. כל עוד החשיבה כאן בארץ היא "כן, אבל באוטו זה יותר מהר לי בכל מקרה", לא נגיע לשום מקום.

  15. יובל פישר הגיב:

    משום מה, ולדעתי זה מקבל ביטוי ברפורמה האחרונה בגוש דן, אנשים חוששים ממעבר בין אוטובוסים ומעדיפים הרבה קוים עם מסלול פרטני ארוך ומפותל מדי שיורדים אותם יותר קרוב הביתה. חוץ מזה שקו שכונתי שנוסע כל 20 דקות או אפילו 10 ושלאחריו צריך לחכות עוד רבע שעה-20 דקות לקו הבינעירוני הוא כבר לא יעיל במיוחד

  16. פינגבאק: פולואפ על תחבורה ציבורית ורשת רחובות | עוד בלוג תל-אביבי

  17. יובל, אם הרפורמה היתה שווה יותר מהניירות פרסומת שלה, היינו רואים הרבה פחות קווים ראשיים (ולכן תדירות גבוהה הרבה יותר) – אם אין קווים מהירים עם תדירות של 5 דקות לכל היותר, אז מקבלים את המשך מערכת הספגטי שיש היום במקום תחבורת מעברים.

    עלמה עפרונית – את צודקת, אבל יש די הרבה אנשים שמקבלים סיבסודים שונים על החניה – בעיקר בשעות הבוקר כאשר הם מקבלים מקום חניה ממקום העבודה (וזה לא נכנס כחלק מהשכר שמממוסה). זה עוד נדבך בכלכלת המכוניות היקרה.

  18. נחום כהן הגיב:

    סוף סוף (זה לקח 60 שנה) מגיעים להכרה שהטעות היסודית בתכנון במדינה זוהי הגישה הנפסדת (משרד השיכון הכל יכול) שיש לתכנן שכונות ולא ערים. מאז תכנית גדס (בה הדוגמאות הטובות של יואב לרמן) לא תוכננה בארץ אפילו עיר אחת. רונה צודקת שסוויץ' (ככה כותבים!) עושים בשניה אחת. אבל התיקון לא יקרה בשניה, ואולי לעולם לא. אי אפשר לחפש פתרון עירוני (תחבורה ציבורית לכל זהו נושא של עירוניות) בארץ נטולת עירוניות, לבד מתל אביב, כמובן. כדאי להבין זאת, כי רק בעזרת הבנת האמת המרה ניתן לחשוב.

  19. פינגבאק: עיריית תל-אביב-יפו החליטה: לא רוצים תחבורה ציבורית בשבת | עוד בלוג תל-אביבי

  20. פינגבאק: תחבורה ציבורית – כל מה שרציתם לדעת ולא העזתם לשאול | עוד בלוג תל-אביבי

  21. פינגבאק: המחיר היקר של המחסור בתחבורה ציבורית בשבת | עוד בלוג תל-אביבי

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s