אם יש עיר או ליתר דיוק מטרופולין קטנטן שהלך רחוק מאוד עם השקעה בתשתיות כבישים בישראל זהו המטרופולין של חיפה ובנותיה. עם כל כביש, מנהרה או מחלף שנפתח שם חדשות לבקרים שוב אומרים לעצמם פרנסים כאלה ואחרים שהנה-הנה – עכשיו הם הופכים למרכז ועוקפים את תל-אביב. למעשה, עם כל כביש כזה חיפה והקריות רק הולכות ודועכות, כי הרי מי שבאמת צריך כבישים מהירים ("כדי לקרב את הפריפריה למרכז") בשביל להגיע לתל-אביב על בסיס קבוע, כבר יעבור קרוב יותר לתל-אביב. רק בשנים האחרונות נפתחו שם כביש 58 ומנהרות הכרמל ועוד מחלפים וכבישונים רבים אחרים. ועכשיו נפתח עוד בונבון – כביש 22, הידוע גם בשמו "עוקף קריות" על-פי תוכניות משנות ה-60 של המאה הקודמת.
ועכשיו, מילת אזהרה מראש הממשלה לתושבי המרכז ובמיוחד לכל ראשי הערים בגוש דן ובתל-אביב-יפו בפרט. בטקס הפתיחה של הכביש החדש (מזל שלפחות היה טקס, אחרת באמת זה היה בזבוז של 1.7 מיליארד ש"ח) ראש הממשלה הישראלי אמר כי (כאן הלינק, אבל זהירות יש שם וידאו שעולה באופן אוטומטי): "הצפון זה המרכז החדש". מעכשיו, הפיתוח הכלכלי ויצירת התרבות יתרכזו בחיפה במקום בתל-אביב – כך על-פי ראש הממשלה שלנו. בארצנו מאוד מקובל שבכל פעם שמישהו עף על עצמו בהקשר עירוני כזה או אחר הוא יפלוט משפט מסוג זה, והפעם זה נפלט לראש הממשלה. תנו לי לצאת רגע מחיפה שעוד נשוב אליה בהמשך. כאן, אתם יכולים לראות את חיים אביטן, ראש עיריית חדרה, מכריז שחדרה היא תל-אביב הבאה של ישראל (דקה 3:10 בוידאו שבפנים). על הדרך מוצגים גם שלל פרוייקטים שימנעו מחדרה להפוך לעיר מוצלחת ובראשם שכונות מגורים מונטוניות וללא עירוב שימושים (בניגוד גמור לשכונות של תל-אביב שעליה חיים אביטן מפנטז). אבל לא רק בנימין נתניהו וחיים אביטן יוצאים בהכרזות מנותקות מהמציאות, בתחרות ההתעופפות העצמית זוכה עיריית באר-שבע ורוביק דנילוביץ' העומד בראשה, שהוציאו כסף רב על "מיתוג העיר" (במקום להשקיע את הכסף בבאר-שבע עצמה) ובאמצעות חברה תל-אביבית החליטו שבאר-שבע היא "בירת ההזדמנויות של ישראל". לא יודע מה הם לקחו אבל אני רוצה גם. הסתכלות במציאות מראה שבאר-שבע היא העיר הדפוקה ביותר מבין כל הערים בגודל בינוני במדינת ישראל (במגזר היהודי-חילוני). אתנחתא קלה לוידאו:
אחרי שנרגענו, נחזור לכביש החדש של חיפה. כך זה נראה בעמוד הפייסבוק של ראש הממשלה. אומרים שנתניהו הוא רפובליקן אמריקאי. הוא בהחלט מזכיר את הנשיא אייזנהואר שחתם ב-1956 על פיתוח רשת הכבישים האמריקאית (Interstate Highway System), שהביצוע שלה אחראי להרס חלק נכבד מהמרקם של ערים אמריקאיות וכיום מנסים למצוא פתרונות למורשת הבעייתית הזו. למזלם של האמריקאים הנשיא הנוכחי שלהם כבר לא חי ב-1956, אבל ראש הממשלה שלנו תקוע שם (ולא רק בענייני תחבורה). גם בדה-מרקר וגם בוויינט כתבי הרכב שפעו מחמאות לכביש החדש בטרם הוא נפתח ויצאו מגדרם להלל ולשבח את ההוצאה של 1.7 מיליארד ש"ח (לא כולל עלויות נוספות של זיהום, תאונות דרכים, גריסת שטחים פתוחים וכיו"ב). אין ספק שרוב כתבי הרכב מתרגשים מאוד מכל כביש חדש, אבל הכתבות שלהם נראות כמו קומוניקטים של חברות להנדסת כבישים ופחות כמו עיתונות רצינית (האמת, רוב מה שיושב בעיתונות הוא לא עיתונות רצינית) שגם מבקרת ובוחנת זויות נוספות. ובכל זאת, מעבר ל-1.7 מיליארד ש"ח של הכביש, יום אחד אחרי כבר הוא "זכה" להרוג הראשון ובכלל לא ברור שהוא שיפר את זרימת הרכבים, אפילו לא בהתחלה (זהירות, לינק לוואלה עם וידאו שנפתח אוטומטית).
ולסיום, מספר חומרי קריאה מומלצים לבנימין נתניהו וגם לישראל כץ. לא ניתן לפתור את בעיות התחבורה באמצעות בניית כבישים חדשים והרחבה של קיימים. כמו שהולך המשפט הידוע (בתרגום חופשי וקלוקל משהו) – בניית כבישים חדשים להפחתת גוש התנועה משולה לשחרור החגורה כאמצעי להרזייה. אז ככה, אם אתם רציניים, אפשר לקרוא את המאמר הארוך הזה של טוד ליטמן מויקטוריה. אם יש לכם פחות זמן, מומלץ לפחות להכיר את המושג של Induced Traffic, שמדבר על הדרך שבה נוצרת עוד תחבורת רכבים פרטיים ברגע שנותנים לה עוד מקום וכך לא משנה כמה בונים העסק נסתם די מהר. עוד הסבר על הנושא אפשר למצוא כאן ועל הדרך שבה ניתן להשתמש בתחבורה ציבורית כדי להפחית גודש מומלץ לקרוא כאן. ונסיים בוידאו מקסיקני שמסביר בשפה ברורה (ועם כתוביות באנגלית לרפובליקנים שבינינו) כמה עובדות בסיסיות על כלכלת רכב פרטי:
עוד בלוג תל אביבי 
דווקא על באר שבע אין צורך לרדת. בהקשר של הבלוג הזה – היא מנסה להיעזר ברכבת אליה, ועקרונית, כעיר אוניברסיטאית וכמרכז מטרופוליני יחיד בנגב באמת יש לה פוטנציאל. אין ספר שהבעיות שהיא סובלת מהן (חברתיות וגם תכנוניות) הן קשות, אבל אם ניקח את מדד מחיר הדירות כמשקף משהו על העיר – היא בעלייה. נכון שדנילוביץ' החליט לבנות וילות, אבל זה בעיקר בגלל שהוא סובל מתחרות לא הוגנת מצד עומר ומיתר על אוכלוסיה חזקה שמרכז חייה הוא, ובכן – באר שבע. עד שעמי שנער (עורך תכנית המיתאר החדשה) יצליח להפיק מתווה לרחובות עם עירוניות כלשהי (לא, יוהנה ז'בוטינסקי הוא לא דוגמה טובה), אפשר להתנחם בכך שבמפגשי שיתוף הציבור שנערכו רוב מוחלט מהמשתתפים אמרו שהם אוהבים את העיר. זה לא מעט.
לכותב המכובד יש רושם שמרכז העולם הוא בתל אביב, ושהשמש זורחת מישבנו של ראש עירה.
כמו כן נראה לי שאותו כותב מכובד אף לא טרח להצפין מעבר להרצליה בשנים האחרונות שעל כן אינו מבין בחשיבותם הלאומית של כבישים אלו.
אני לא טוקבקיסט של ביבי, אני חושב שלא צריך להצביע בעדו.
אאני גם חושב שצריך להוריד את ההשקעה בתל-אביב לאפס, כי מה הטעם?
שלמה – החשיבות הלאומית של כל כביש ברורה מאוד מהרגע שמתכננים אותו ועד שנה-שנתיים לאחר פתיחתו – שאז הוא כבר בגדר בעיה שצריך לפתור – לרוב על-ידי הרחבת הכביש או סלילת כביש מקביל. ע"ע איילון בת"א, בגין בירושלים, והכבישים (בסדר כרונולוגי) 4, 2, 6 …
העניין הוא לא חשיבותה ופעילותה של העיר חדרה חיפה או ב'ש במצבן כיום על תיכנונן העירוני הלוקה המושפע ממיני עסקנים , העניין הוא כיצד הן ועוד ערים אחרות יכלו להיות לו קברניטי המדינה אכן היו מתקדמים למאה העשרים לפחות ויוצרים כבר רשת של תחבורה ציבורית שלא מושתתת על אוטובוסים מזהמים ואיטיים או על רכבת ישראל אלא על פרויקט "חדש" כמו שרק עכשיו עשו בלונדון פריז וניו יורק- אשר משרת יותר אוכלוסיה שם מאשר של כל מדינת ישראל ..פרויקט של רשת תחבורה מתוכננת היטב של "רכבת תחתית" שהבריטים תיכננו להקים פה כבר בשנות ה-30 אבל לצערנו עזבו והשאירו את המדינה לחכמינו.
אפשר מקור לנתון של 1.7 מיליארד שקל עבור ההשקעה בכבישים ?
אני ממש לא מסכים איתך. כביש 22 מאפשר הוצאת חלק גדול מהתנועה מהתוואי העירוני, והעברתו לתוואי עוקף, ועל ידי כך יפחית את כמות המכוניות בתוך הקריות.
זה יאפשר תנועה מהירה יותר של תחבורה ציבורית, ואולי גם צימצום כבישים ויותר מדרכות/ כיכרות תנועה ופחות רמזורים, ועל ידי כך גם שיפור תנועת הולכי רגל – אבל את זה עוד נצטרך לראות 🙂
בכל מקרה, הוצאת תחבורה בין עירונית כך שלא תעבור בתוך העיר היא חיובית.
הבעיה היא שגם בתוך העיר משתמשים בכבישים ובמכוניות כאמצי התחבורה הבלעדי.
ובעברית – ביקוש מושרה
http://ecowiki.org.il/wiki/%D7%91%D7%99%D7%A7%D7%95%D7%A9_%D7%9E%D7%95%D7%A9%D7%A8%D7%94
(זה קיים לא רק בתחבורה).
משה, הייתי שמח לראות את דנילוביץ' מוריד את הגדרות בין האוניברסיטה לבאר-שבע וכך מאפשר לחיבור הזה לקרות. בנוסף צריך לאפשר לעיר העתיקה והסובב אותה להתפתח לצורה עירונית (ולא להפוך את זה לקשקוש תיירותי מלוקק בלבד) אינטנסיבית. ומי שרוצה לגור בוילה, שיגור בעומר ומיתר, לא ברור לי מדוע תושבי השכונות של באר-שבע צריכים לממן תחזוקה של אזורי וילות (שעולות יותר לתחזוקה ברמה העירונית בגלל מתיחה של תשתיות וניקוי רחובות על מעט אנשים). כרגע דנילוביץ' לא הופך את באר-שבע לעיר אלה לפרבר מרוחק של תל-אביב, ועדיף לגור באשדוד או בנתניה שהן הרבה יותר קרובות לתל-אביב בסופו של דבר למי שרוצה לגור בפרבר.
שלמה, אני לא חושב שמרכז העולם הוא בתל-אביב, אבל המרכז הכלכלי-תרבותי של מדינת ישראל הוא בתל-אביב פחות או יותר מאז 1949 אם לא לפני. למעשה, כיום גוש דן, שמפיק כמעט את כל כספי המסים במדינה מממן את הפרוייקטים האלה בסופו של דבר. אם כבר אני מעדיף שגוש דן יממן פרוייקטים שגם יעזרו לחיפה והקריות להפוך למקום מוצלח ולאו דווקא שידפקו אותן.
גאות, אני לא בטוח למה את מתכוונת בפרוייקט "חדש". רוב ההתקדמות התחבורתית של ניו-יורק, לונדון ופריז בשנים האחרונות מבוססת על אוטובוסים, אופניים ושיפורים להולכי רגל.
דני, הנתון של 1.7 מיליארד ש"ח לקוח מתוך הכתבה בדה-מרקר ומופיע גם בוויינט.
יואב, מסכים איתך שעדיף פחות תנועה של מכוניות בתוך העיר, אבל במקומה צריכה לבוא תנועה מבוססת רגל, אופניים ותחבורה ציבורית שאפשרית לעשות במידה ויעשו שינויים מרחיקי לכת בציר ההסתדרות של הקריות. בתכנון הנוכחי תיווצר למעשה יותר תנועה של רכבים פרטיים בסך-הכל תוך כדי זה שחלק מהפעילות הכלכלית שנמצא כרגע על ציר ההסתדרות יפחת מכיוון שחלק מהתנועה (לפחות בשלב הראשון) תצא ממנו ולעסקים שם תהיה פחות חשיפה.
כתבה מצוינת ותודה שאתה מציל אותנו מראש מברברת וסרטי פירסומת. …. הייתי סקרן לראות תכנית המיתאר של באר שבע מאת עמי שנער, איפה ניתן? שוב צריך לחזור ולטעון שכל מה שתוכנן אחרי 49' לקוי, וזה בולט כמובן בחיבורים עירוניים וגישורים. הכל מתוכנן במתכונת שכונתית עם כבישי טבעת וכניסה בודדת לטבעת, לעומת תכנון עירוני שהוא נגיש מכל הכוונים ולכל הכוונים. חיפה מאז היא טבעתית נטו, בנויה על גבעות לא מתאימות, עם עיר תחתית נפלאה ומוזנחת באשמת המנהל. אף אחד לא יכול לטעון שחיפה איננה מבודרת ומפיזרת, כמוה גם ירושלים. כל דבר במקומות האלה נמצא במקום אחר. כל מערכת תחבורה תכשל בחיבור של שכונות, על פי הגדרה כמעט. זו הסיבה שתל אביב משגשגת יותר, כעובדה (אולי מעצבנת) – כמות הקישורים כפולה, אפשר לספור.
"כיום גוש דן, שמפיק כמעט את כל כספי המסים במדינה מממן את הפרוייקטים האלה בסופו של דבר"
לרמן, הטענה שגוש דן מפיק כמעט את כל כספי המסים ומממן פרויקטים באיזורים אחרים שגויה ואותי היא גם מקוממת.
האמת הפוכה בדיוק! ראה בקישור המצורף (נתונים מ-2005 אבל המצב לא השתנה מהותית):
יש ללחוץ כדי לגשת אל tab42.pdf
התפוקה הגולמית של מחוז ת"א הייתה ב-2005 31 מיליארד ש"ח, ושל מחוז מרכז 56 מיליארד ש"ח. התפוקה של מחוז חיפה היתה 56 מיליארד ש"ח, של מחוז הצפון 45 מיליארד ושל מחוז הדרום – 47 מיליארד. (מחוז ירושלים הוא הכי פחות יצרני, והתלוי ביותר בסבסוד ממשלתי).
זה לא צריך להפתיע בכלל. הרי רוב המעסיקים הגדולים בישראל שוכנים מחוץ לגוש דן. ראה למשל את רשימת עשרת היצואנים הגדולים בישראל למשל, שאחראים כמעט למחצית הייצוא: טבע, בז"ן, כי"ל, אינטל, אלביט מערכות, התעשייה האווירית, מכתשים-אגן, ישקר, פז אשדוד ו-HP ישראל.
אף אחת מהחברות אינה מרכזת את פעילותה בת"א. HP נמצאים כמדומני ברעננה, ולטבע יש מטה ומפעל בפ"ת, נוסף על מפעלים ברחבי הארץ. שאר שמונה הגדולים פועלים בעיקר מחוץ לאיזור המרכז.
(לקוח מכאן:
יש ללחוץ כדי לגשת אל israelexport-jun2012.pdf
)
.
אז ת"א וגוש דן מייצרים דווקא פחות, אבל מממנים תשתיות טובות יחסית מכספי המסים של מחוזות אחרים, שתשתיותיהם עלובות, וכן מהשקעה ממשלתית ישירה (משרדי ממשלה רבים שוכנים בת"א, וגם מוסדות התרבות המהוללים מסובסדים בכבדות).
רוב גדול של מקבלי ההחלטות הרי גרים במרכז (וכמעט כל השאר – בירושלים) כך שלא מפתיע עד לפני שנים אחדות, ההשקעה בגוש דן ובאיזור המרכז הייתה גבוהה בסדרי גודל מזו שבפריפריה.
בגליל, עד לפני כמה שנים, לא היו מחלפים בכלל. מפגשי כבישים מרכזיים מאד היו, וחלקם נשארו, צמתים מרומזרים ונוראיים, פקוקים קשות מדי בוקר, בזמן שבמרכז כבר היו מחלפים בעשרות. כבישים חשובים בצפון, כמו 77, 79, 65 – חשובים גם אם אינך חסיד של מכוניות – היו עדיין ברמה העלובה ביותר בסוף שנות התשעים, עם נתיב אחד לכל כיוון וללא שטח הפרדה. חלקם כאלה גם היום, גם כאלה שתוכניות להרחבתם אושרו בערך בזמן שסללו את איילון.
מקוממת גם ההנחה, המופיעה בבלוג עצמו, שהכבישים החדשים בצפון רק נועדו "בשביל להגיע לתל-אביב על בסיס קבוע". כאילו שאין בעיות תחבורה קשות בתנועה בתוך הצפון עצמו, ובפרט בכניסה לחיפה. תושבי המרכז אולי לא מודעים לכך, שפקקים ממש אינם בעיה ייחודית לגוש דן.
(אני לא מתיימר להכיר את הכביש שעליו דן הפוסט, ואיני יודע אם הוא אכן עוזר בפיתרון הבעיה שהוא מתיימר לפתור. אני בהחלט שותף לעמדה העקרונית שיש להעדיף השקעה בתחבורה ציבורית, בכל איזורי הארץ).
מסכים איתך שהעיר התחתית והדר מוזנחות בצורה נפשעת. אם זאת, הדר עדיין לא מתה. היא עדיין עורק תחבורה ציבורית, יש בה המון עסקים, שוק, מרכזים ציבוריים וגם מגורים.
הבעייה שכמעט הכל נסגר בשעות החשיכה, גם עקב תחושת ביטחון נמוכה.
עכשיו עושים שיפוצים גדולים בהדר ומעבירים שם קווי תח"צ בלעדיים, נקווה שזה יעזור.
לגבי כביש 22 – חיפה היא מרכז תעסוקתי לצפון, כמו שתל אביב מרכז תעסוקתי למרכז. זה אומר שאנשים צריכים להגיע יום-יום מהקריות לחיפה. בתשתיות הקיימות כיום, אוטו פרטי הוא עדיין האפשרות הטובה ביותר לחלק גדול מהאנשים. נכון שזה לא מחוייב המציאות, אבל זו המציאות כיום וצריך להתחשב בה.
דודי, תודה על הנתונים, כדאי רק לציין שמחוז מרכז כולו הוא חלק מגוש דן ובפרט פתח-תקווה ורעננה. למעשה אפילו חלק ממה שנקרא מחוז דרום נופל בגוש דן (אשדוד למשל). ההנחה של להגיע לתל-אביב מהר היא חלק משמעותי מהאופן שבו מתבצע פיתוח התחבורה בישראל ובפרט הכבישים המהירים וברכבת ומסכים שזו שגיאה שבאה על חשבון חיזוק המקומות האלו.
נחום – למיטב ידיעתי תכנית המתאר לבאר שבע של שנער בחיתוליה (אפשר לשאול את יוספה – אדריכלית העיר). בינתיים אפשר להתרשם מהתכנון שלו לחזית הים העירונית בחיפה. אם עובדי הנמל יאפשרו לזה לקרות – להם הפתרונים.
יצא לי לקרוא פוסט זה בשנת 2017 .כביש 22 שינה את איכות החיים באזור, מבחינה תחבורתית, מקצה לקצה. צריך להתפלא מדוע לא עשו אותו קודם, ומפליא איך הצלחנו לחיות בלעדיו לפני כן. אני נוסע בו כמעט כל יום, בדרכי מחיפה עכו (וכן, לפעמים, לכרמיאל, לשפרעם, לנצרת), והוא משנה את זמן ואיכות הנסיעה. זה פשוט לא היה סביר, קודם לכן, שבשביל לנסוע בכיוון הזה, למשל לעכו, היה צריך לעבור בכיש עירוני, דרך הקריות, ולעמוד בדרך בשלושים רמזורים. למיטב ידיעתי כל אזור עירוני בעולם – אני אמנם הייתי רק באירופה, לא באמריקה – סולל כביש שעוקף את המרכז העירוני. כביש כזה נועד הן לאנשים שעוברים על פני העיר ואין סיבה שיכנסו אליה רק כדי להגיע לצד השני, והן לתושבי העיר עצמם שיכולים לצאת בקלות יחסית לכביש העוקף כדי להמשיך בדרכם, ולא צריכים לנסוע ברשת צפופה של כבישים עירוניים. תאר לעצמך, למשל, שכדי להגיע מתל אביב לתל השומר לא היית צריך לעבור דרך רמת גן!
כך שסלילת כביש 22 לא היתה מיותרת ולא בזבוז, אלא חיונית. אין בכך כדי לייתר את הצורך לשפר את התחבורה הציבורית, שזה סיפור כאוב בכל המדינה. אבל יש לשים לב שמקביל לכביש 22 הקימו גם את המטרונית (לא בדיוק רכבת קלה, אבל אוטובוס מפרקים שעובר בנתיב תחבורה ציבורית בלעדי, ונפרש מחיפה לקריות), וכן קו רכבת שמגיע לכרמיאל. כך שלפחות במקרה הזה אי אפשר להגיד ש'סללו עוד כביש שבו תסענה יותר מכוניות במקום להשקיע בתחבורה ציבורית'.