ב-22 באוקטובר יתקיימו בחירות מקומיות בכל רחבי הארץ. אחוז קטן של בוחרים ילך להצביע ברשויות של גוש דן ואחוז קטן במיוחד יצביע בבחירות לעיריית תל-אביב-יפו. לטובת העניין הזה אני מתכבד להציג כמה מהדברים המשמעותיים שיקרו בקדנציה הבאה במטרופולין תל-אביב ובפרט בתוך הרשות הקטנה של תל-אביב-יפו. אני לא מתיימר לגעת כאן בכל הסוגיות המשמעותיות (חלק מהן גדולות מדי להתייחסות), אלא בחלק מצומצם שצפוי להתרחש ויש כיוונים ברורים יחסית לאופן היישום שלו. מרבית הסוגיות עוסקות בנושאי תחבורה וחלקן גם בנושאי דיור במידה מסויימת. רוב הדברים יקרו כך או אחרת להערכתי, ותוצאות הבחירות יקבעו את הקצב שבו הדברים האלה יקרו. חלק מהסוגיות והפתרונות עשויים להישמע קצת מופרכים, במיוחד בקונטקסט ישראלי. חלק בכלל לא מופיעים באף מצע של אף רשימה בישראל, אבל כולם מבוססים על פתרונות שבוצעו במקומות אחרים בעולם, ובחלקם הגדול נתפסו גם שם כמופרכים בתחילה. בנוסף, לחלק מהסוגיות המורכבות יותר אני אקצה פוסטים נוספים בעתיד הקרוב לשם הרחבה.

רשימת הסוגיות נגזרת גם מהשקפת העולם התכנונית שלי שניתן לסכם אותה כרגע בארבע מלים לגבי עתידן של ערים. העתיד האורבני הוא: זול, צנוע, יעיל ומכיל. להרחבה חלקית בנושא אפשר להציץ כאן. בכל מקרה הנה רשימה של סוגיות מרכזיות שראש העירייה הבא של תל-אביב-יפו יצטרך לעסוק בהן:

1. החזרת המדרכות להולכי הרגל. אין לי הרבה להוסיף על המשפט הפשוט הזה, מלבד שהוא רחוק מאוד מהמציאות כרגע בתל-אביב. הולכי הרגל נמצאים מתחת למכוניות החונות, לרגלי האופנועים הדוהרים ובחרדה מהאופניים המצלצלים. המצב הנוכחי של מדרכות העיר שנמצאת במרכז המטרופולין המרכזי של מדינת ישראל הוא אלים, מסוכן ומביש. מדובר בכשל המרכזי בניהול המרחב הציבורי בתל-אביב שנושא בחובו השלכות חברתיות וכלכליות רבות. הנושא הזה קשור לנושאים תחבורתיים נוספים (תחבורה ציבורית, ניהול חנייה, ויצירת תשתיות לרכיבה בטוחה על אופניים) אבל עומד מעל כולם.

2. הכנת תוכנית BRT למטרופולין תל-אביב והוצאתה לפועל. BRT הוא שם קוד לתחבורה ציבורית יעילה מאוד מבוססת אוטובוסים על פני הקרקע. מדובר בכלי תחבורה ציבורית שהולך ומתפשט לכל עבר. מהמטרופולינים הגדולים ביותר כמו ניו-יורק וסיאול ועד למטרופולינים בינוניים וקטנים כמו בריסביין (וחיפה). ראש העירייה הבא יצטרך להעזר במחלקת התחבורה כדי להכין את התוכנית בשיתוף משרד התחבורה שכבר התקדם בנושא, ולצאת בקמפיין ציבורי לא פשוט שבו הוא יצטרך להמשיך להבטיח יישום של רכבת תחתית בתל-אביב (מילים לא עולות מאום) תוך יישום ריאליסטי של BRT. אני ארחיב בנושא בקרוב, אבל בכל מקרה זו הגישה הפוליטית שבה נוקטים כיום בסיאול, ניו-יורק ופריז (ומי יודע בעוד כמה מקומות) – מדברים על רכבת תחתית (שתקום בתקציבי עתק בעוד עשרות שנים) ובפועל עושים BRT.

3. יישום מדיניות חנייה לא קומוניסטית. ככל הנראה, הנושא הפוליטי הרגיש ביותר ובהתאם האנכרוניסטי מכולם שאפילו נרשמה בו נסיגה משמעותית בקדנציה האחרונה בתל-אביב. נושא החנייה קשור קשר הדוק הן לדיור והן לתחבורה ותעדוף קיצוני של דיור למכוניות טומן בחובו דחיקה של מגורים לבני אדם. גם כאן נרחיב עוד, אבל מספיק לומר שיש כבר גם פתרונות טכניים וחשוב מכך – פתרונות פוליטיים, שבאמצעותם החנייה ברחובות יכולה להפוך מנטל כאוב, לנכס אהוב. גל השינוי בתחום החל באחת הערים הכי מכורות לחנייה שהיו – סן פרנסיסקו, ועכשיו הוא מגיע גם לאחותה הגדולה והמכוערת – לוס אנג'לס ואפילו לניו-יורק. משם הוא יחלחל גם לכאן בעתיד (הקרוב).

3א. שינוי מדיניות לחניונים חורגים בתל-אביב. בתוך אותה מדיניות חנייה לא קומוניסטית נכנס גם טיפול בחניונים חורגים והשמשתם לתועלת העיר – גם כאן מדובר על חיבור רציף לענייני תחבורה ודיור. הנושא הורחב בפרוטרוט כאן.

4. שבירת מושעות בשכונות דרום העיר. אני מקווה שזה לא נשמע לכם כמו סינית – מושע היא מצב של בעלות משותפת על נכסי נדלן, כפי שהיה נהוג ברישום הערבי בישראל לפני קום המדינה. בתרגום לעברית זה אומר שישנם בעלים משותפים רבים מאוד לדירות ובניינים ביחד – תחשבו על מצב שאתם וכל מי שגר ברחוב שלכם בעלים משותפים על כל נכס ברחוב. כל שיפוץ, כל שינוי, כל עסקת נדלן במצב כזה צריכה לקבל אישור של כל תושבי הרחוב! זה המצב פחות או יותר בחלקים גדולים של שכונת התקווה ושל שכונת שפירא ואחת הסיבות העיקריות למצב הקרוי "דרום תל-אביב זה פח". כאן יש כתבה מ-2007 שכבר מדברת על זה כחסם מרכזי להתחדשות שכונות אלו. לאחרונה, נראה שאולי בנושא זה השינוי כבר לא רחוק מאוד – עודד גבולי, מהנדס העיר, פועל כדי להשיג תקציב להתחלת תהליך שבירת המושע (יצירת פרצלציה, כלומר חלוקה) בשכונת התקווה. לא ברור כמה זמן זה ייקח, אבל זו אחת הסוגיות היותר ראויות להשקעה תקציבית שממנה יהנו רבים וגם העיר עצמה תרוויח מכך רבות. למרות חשיבותה הכלכלית-חברתית-תכנונית של סוגייה זו היא נמצאת כמעט לחלוטין מתחת לראדאר של הציבור הרחב.

5. פליטים/מסתננים/מהגרי עבודה מאריתריאה וסודן. נקודה רגישה מאוד במערכת הבחירות הנוכחית, רוויה בדמגוגיה, פנטזיות ומידה מסויימת של גזענות ואשר קשורה גם היא למצב הקרוי "דרום תל-אביב זה פח". את מהגרי העבודה החדשים מאפריקה על שלל סוגיהם לא ניתן להזיז בצורה גורפת וצריך לקבל זאת כעובדה. גם לא מדובר כאן במקרה ראשון שבו דרום תל-אביב מוצפת בפליטים חסרי כל. זה קרה ב-1921 עם גירוש היהודים מיפו, ב-1936, עם פרוץ המרד הערבי הגדול ושוב בסוף שנות ה-40' עם גלי ההגירה הראשונים אחרי הקמת המדינה (ובטח קרה עוד כמה פעמים). בפעמים הקודמות לפחות שאלת הגירוש לא עמדה על הפרק, ובכל זאת התושבים הותיקים התרעמו במידה מסויימת על ערימות הפליטים, בן גוריון ניסה לגרשם לנגב (בהצלחה חלקית ביותר), והעירייה התחננה לתקציבי מדינה לטובת טיפול בפליטים (תקציבים שבדרך-כלל, כמו היום, לא הגיעו. אגב, להרחבה טובה בנושא מומלץ לקרוא את הספר "בכוחותיה העצמיים: ההתפתחות האורבנית של תל אביב בשלהי תקופת המנדט ובעשורי המדינה הראשונים" מאת ערן אלדר). מדהים באיזו קלות ההיסטוריה חוזרת על עצמה, גם הפעם העירייה מתחננת לתקציבים שלא באים בעוד שרבים מציעים לגרש את הפליטים לנגב ואף דרומה משם. אין לדעת לאן העתיד יכוון את הפליטים, אם כי סביר שבניהם יהפכו לחלק כזה או אחר בסיפור הישראלי. האומה הישראלית מתמודדת עם אתגר לא פשוט לראשונה בתולדותיה – הגירה של מסה גדולה של אפריקאים עניים לא יהודים (ושחורים). במקום לחשוב על פתרונות ריאליסטיים הפוליטיקאים בעיקר עסוקים בהתגוללות על המהגרים האפריקאיים – בדרך כמובן נפגעות השכונות של דרום תל-אביב ותושביהן הותיקים יותר (היהודים והלא-יהודים) שהיו מוחלשים עוד קודם.

6. צמצום מחלת הרמזרת. תל-אביב סובלת מעודף עצום של רמזורים חסרי תוחלת. המצב מגוחך בהרבה צמתים ובמיוחד במפגש של שדרות בן-ציון ושדרות רוטשילד. אני מקווה עוד להרחיב בנושא הזה, אבל בינתיים אתם מוזמנים להעיף מבט בפתרון שייושם במהלך הקדנציה הבאה (כך אני מקווה) הנושא את השם Shared Space – מרחב משותף.

7. סידור תחנות הרכבת המרכזיות של תל-אביב ובפרט תחנת רכבת מרכז-סבידור-ארלוזורוב. שוב מדובר בנושא פשוט, קל ומתבקש שכרגע מטואטא מתחת להרבה שטיחים כי לאף אחד פשוט לא איכפת. אין שום סיבה שתחנת הרכבת החשובה ביותר בישראל תיראה כמו אזור אסון הומניטרי בבנגלדש אחרי שיטפון של חודש רצוף. בניגוד לתחנה המרכזית החדשה (של האוטובוסים) שהיא הכישלון האדריכלי-תכנוני-אנושי הגדול ביותר בתולדות מדינת ישראל וקשה מאוד-מאוד לתקן בה משהו, בתחנת הרכבת של סבידור אין כמעט בעיות פיזיות שאינן ניתנות לפתרון. מהלך משמעותי לשיפור תחנת סבידור לא רק שיביא ערך כלכלי, אלא יהיה בו גם ערך חברתי והכרה בנוסעי הרכבת כבני אדם של ממש.

זהו, אלה הם שבעת הנושאים שראש העירייה הבא של תל-אביב-יפו חייב לפעול בהם, ויכול להביא בחלקם לשינויים מהירים, אפילו בפחות מחצי קדנציה. כפי שניתן לראות, נושאים משמעותיים רבים נותרו מחוץ לרשימה, אבל בשביל זה יש פה מערכת תגובות.