בכל הערים בעולם מתמודדים עם הסוגייה של פיתוח מערכות תחבורה ציבורית יעילות. בגלל שינויים בדרך שבה תכנון הבינוי והתחבורה בוצעו, לצד עלייה ניכרת בעליות פיתוח תחבורה מסילתית תת-קרקעית יותר ויותר ערים בעולם המפותח ובעולם המתפתח פונות לפתרון מהיר, זול ויעיל שמוכיח את עצמו על קרקע המציאות – הפתרון הזה הוא BRT = Bus Rapid Transit. כאן אפשר לראות פריסה לא שלמה של המערכות האלה בעולם (וגם כאן).
באשר ליישום – הכללים הם פשוטים – אוטובוסים גדולים, לא מזהמים, עם זכות דרך בלעדית, כרטוס עצמאי של הנוסעים ותחנות נוחות. יש עוד מלא פיצ'רים שאפשר להכניס למערכת ויש גם סטנדרט לדרוג וניקוד המערכות האלה (כולל פרסים!). הנה סרטון שמדגים את הבסיס של פיתוח מערכות BRT:
לא חסרות דוגמאות מהעולם ליתרונות של ביצוע BRT. כמות המאמרים בתחום בנוגע ליתרונות הכלכליים רק הולכת ועולה. אחת הדוגמאות היותר טובות ליישום של BRT בוצעה במטרופולין השני בגדולו בעולם – סיאול (25 מיליון תושבים, לעומת תל-אביב עם 3 מיליון). סיאול, אשר ביצעה רכבת תחתית בשנים שבהן שלטה בה דיקטטורה צבאית, הגיעה לסף פשיטת רגל ומתוך הקשיים יישמה פתרון ריאליסטי למדינה דמוקרטית. כאן יש מאמר מעולה שמסכם את כל הרפורמה שבוצעה שם ב-2004 ומתוכו תרשו לי לצטט את מצב תחבורת האוטובוסים לפני רפורמת ה-BRT (הדגשה שלי):
Most of the private bus firms sought only to maximize profits (or minimize losses) while disregarding rider safety and comfort. Thus, an official report of the Seoul Metropolitan Government sharply criticized the private bus companies for encouraging truly outrageous bus driving behavior (Seoul Metropolitan Government 2004). To squeeze as many passengers as possible into a bus, bus drivers slammed on their brakes or suddenly and repetitively braked to jolt standing passengers further back into the bus. Bus drivers would recklessly race other buses to pick up passengers waiting at bus stops, but they deliberately avoided picking up elderly or disabled passengers to save time. In addition, bus vehicles were old, poorly maintained, and did not meet international standards. Service was dangerous, slow, uncomfortable, and unreliable.
יישום ה-BRT בסיאול לא רק שיפר את מהירות הנסיעה של האוטובוסים והעלה את כמות הנוסעים בהם, אלא הוריד גם את פקקי המכוניות הפרטיות והעלה להן גם את מהירות הנסיעה במקצת. כלומר, אם אתם רוצים לנסוע יותר מהר ברכב פרטי – שחררו נתיבים בלעדיים ל-BRT. והנה סרטון שמסכם את עקרי רפורמת האוטובוסים וההצלחה שלה:
והנה סיכום של הביצוע בסיאול:
While Seoul can boast a fast, extensive metro system, it cannot afford to expand it much further, since metro construction debts already greatly burden the Seoul Metropolitan Government’s finances. The extension and continual upgrading of BRT is likely to be the most cost-effective approach to providing the additional public transport services needed throughout the greater metropolitan area. Studies of existing BRT systems around the world demonstrate that they can provide excellent express service at a fraction of the cost of new metro construction. The experience with BRT in Seoul so far has also been a resounding success. Indeed, the International Association of Public Transport recently honored Mayor Lee and the Seoul Metropolitan Government with a special award for “extraordinary success at implementing so many transit reforms in such a short period of time, integrating innovative technologies with new infrastructure”
ולא רק בסיאול העצומה זה עובד – באחמדאבאד (שבהודו!) גם עקפו את תל-אביב בסיבוב, ואפילו בפריז השמרנית (שגם בה מבטיחים חזיונות הזויים על הרחבה של הרכבת התחתית) יישמו ורסיה מסויימת של ה-BRT. הנה אחמדאבאד ואחריה פריז:
אפשר עד מחר ללגלג על משרד התחבורה ולטעון לחוסר סמכויות וכיו"ב. גם בפריז, בסיאול ובשאר המקומות ראשי העיריות שיתפו פעולה עם משרד התחבורה הלאומי שלהם ועם גופים נוספים. רק מנהיגות עירונית שמחוייבת לשיפור התחבורה הציבורית תאפשר לשינוי בתחום הזה להתרחש. תל-אביב-יפו כרשות מוניציפאלית ומטרופולין תל-אביב כולו חייבים יישום מהיר של BRT ומי שייבחר לראשות עיריית תל-אביב-יפו בעוד כשבועיים חייב להיות מחוייב לכך. אין לנו עוד קדנציה לחכות ליישום BRT בתל-אביב. ניצן הורוביץ כבר הצהיר שהוא יפעל לקידום BRT, משימה לא קטנה, אבל במשרד התחבורה מחכים לו שותפים נאמנים. רון חולדאי עדיין מתבצר בעמדה אנכרוניסטית ולא-רלוונטית של המתנה עד אחרית הימים לרכבת תחתית, בזמן שהעיר והמטרופולין הולכים ונחנקים, ועלויות התחבורה הגבוהות משאירות רבים מתושבי העיר והמטרופולין זרוקים בשולי הדרך. אין שום בעייה להבטיח להמונים רכבת תחתית, כפי שעושים בניו-יורק, פריז וסיאול, אבל בסוף היום ראש העירייה נמדד בביצוע. כל עוד חולדאי מעכב יישום של פתרון ריאליסטי תוך שהוא רוכב על פופוליזם זול מבוסס על פנטזיות, מצב התחבורה הציבורית בעיר תל-אביב-יפו וגם במטרופולין תל-אביב לא ישתפר בצורה מהותית. את המחיר של העיכוב הזה כולנו משלמים יומיום בכל אמצעי תחבורה בו אנו בוחרים להשתמש.
בשבוע הקרוב תתקיים בתל-אביב ועידה לחדשנות. אני מקווה שבאי הועידה לא יאלצו לבדוק את מידת החדשנות התחבורתית של תל-אביב ויגלו שהיא נתקעה בזמן.
לקריאה נוספת:
עוד בלוג תל אביבי 
אתה יכול להסביר מה כל כך רע ברכבות תחתיות? כי עם כל הכבוד ל BRT, זה בסך הכל סוג של אוטובוסים משודרגים. קראתי בהרבה מקומות אנשים שמבינים וטוענים שרכבות תחתיות הן עניין לא יעיל, אבל אני לא מכיר סיכום נגיד וברור בעברית של החסרונות שלהן עם נתונים ומחקרים.
בסופו של דבר ה BRT הזה עדיין מוגבל כי הוא נמצא מעל לפני הקרקע וגוזל מקום, ורכבות תחתיות נראות כמו פיתרון יותר סביר לטווח הארוך של עשרות שנים.
אין שום בעייה עם רכבות תחתיות חוץ מהעלויות שלהן. רוב המערכות שאתה מכיר בעולם של רכבות תחתיות (אם כי לא כולן) נבנו תחת תנאים בהם זכויות קניין וזכויות אדם מערביות לא היו ממש מפותחים. בנוסף, אפילו הרכבות התחתיות של סין הריכוזית נעצרו באופן משמעותי לאחרונה. ממליץ לך לקרוא את המאמר על סיאול והקריסה הכלכלית שהרכבת התחתית הביאה אותה אליה. הסיבה הפשוטה היא כסף ויעילות פר השקעה. רכבת תחתית בדרך-כלל יותר יעילה מ-BRT במספרים מוחלטים, אבל דורשת השקעה גדולה מדי, ובגלל זה היא בהרבה מקרים מתעכבת בצורה משמעותית אם בכלל מוקמת (מה שכמובן מייצר הפסדים בפועל).
יש לנו מעט כסף ציבורי וצריך פתרונות ריאליסטיים. זה מה שיפה ב-BRT.
כדאי היה להזכיר את תוכנית מהיר בעיר של עיר לכולנו – תוכנית שזכתה כבר לפני יותר משלוש שנים לתמיכת משרד התחבורה ומשרד האוצר, ולולא התנגדותה של הקואליציה של חולדאי (מרצ בתוכה) כבר הייתה קמה בזכותה מערכת BRT עירונית לתפארת.
או מאמ"ה… (מערכת אוטובוסים מהירה)
נקווה שיזוז אחרי הבחירות
לציין רק שלהצלחת המערכת חיוני לשלב אותה עם רשת קווים משלימה בתדירות הולמת ומעברים על אותו עמוד.
עמית אשכנזי,
יש לך הוכחות לדברים שאתה אומר? (לינק לפרוטוקול ישיבת מועצה, כתבה בעיתון, משהו?)
יואב- מאוד מצער שאתה מצליח להוציא פוסט שלם על BRT בתל אביב יפו מבלי לציין את "מהיר בעיר" של עיר לכולנו. לא מתאים לך
ירון כהן – אתה מוזמן לקרוא על מהיר בעיר בקישור הבא – http://city4all.org.il/metro4all/
תחפש את הפרוטוקול של ה-29/11/2010 שם הצביעה מרצ (וכל שאר הקואליציה) נגד ההצעה של ד"ח נח עפרון מעיר לכולנו להקים BRT בתל אביב יפו (מהיר בעיר). כאן יש וידאו של הישיבה –
וכאן יש כתבה שמתארת את תמיכת משרד התחבורה בתוכנית – http://www.nrg.co.il/online/54/ART2/121/062.html
בקשר לטענה ש-BRT לוקח מקום.
צריך לההסתכל על זה אחרת. אם BRT יכול לקחת פי 5-10 יותר נוסעים בשעה יחסית לרכב הפרטי (בחתך רחוב נתון), אז לקחת נתיב תחבורה אחד לטובת BRT מהמכוניות זה שקול להוספת 5-10 נתיבים של רכב בכביש.
רק יותר טוב, כי בדרך כלל נתיבים כאלה מסתיימי בסופו של דבר בפקק ברמזור הראשון שבו אי אפשר לעשות את זה (לדוגמה הרמזור שליד עזריאלי ביציאה מאיילון). ב BRT אין נקודה כזו.
הנה ההבדל בין איך שמערכת הרכבת התחתית של סיאול נראתה בסוף המשטר הפאשיסטי ב-1987 ואיך שהיא נראתה ב-2010. היא הוסיפה קווים מאז 2010, בעלויות שהן לא הרבה יותר גבוהות מכמה שערים אמריקאיות משלמות על BRT. סיאול משתמשת באוטובוסים כחלק ממערכת תחבורה ציבורית בה השלד הוא רכבת תחתית, ולא כתחליף לרכבת תחתית כמו בקוריצ'יבה, בוגוטה, ואוטווה.
תוהה אם זה קשור גם לצפיפויות מגורים ושימושי קרקע בכלל שהרבה יותר אינטנסיביים בסיאול (בטח לעומת אוטווה, תל-אביב ובריסביין).
האם לפי דעתך התחבורה הציבורית צריכה להיות בחינם?
(חוץ מזה – כל הכבוד על הבלוג המעולה!!!)
שי, יש מספר סיבות שלא התייחסתי לעיר לכולנו כאן. זה נוגע לחלקים אחרים שהתבטאו במדיניות עיר לכולנו במהלך הקדנציה וגם לתוכנית מהיר בעיר עצמה.
סתם, סוגייה שאני לא בטוח לגביה. בגדול, יש רק עיר אחת שמנסה כרגע תחבורה ציבורית בחינם (טאלין, אסטוניה) – יכול להיות שזה כיוון טוב, בהשוואה להוצאות על כבישים וסבסודים אחרים שניתנים לתנועה של רכבים פרטיים.
עוד לא ראיתי אוטובוס מלא בתל אביב, מכל הסוגים. תכנון רכבת תחתית החל בשנת 1964. התכנון העירוני מאז הוא על הפנים, גם בעזרת משרד התחבורה.הנה מה שכתבתי בפייסבוק על פקקים: לכבוד המאמר על פקקי תנועה (דה מרקר, שלשום). בקיצור מירבי. תוספת קריצה לכל המאמינים שאוטובוס מודרני יפתור משהו. ישראל תוכננה מאז 1948 כפזורה מוחלטת. זוהי מדינה שרובה ככולה פרוורים מנותקים. שתי טעויות: אחת,לכל פרוור כניסה ויציאה אחת, זה הגורם לניתוק. שתיים, הפרוור הוא מבוך, עם מעט צמתים, חיסכון של מחצית בכבישים, וקושי פנימי בהליכה מקוצרת כתוצאה מכך. מכאן ישראל גבוהה במספר המכוניות לכל קילומטר כביש, עומס כביר, כתוצאה מרכישת רכב. חברות האוטובוס הן חברות פרטיות, (מסובסדות ממילא), אבל גם אוטונומיות. על מנת לשרת פרוור, פנימה והחוצה, צריך פי שלוש תחנות איסוף (הפרוור הוא מבוך, מסודר כך שלא תעבור בו תנועת חוץ, ראה תמונה). בתדירות הרצויה, אין לעמוד במחיר הסעת המונים. דוגמת ירושלים במאמר, כולה ניתוקים על הגבעות, היא הסבר נכון. הפתרון יהיה רק בניית כבישים וחיבורים, פתרון יקר. הדגש: אין לפזר אוכלוסיה, בתכנון פנימי כושל, לרובע טבעתי מחוסר קיצורי דרך, ולחשוב שתחבורה ציבורית תהיה הפתרון. המכונית הפרטית (בצידה יש המון מיסוי גבוה לקופה) זולה בהרבה למדינה (כאילו). המאמר מנסה לשכנע להקטין תקן חניה (הפרוורים ישארו בבית), ודן בעיקר בכבישים המרכזיים, שעה שהפתרון הוא בהגדלת הנגישות הכללית. זה הופך את הפתרונות המוצעים לחלושים, כמו שפת המאמר כולו. לבסוף ההצעה היא: אופניים! אלה אולי טובים (ומסוכנים) למרחקים עד 10 ק"מ. אז מה הרעיון? להפסיק תכנון כושל.
עוד לא ראיתי אוטובוס מלא בתל אביב, מכל הסוגים. תכנון רכבת תחתית החל בשנת 1964. התכנון העירוני מאז הוא על הפנים, גם בעזרת משרד התחבורה.
אני דווקא ראיתי אוטובוסים מלאים בתל אביב. למעשה ככה אוטובוס "ספגטי" עובד. כדי להיות כלכלי עליו לאסוף עוד ועוד ועוד אנשים , ולכן בתחילת המסלול הוא עושה פיתולים, אחר כך הוא מתחיל במסלול מפותל או ישר לכיוון היעד המרכזי שלו, וגם שם כדי להיות עקבי עם האיסוף מהצד השני (אותו קו בכיוון ההפוך) ולשרת מקסימום שכונות, הוא מתחיל בפיתולים שונים. התוצאה היא אוטובוס שבחלק הראשון והאחרון של הנסיעה שלו הוא ריק מדי ובחלק המרכזי הוא מפוצץ באנשים שעומדים כמו סרדינים. הקווים 50, 51 מפתח תקווה לתל אביב מדגימים זאת טוב ואני בטוח שכל אחד יכול לחשוב על דוגמאות משלו.
הפתרון הוא תחבורת מעברים שהיא המשלים הרעיוני לBRT (שהוא האמצעי הטכני). קווים שכונתיים קלים ובעלי מסלול קצר, שמזינים קווים ראשיים (BRT או רכבת קלה) שיש להם מעט תחנות, קדימות ברמזורים, מסלוליים יעודיים, קיבולת גבוהה ותדירות גבוה (2-5 דקות).
נחום. אתה צודק בכל דבריך, אבל התחבורה הציבורית דפוקה גם בין בת ים , בני ברק וגבעתיים לבין תל אביב . 3 ערים צפופות למדי. במקרה הזה זה לא התכנון הפרברי אלא מחסור באומץ וחזון פוליטי של הממשלה ושל ראשי הערים, ומחסור במודעות מערכתית של התושבים.
אין וטובוס מלא בעיר לבד משעות עומס קצרות. שכונות ופרוורים לעולם לא יהיו כלכליים לאוטובוס, ביחוד כאשר הם מבוך, כרגיל בארץ. אין שום סיכוי. חברות האוטובוס הן פרטיות ואין סכנה שהן יהיו כנויות לממשלה או לרשות המקומית, מסיבות מובנות, כמו בתי חרושת. והסיבסוד כבר גבוה היום.
יש אוטובוס מלא בתל-אביב בכמעט-כל-שעה.
כי בשעות השפל יש פחות אוטובוסים וכך יותר אנשים נדחקים לפחות אוטובוסים. ע"ע פרוייקט סרדין שמתעד את התופעה. אם אתה לא מאמין לי, עלה על אוטובוס, *כל* אוטובוס, באזור עזריאלי.
כן, בהחלט ממחיש עד כמה נשארנו מאחור.
לתשומת ליבו של ראש העיר החדש-ישן.
הדוגמה עם אחמדאבד, אוי כמה שהיא ממחישה…