ביום חמישי הקרוב, ליתר דיוק בליל חמישי הקרוב, מתקיים בתל-אביב "לילה לבן". במסגרת זו בין השאר עמותת תל-אביב דרום תעביר מספר רב של סיורים בעיר. גם אני אעביר את אחד הסיורים ובו אעסוק בהולכי רגל, פשיעה, חושך ותל-אביב. את הסיור אתם יכולים למצוא כאן (סיור מס' 2) וצריך להירשם כדי להשתתף בסיור (בתשלום). הסיור יתחיל בכיכר רבין – נקודת ההתחלה היא פרישמן פינת שדרות ח"ן בשעה 21:00 והסיום בכיכר המדינה.
בלילה יש תופעות אחרות
בשוך עונת המדידות הגיע הזמן לנסוע לחופשה קצרה ולפיכך בימים הקרובים נטוס לפראג. פראג עמוסה בקלישאות ובתיירים בעונה זו של השנה, אבל אם יש ברשותכם המלצה לא קלישאתית לשוק, מוזיאון, מסעדה, פאב, אורבניזם וכל דבר אחר בפראג ובסביבתה אנא חלקו זאת עימי (בינתיים סימנתי לי כבר לבקר במוזיאון התחבורה הציבורית שם).
תודה לכל מי ששולח לי חומרים.
1. ביום רביעי הקרוב, בשעה 20:00, דיון בנושא "למי שייכת העיר הזאת?" בבית העם, ברוטשילד 69. בין הדוברים בנושא המורכב הזה גם עבדכם.
2. ואם אתם במקרה באזור סן פרנסיסקו, אז ביום רביעי הקרוב, בשעה 18:00 (לפי שעון החוף המערבי), נחמן שלף ידון במחאת העירוניות בישראל ובאורבניזם ישראלי ב-SPUR = San Francisco Planning and Urban Research Association.
3. דרושה מהפכת עיור חדשה – כך כתוב בעיתון. ציטוט של יודן רופא בנושא:
"אחת השונויות המרכזיות היא בין ערים שתוכננו לפני ואחרי 1948. מרכזי ערים ותיקות, שנבנו לפני 1948, כמו בת ים, חדרה, רמלה ולוד, התיישנו ונחלשו לאורך השנים, ויש צורך לחזקם. בעיה גדולה בהרבה מציבות לנו ערים ושכונות שנוסדו לאחר קום המדינה, שבהן אופן התכנון הוא אנטי־עירוני ורשת הדרכים היא אנטי־עירונית, וצריך לשנות בהן את הד.נ.א העירוני. מדובר ב–25%–30% מהשטח הבנוי בישראל, וזה האתגר הכי גדול שלנו. לפעמים מדובר בעיר שלמה, כמו באר שבע או אשדוד, ולהחליף ד.נ.א אורבני של עיר זה קשה. זה דורש הרבה חשיבה, וזה אחד האתגרים הגדולים העומדים בפנינו".
4. ועוד כנס אחד – ביום שלישי הבא, 19 ביוני, בשעה 17:00, בפקולטה למשפטים שבאוניברסיטת תל-אביב, בחדר 304, ייערך כנס על עירוניות בישראל. הכנס מאורגן ע"י קליניקה לצדק סביבתי ועמותת מרחב. כל הפרטים כאן.
5. סקירה של ניר מן על ההתנהלות שתקעה מחנה צבאי גדול שמפריע עד היום לעיר שבה הוא נמצא (אבל כידוע, הצבא צועד על קיבתו וסגני אלופים מתפקדים רק אחרי ארוחת צהריים בג'ירף).
6. בתוך הבליל של הטקסטים שנכתבו על סוגיית המהגרים האפריקאיים הלא-יהודים בתל-אביב, כדאי לקרוא את מכתבו הקצר של נתי מרום:
"חולדאי והעירייה נדרשים לתת מענה למציאות המורכבת של העיר הגלובלית, לא רק לאמץ מותג נוצץ. … שאם לא כן, שאיפת תל אביב להיות "עיר העולם" של ישראל תישאר סיסמה ריקה."
7. ובאותו נושא מורכב פוסט של אלון לוי:
As I keep stressing whenever I write about racial issues, the way to solve them is to treat people as people, and instead treat racism as the problem. This is not done by spreading population around, because that destroys the minority social networks that are crucial for upward mobility. It’s done by enforcing those anti-discrimination laws that are on the books but are never taken seriously. There are rabbis, on municipal payrolls, who issue no-Arab-workers certificates to business owners; they’ve never been prosecuted for this, and pressing the issue would do far more to help anyone in Israel who isn’t Jewish than urban renewal proposals.
8. שרון מלכי מובילה מהלך מעניין בשוק לוינסקי שעשוי להפוך אותו לטוב יותר ממה שהוא אפילו כיום – סגירה של מרכז השוק למכוניות בשעות הגדושות בימי ששי בצהריים. וגם כאן בהארץ:
"בחודשים האחרונים נועדו נציגי הסוחרים עם אנשי המקצוע בעירייה. אלה הביעו תחילה חשש מבעיות שייווצרו מסגירת הרחוב לתנועת כלי רכב, אך בשבועות האחרונים נראה כי הרעיון קיבל אור ירוק. בהסתמך על ספירות תנועה שעשתה העירייה קבעה חברת "דגש הנדסה", המתמחה בתכנון תנועה, שאין מניעה להפוך את לוינסקי למדרחוב בימי שישי, בין רחוב העלייה להרצל. "בימי שישי יש לפה עלייה לרגל מכל הארץ", אומר יומי לוי, דור שלישי ב"מעדניית יום טוב" הוותיקה. מספר המבקרים הגבוה גורם עומסי תנועה בכביש הצר, הולכי הרגל בקושי מצליחים לעבור בין המכוניות החונות להחנויות, והתנועה מלווה בצפירות בלתי פוסקות."
9. וויל דאג כותב בפרוט על נימביזם, על הנזקים שהוא גרום לתכנון הערים ולערים בכלל, ולתהליכים שהחלו בארה"ב בניסיונות לצמצם אותו ולאפשר לערים להתפתח.
10. כתבה הסוקרת את פועלו המקיף של שרון רז.
11. ואם חשבתם שההולנדים תמיד היו יותר חכמים מהישראלים, הברזילאים והאמריקאים, קבלו תיקון. גם הם היו מפגרים ויצאו מזה, וגם לנו יש עוד סיכוי:
במסגרת שבוע הספר ובהמלצתו של ידידי רן, גם אני הצטרפתי לתוכנית של אמזון, שבה אם מישהו קונה ספר באמזון אחרי שהגיע לשם מלינק מהבלוג הזה אני מקבל כמה אחוזים. הסתבר לי שבמהלך השנים הצטברו פה לא מעט לינקים לאמזון (וסביר להניח שיהיו עוד בעתיד), אז אם כבר התאגיד בכל מקרה מרוויח, זו הזדמנות קטנה גם בשבילי, בלי לגרור את הבלוג לתהומות המסחור.
בכל מקרה, אם אתם בכל מקרה מתכננים קנייה באמזון, אז תרשו לי להמליץ לכם לבחון את רשימת הספרים שאני חושב שכדאי לכם לקרוא.
כזכור, לפני קצת יותר מחודש נרצח גדי ויכמן ז"ל באחת משכונות הקצה החדשות בבאר-שבע. נכתב לא מעט על הרצח הזה, וגם אני הוספתי את שלי וטענתי שיש רקע תכנוני לרצח, כאשר מערכת התכנון הישראלית מייצרת מרחבים ציבוריים נטולי בקרה, שמאפשרים רציחות מהסוג הזה. לשמחתי הפוסט הזה עורר דיון ורץ בטירוף גם בפייסבוק וגם בעוד פורומים למיניהם. מאמר הקושר בין הסביבה העירונית לאלימות עלה גם בהארץ ע"י נועם דביר והפוסט שלי עלה גם ל-xnet עם תוספות.
בתוך מבול הדיונים מסביב לנושא עלתה לא פעם הסברה שמדובר בשטויות ושהכל קשור למשטרה, אכיפה וחינוך והסביבה העירונית אינה משחקת תפקיד. חלק מהמגיבים סברו שאסור בכלל להגיד שום דבר נגד שטחים פתוחים "קדושים" וזכורה לי תגובה אחת שהזהירה פן נהפוך לגוש בטון כמו הארלם. ובכן, כמו שאתם יכולים לראות כאן, הארלם (מעל רחוב 96) רצופה בשטחים פתוחים מזעזעים לעומת האפר איסט סייד ששוכן מתחתיה לבטח עטוף היטב בבנייה. אולי אם נוריד קצת שטחים פתוחים השכונות שלנו יוכלו להראות דומות יותר לאפר איסט סייד ופחות להארלם, אבל אני גולש. השארתי לעצמי משימה לחזור לכאן עם מסמוכים אקדמיים למיניהם. מחיפוש זריז הסתבר לי שכמות החומר בתחום עצומה. מדובר בשדה אקדמי גדול המכונה CPTED = Crime Prevention Through Environmental Design או בעברית מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי. הנה מה ש-Google Scholar נותן כשמחפשים cpted. מספיק חומרי קריאה לדוקטורט או שניים, ויש גם ארגון בינלאומי שעוסק בנושא.
אבל בטרם התחלתי לצלול למעמקי החומרים (ולמי יש זמן לקרוא בזמן שצריך לסדר תוצאות של מדידות תנועה של הולכי רגל) התברר לי שביום רביעי הקרוב (13 ביוני) יתקיים כנס קטן בנושא הזה כאן בישראל, ברמת אפעל. הכנס נושא את הכותרת "עיצוב אורבני וסביבתי למניעת פשיעה ואלימות". עוד התברר לי דרך הכנס הזה שהאיחוד האירופי מממן כרגע מחקר מקיף בתחום תכנון מרחבים עירוניים בטוחים ושיש למחקר הזה שותפים ישראליים באוניברסיטה העברית ובבצלאל.
לצערי הרב, לא אוכל להגיע לכנס הזה (אני מרצה בירושלים באותו זמן), אבל מי מכם שיש לו זמן, ומתעניין אנא הירשמו לכנס ואחרי זה תכתבו פוסט אורח או לפחות תשלחו לי איזשהו סיכום. לידידיי העיתונאים בתחום האדריכלות, הפלילים ובכלל, אם עדיין חסרים לכם אייטמים השבוע – תלכו לכנס ואני בטוח שגם תצאו עם אייטם וגם תעזרו לציבור הרחב להבין שיש קשר בין תכנון לפשע ואלימות. ולבסוף, סרטון מבוא ל-CPTED שמסביר על קצה המזלג חלק מהעניין.
תחבורה ציבורית או בשמה המורחב יותר – הסעת המונים, היא נושא מורכב, מסובך ולא פעם גם אמוציונלי. למזלנו, השנה יצא ספר משובח וקריא ביותר שעוסק בנושא משלל זוויותיו. מאז שקראתי את הספר הזה אני מוצא את עצמי מנהל דיונים עמוקים יותר ורציונליים הרבה יותר על תחבורה ציבורית ואני מבין יותר את מכלול השיקולים שעומדים מאחורי הצלחות וכשלונות. מחבר הספר הוא ג'ארט ווקר (Jarret Walker) אשר מפעיל גם בלוג פופולרי בנושאי תחבורה ציבורית. הספר נושא את שם הבלוג ונקרא Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives
כותרת המשנה קלה יותר לתרגום חופשי ואומרת: כיצד חשיבה בהירה יותר על תחבורה ציבורית יכולה להעשיר את הקהילות שלנו ואת חיינו. ווקר הוא יועץ לענייני תחבורה ציבורית שעיקר עיסוקו נמצא בערים שבמערב ארה"ב ובאוסטרליה, כלומר במקומות חדשים יחסית ופרבריים בחלקים גדולים שלהם. הדברים בהם הוא נוגע רלוונטיים גם למדינת ישראל שנבנתה בצלם העולם החדש בעל צפיפויות מגורים נמוכות ורשתות דרכים לא מחוברות.
הספר מכיל 15 פרקים על שלל נושאים קטנים וגדולים הנוגעים לתחבורה ציבורית. מעיסוק בערכים אותם תחבורה ציבורית משרתת (מהסעת המונים יעילה ככל האפשר, אשר מאפשרת חופש והגשמה עצמית רבים יותר לכל אחד, ועד צורך סוציאלי לנזקקים במקומות שאינם ידידותיים לתחבורה ציבורית) ועד מיקום תחנות וסוגיות של כרטיסים חכמים (כדוגמת הרב-קו). הספר עשיר בדוגמאות ואילוסטרציות שמבהירות בצורה טובה ביותר את האתגרים של התחבורה הציבורית, ולא פחות חשוב – את הקשר בין תחבורה ציבורית למבנה אורבני. שני הפרקים הראשונים בספר עוסקים באספקטים הכללים ביותר של תחבורה ציבורית – מה מטרתה ואלו דרישות היא אמורה לספק. כך למשל, שבע הדרישות הבסיסיות לפי סדר חשיבות שאותן ווקר מונה הן (עמוד 24):
1. לקחת את המשתמש לאיפה שהוא רוצה להגיע.
2. לקחת את המשתמש מתי שהוא רוצה לנסוע.
3. לעשות שימוש טוב בזמן של המשתמש.
4. לעשות שימוש טוב בכספו של המשתמש.
5. לכבד את המשתמש מבחינת בטיחות, נוחות והיבטים אחרים.
6. ניתן לבטוח בה.
7. לאפשר חופש לשינוי תוכניות.
לאחר שני פרקי המבוא באים פרקים רבים שבהם כל אחד מהנושאים שקשורים לתחבורה ציבורית מפורק ומנותח. כך למשל, פרק 4 עוסק בניתוח צורתם של קווי אוטובוסים – בין קווים ללולאות (כתבתי משהו על זה כאן), כיצד ניתן לתקן מסלולים עקומים במידה מסויימת ומדוע הם פוגעים ביכולת של תחבורה ציבורית לספק את דרישות המשתמשים. פרק 5 עוסק באופן שבו רשת רחובות הליכתית (כלומר כזו עם צמתים רבים שמאפשרים ללכת במסלול הקצר ביותר מנקודה לנקודה) תורמת רבות לנגישות לתחבורה ציבורית וגם בצורך לריווח בין תחנות (אבל לא יותר מדי) שמאפשר לתחבורה הציבורית לפעול באופן יעיל ומהיר יותר, עם פחות עצירות. פרק 6 עוסק במחיר הרב של שירות שעובד בעיקר בשעות שיא מסויימות ומתבטא בשכר עבודה גדול יותר למשמרות קצרות של נהגים לצד הגדלת צי כלי התחבורה הציבורית למרות שהשימוש בהם הוא חלקי בלבד. ווקר מרחיב גם על גורמי התכנון שמייצרים צורך בשירות כזה (בעיקר יוממות לכייון אחד), לעומת כאלו שמאפשרים שימוש בתחבורה הציבורית באופן מאוזן יותר לאורך היממה (ערבוב שימושים).
אחד הפרקים הטובים ביותר בספר הוא פרק 8 עוסק בעיכובים של התחבורה הציבורית ובגורמים השונים שמייצרים את מסלול המכשולים העומד בדרכה של התחבורה הציבורית. ווקר מונה שלוש קטגוריות של עיכובים: עיכובים הקשורים לתחבורה ונגרמים מחיכוך עם כלי רכב אחרים במרחב, עיכובי רמזורים, ועיכובי תחנות ואותם הוא מחלק לאחר מכן לשבע תת-קטגוריות. בין השאר בפרק זה מודגם כיצד רמות של הפרדה בין אמצעי התחבורה הציבורית למשתמשים האחרים הדרך יכולות למנוע חלק מהעיכובים, ואינן קשורות לטכנולוגיה כזו או אחרת – רכבת, אוטובוס, מעבורת או צלחת מעופפת – אלא לתכנון המרחב הניתן לתחבורה ציבורית ולדרגות ההפרדה שלה ממשתמשי הדרך האחרים. תשומת לב מיוחדת ניתן לסוגיית הנתיבים הבלעדיים לתחבורה ציבורית (נת"צים) ולסיבה מדוע הם מוצדקים ומאפשרים חלוקה מחדש של המרחב בהתאם לכמות המשתמשים ולא ביחס לכלי הרכב שהם סוחבים איתם. בזכותו של הנת"צ נאמר גם שהוא מאפשר תדירות גבוהה יותר, שימוש בפחות אוטובוסים ועמידה הרבה יותר טובה בלוחות זמנים מתוכננים (מכיוון שהוא מפחית את עיכובי התחבורה).
מפרק 9 והלאה עולות לאוויר סוגיות אורבניסטיות וערכיות מורכבות יותר. כך למשל, פרק 9 מוקדש כולו לנושא של צפיפויות והאופן בו הן מחושבות. פרק 10 הוא אחד הפרקים המורכבים והוא דן כולו בשאלה של כיסוי (גיאוגרפי) מול שירות (Ridership or Coverage) ומראה מדוע רשות תחבורה ששואפת להגדיל את כמות המשתמשים שלה בהכרח תפנה את המשאבים לאזורים ידידותיים לתחבורה ציבורית שבהם היא יכולה לפעול באופן יעיל שאותה ווקר מנסח כך:
"Favorable to transit" means (a) higher density, (b) gridded local streets that provide easy direct access to stops for pedestrians, (c) a safe and pleasant pedestrian environment, (d) a mix of land uses and (e) simple linear paths, usually arterials, where transit can operate efficiently and effectively. These features tend to be found in older inner cities, but they can be replicated and in some cases even retrofitted.
האם תחבורה ציבורית היא שירות סוציאלי למשתמשים שבויים או גורם שמאפשר אמנציפציה לאנשים מרובי בחירות? ברשויות התחבורה השונות השאלה הזו נמצאת לרוב מתחת לפני השטח, אך היא מהותית לדיון הציבורי והמקצועי על תחבורה ציבורית. למעשה התחבורה הציבורית היא גם שירות סוציאלי למשתמשים שבויים וגם כלי שמאפשר חופש ובחירה, אבל זה תלוי בהקשר האורבני שבו היא פועלת וכמות הכסף שמופנה לכל אחד משני כיוונים אלה.
פרקים 12 ו-13 עוסקים בתחבורת מעברים ובאופן שהיא משפרת בסופו של יום את יעילות התחבורה הציבורית (ומדוע כולם שונאים מעברים). בפרק 13 ווקר מעלה את הקשר בין תחבורה ציבורית לאורבניזם ומראה את הקשר בין המקומות בהם מעברים של תחבורה צריכים להתבצע לאופן שבו ניתן לנצל מקומות אלה ליצירת מרחבים עירוניים מוצלחים. בפרק 14 מורחב הקשר שבין מיקום לאפשרות ההגעה בתחבורה ציבורית וההמלצה החד-משמעית של ווקר היא להיות על הדרך (!Be on The Way). אחת הדוגמאות שבהן הוא משתמש כדי להראות תכנונים שפועלים נגד תחבורה ציבורית היא מיקומים של מוסדות משמעותיים בקצוות שאינם משמשים למעבר דרכם, ולא פעם על גבעות. כשקראתי את זה חשבתי על אוניברסיטת חיפה שמוקמה לה הרחק הרחק מכל דבר בדרך לשומקום ועד היום כל הפוקדים אותה משלמים את המחיר. בסוף הספר ווקר יוצא למסע קצר בעתיד של לוס אנג'לס, עיר שאולי מדגימה יותר מכל את אתגרי התחבורה בעולם המערבי ומראה כיצד אפילו לוס אנג'לס יכולה להפוך לאורך השנים הבאות למקום שבו התחבורה הציבורית היא זמינה, יעילה, זולה ובעיקר אנושית.
אין לי מספיק מילים כאן כדי לתאר כמה נהניתי מקריאת הספר הזה וכמה למדתי ממנו. הספר הזה מומלץ לכל מי שעוסק בתחבורה ציבורית – ממנהלי חברות התחבורה, המתכננים השונים הן ברשויות והן במשרדים הפרטיים דרך ראשי ערים ועד פעילים מקומיים וסתם אנשים שרוצים לדעת יותר על הנושא.
לקריאה נוספת:
פוסטים מומלצים מהבלוג של ג'ארט ווקר – אחד, שניים ושלוש.
לרכישת הספר באמזון:
(ותודה לרותם שהשאיל לי את הספר הזה)
בפוסט זה אני מתכבד לעשות מספר חישובים מתמטיים בסיסיים על-מנת להבין האם בישראל יש הרבה מכוניות או מעט מכוניות ביחס לאוכלוסייה. לפני כשבוע הלשכה המרכזית לססטיסטיקה הוציאה נתונים על השינוי בכמות כלי הרכב בישראל (הגענו ל-2.68 מיליון רכבים ועוד היד נטוייה) וכרגיל מנתונים אלה נשמע לכאורה שעדיין לא הגענו לרמת המינוע של מדינות מפותחות.
בישראל יש 342 מכוניות לכל אלף נפש לעומת כ-600 במדינות ה-OECD המתקדמות וכ-550 בממוצע של ה-OECD. לכאורה, אנחנו צריכים להוסיף לפחות 200 מכוניות לכל אלף נפש כדי להחשב מתקדמים (או 60% למי שמעדיף לחשוב באחוזים). על אוכלוסייה של 8 מיליון זה יוצא 1.6 מיליון מכוניות ש"חסרות" לנו. בעוד שהמדד של רמת מינוע לאלף נפש הוא המדד הנפוץ ביותר, לא בטוח בכלל שהוא מדד נוח במיוחד להשוואות בינלאומיות.
מדד אחר שיכול לשקף בצורה טובה יותר את רמת המינוע והניידות של האוכלוסייה הכללית הוא מדד רמת המינוע למשק בית, כלומר כמה מכוניות יש לכל משפחה (כולל משפחות שמורכבות מבן-אדם אחד). צריך לזכור שלילדים אין רישיון ובישראל יש הרבה יותר ילדים יחסית למדינות המפותחות. במדד הזה מתקבלות תוצאות קצת שונות. לפני שנמשיך בחישובים אני רוצה לציין שכל החישובים כאן הם בסיסיים ומבוססים על נתונים שנמצאו באינטרנט. אני בכוונה לא נותן לינקים כדי שתבדקו אותי ותראו אם יש שגיאות מהותיות בחישוב. אז נתחיל לחשב.
כמות מכוניות לאלף נפש בישראל – 342.
כמות מכוניות ממוצעת ל-OECD לאלף נפש – 550.
גודל משק בית ממוצע בישראל – 3.3 נפשות.
גודל משק בית ממוצע ב-OECD הוא 2.5 נפשות.
מכאן אנו מגיעים למסקנות הבאות:
1,000 נפש בישראל מרכיבים 303 משקי בית ולהם ביחד 342 מכוניות.
1,000 נפש ב-OECD מרכיבים 400 משקי בית ולהם ביחד 550 מכוניות.
ועכשיו לנתון המרכזי:
בישראל ישנן 1.12 מכוניות לכל משק בית בממוצע.
ב-OECD ישנן 1.375 מכוניות לכל משק בית בממוצע.
בחישוב הזה יוצא שכדי הגיע לממוצע של ה-OECD (אם בכלל אנו רוצים להגיע לשם) אנו צריכים עוד 20% בלבד או 40 מכוניות לכל אלף נפש (או 320,000 לאוכלוסייה כולה). כלומר, כאשר מודדים בחישוב של רמת מינוע למשק בית מסתבר שיש לנו רמת מינוע קרובה מאוד למדינות "המפותחות" ותוך שנים ספורות סביר להניח שנעקוף את הממוצע של ה-OECD בתחום הזה משום שאנחנו ממשיכים לבסס את התכנון העירוני בישראל על תלות קיצונית ברכבים פרטיים.
המסקנה שלי מהחישוב הפשוט הזה היא שרמת המינוע בישראל גבוהה דווקא ולא נמוכה כפי שנכתב ברוב מערכות העיתונים שהדפיסו את ההודעה לעיתונות של הלמ"ס. עכשיו אני מזמין אתכם לבדוק את החישובים כאן למעלה (ומי שרוצה, אפשר לצרף גם טבלאות).
תוספת: עוד זה מדבר וגאוני ה-OECD הוציאו עוד מדד סטטיסטי חסר שימוש. כאן בכתבה אתם יכולים לראות שב-OECD מצאו שצפיפות המגורים בדירות בישראל גבוהה משמעותית מהממוצע במדינות האחרות הלכאורה מפותחות. בהתחשב בזה שבישראל גודל משקי הבית (כלומר גודל המשפחה) גדול ב-30% מהממוצע של ה-OECD, זה לא מפתיע שבדירות הישראליות צפוף ב-30% יותר מאשר הממוצע של ה-OECD. לא רק שב-OECD עובדים גאונים שמצליחים לחשב עוד ועוד מדדים כמותיים שלא אומרים הרבה, יש מספיק מקומות שיפרסמו את המדדים המטופשים האלה בלי שום ניתוח רציני.
1. תחנת אוטובוס נסיונית בפריז. זו לא עוד תחנת ג'סי דקו מחורבנת, אלא מקום אידיאלי לשילוב עם כלי התחבורה הציבורית החשוב בעולם.
2. נמרוד בוסו כותב שגילו שלא מספיק לבנות רק דירות למשפחות מדומיינות, אלא גם לקשישים. אני חושב שבעתיד הקרוב יגלו שבכלל צריך לבנות שכונות שמסוגלות לאכלס אוכלוסיות מגוונות וגם להשתנות לאורך זמן, ושבכלל עדיף לתכנן משהו שניתן לשינוי, משום שתמיד הנחות ותחזיות התכנון מתבררות אחר-כך ממילא כשגויות בדרגה כזו או אחרת.
3. משחקון חביב ביותר על בסיס גוגל מאפס.
4. עולם החנייה משתנה. יותר ויותר ערים מגלות את חוסר התוחלת שבסבסוד הבזבזני של החנייה, ונראה שיהיה טרנד מסויים לשינוי ניהול מצאי החנייה הציבורית בארה"ב. תוך 10 שנים לכל היותר גם אצלנו.
5. ביום חמישי הקרוב ב-18:30 – דיון על אתגרי האורבניזציה בעולם המתפתח באמצעות מקרה מבחן מאפריקה.
6. הולכים לתקוע לנו עוד מס תחת השם "מס ביטחון". את המס ישלמו כולם באופן שווה, ללא הבדל בכמות הרכוש או גודל הדירה שלהם. במקום להעלות את הארנונה (מה שהרבה יותר קשה, אגב) דוחפים לנו עוד ועוד מיסים "זמניים" מיותרים שאחר-כך אי-אפשר יהיה לבטל.
7. יודן לא מתרשם מהפרובינציאליות של הניהול העירוני.
8. אישתון עושה סדר בכל מה שקשור ליום הזיכרון וחללי צה"ל בטרילוגיית פוסטים מהמוצדקות שנכתבו. אתם מאוד מוזמנים לקרוא את חלק א', חלק ב' וחלק ג'. ציטוט קצר מתוך חלק ב' שבו אישתון דן בהפרש בין מספר החללים הרשמי למספר החללים בפועל (המספר הוא 35):
"תהיה הסיבה להפרש אשר תהיה, נשאלת עדיין השאלה, מה זה אומר עלינו כמדינה, כאנשים אפילו, שאנו מתווכחים על הנושאים וטוענים לכובד משקלם, אך אף אחד מאיתנו לא מפקפק בנתונים שניתנים לנו מהתקשורת והמדינה. אנו רבים על הזיכרון של אנשים ועל ההצדקה המוסרית של פעילותם, אך לא טורחים לבדוק אם הם קיימים בכלל. אנו מנהלים מלחמות פייסבוק לוהטות, שלא מחכות למיצוי העובדות – מימין ומשמאל – בהן שום נושא לא חשוב מספיק, בשביל להמתין להבנתו. הדעות כבר מוכנות מראש, הסטטוסים כבר כתובים ורועדים מהתרגשות על קו הזינוק; מחכים רק לירייה של העיתונות הרדודה שלנו, שתשלח אותנו למרוץ מאה מטר, של עלבונות, ממים והאשמות הדדיות. לפעמים זה מרגיש לי כאילו כל המדינה הזאת נשענת על איזה עשרים עיתונאים ובלוגרים (יותר בלוגרים מעיתונאים), שבלעדיהם כל מה שהיו מדברים עליו, זה מה שאמרו לנו לדבר עליו."
9. מחקר מעניין על הקשר בין קווי לילה לתאונות דרכים. נראה שמומלץ להפעיל קווי לילה גם בלילות ששי בערב. אני בטוח שאלוהים יוכל לישון טוב יותר כשהוא ידע שגם הישראלים פועלים כדי למזער את כמות ההרוגים שלהם. את המחקר המלא ניתן למצוא כאן ומתוכו תרשו לי לצטט:
"בערים שמופעלים בהן קווי לילה היתה בשנים האחרונות ירידה ניכרת במספר תאונות הדרכים עם נפגעים. אומנם בכל הארץ חלה ירידה במספר תאונות הדרכים עם נפגעים בתקופה המקבילה לתקופת ההפעלה של קווי הלילה, אולם הירידה בשיעור התאונות בירושלים, בתל-אביב–יפו ובחיפה, שבהן הקווים פועלים, היתה גדולה יותר באופן מובהק, ולכן אפשר להניח שיש לקווי הלילה תרומה לירידה במספר התאונות עם נפגעים באזורים שבהם הם מופעלים, ומכאן שגם להפחתת מספר הנפגעים בנפש. מסקנה זו עולה בקנה אחד עם תוצאות הסקר שערך משרד התחבורה, ולפיו קווי הלילה משמשים בעיקר צעירים מתחת לגיל 21 , שכאמור שיעור המעורבות שלהם בתאונות חמורות גבוה. מסקנה זו עולה בקנה אחד גם עם הנתון (גם הוא מסקר של משרד התחבורה) שלפיו 14% מכלל הנוסעים בקווי הלילה היו יכולים לעשות את הנסיעה ברכב פרטי."
10. מודעה בעיתון על מכירת דירות במגדל ברמת-גן. גם היזמים גילו שאפשרות ללכת ברגל לבית-קפה זה מוכר (וביוקר). לפעמים במקום חלומות על חניוני הפארק, עדיף מציאות של קפה, רחובות ובני-אדם:
הליכה ברגל לבית-קפה – זה מוכר!
11. ביום שבת הקרוב, 2 ביוני, וגם בעוד שבועיים, ההצגה יתוש בראש של קבוצת השחקנים ממתנ"ס נוה אליעזר תופיע. קבלו המלצה אישית חמה ביותר. כל הפרטים בתמונה:
12. אם יש פה עדיין אנשים שטרם ראו את סרט הקאלט "היחידה לחקירות חומוס", הריהו לפניכם:
לצערי הרב, אני שוב נאלץ לבקר גם את העירייה שלי וגם את מערכות התקשורת הארציות המרכזיות שמסקרות אותה. אבל מילא האכזבה מהעירייה ומהתקשורת הממסדית, נראה שלא יהיה שינוי במצב התחבורה הציבורית בשבת בתל-אביב וביפו בעתיד הנראה לעין. ובכן, הכל מתחיל בידיעות שהופיעו לפני כשבועיים (גם כאן), ובהן התבשרנו כי עיריית תל-אביב-יפו פנתה למשרד התחבורה בבקשה לאשר עוד שבעה מסלולים למוניות שירות ברחבי העיר שעשויים לפעול גם בשבת. הקרדיט עד כאן ניתן לתמר זנדברג, חברת המועצה מטעם סיעת מרצ, שהצליחה לחלץ החלטה מועדת ההנהלה של העירייה, ארוע שמתרחש לעתים יותר נדירות מליקוי חמה מלא. לצערי הרב, מהתבוננות בתוכנית נראה שבינתיים אין לי צורך לאכול כובעים.
וברשותכם, נרד רגע לפרטים הטכניים שבהם כושלת הצעת העירייה שנראית יותר כמו גימיק יחצני שלמעשה מבטיח שימור של הסטטוס קוו ללא שינויים ותוספות מהותיות לתחבורה הציבורית בשבת ובימי חול. הנה המפה המלאה של הקווים אותם ביקשה העירייה:
מפת קווי מוניות שירות חדשים. באדיבות: עיריית תל-אביב-יפו
אין בכוונתי להיכנס כאן לכל עובי הקורה של תחבורה ציבורית והגורמים המאפשרים לה לפעול, ובכל זאת הגורם הראשון במעלה הוא רשת הרחובות (ועוד כאן) ואיתו ביחד גם רמת השימושים במרחב העירוני ומידת עירובם. כלומר, תחבורה ציבורית יכולה לעבוד באופן יעיל בעיקר ברשת רחובות מקושרת היטב ולאורך צירים בעלי רמות שימושים גבוהות ומעורבבות (כלומר, לא רק מגורים, או מסחר, אלא שילוב של כמה כמה שימושים), כדוגמת דיזנגוף, בן-יהודה, או ציר ז'בוטינסקי החוצה את גוש דן.
עיריית תל-אביב-יפו לא ביקשה ממשרד התחבורה לאפשר נסיעת אוטובוסים בשבת, אלא להסתפק במוניות שירות וכאן נמצאת נקודת התורפה המשמעותית של התוכנית. מוניות שירות יכולות לפעול רק לאורך צירים אשר מאפשרים תחבורה ציבורית יעילה שיכולה לעבוד ללא סובסידיה כלל ולהרוויח מתשלום דמי הנסיעה של הנוסעים. מסיבה זו מוניות שירות לרוב נמנעות ממסלולי טיולים מעוגלים ופועלות רק בתדירויות גבוהות ואפילו גבוהות מאוד לאורך צירים בעלי רמות ביקושים גבוהים. בפרט, בשבת מוניות השירות עובדות אך ורק לאורך צירי תחבורה ציבורית אידיאליים בלבד, עקב רמות הביקושים הנמוכות יותר לנסיעות בשבת לעומת יום חול (מרבית מקומות העבודה והעסקים סגורים בשבת).
מהתבוננות במפה שעיריית תל-אביב-יפו הפיצה נראה שמי שצייר אותה אינו לקח בחשבון את תנאי הסף להפעלת מוניות שירות, ובודאי שלא בשבת. כך מופיעים להם לא מעט מסלולים מעוגלים ושבורים שאולי היו יכולים לעבוד עם אוטובוס מסובסד אבל לא עם מונית שירות. עיקר העלות של מונית השירות נמצאת בשכר העבודה של הנהג וחלק נוסף מצוי במונית עצמה ובדלק שלה. כלומר, מסלולים ארוכים לאורך צירים בעלי ביקוש בינוני או מועט אינם יכולים להיות רווחיים בדרך-כלל. גם אם משרד התחבורה יאשר את התוכנית אף חברת מוניות לא תפעיל את הקווים האלו. עם זאת, כדאי לציין שיש מקטעים בתוכנית בעלי היגיון, כמו הקו הסגול בהיר לאורך אבן-גבירול, יהודה הלוי ודרך יפו שיכול לעבוד גם בימי חול ואפילו בשבתות. כדאי לציין שכבר כיום יש קו מונית שירות אחד גבולי הנושא את השם 4א וחוצה את הירקון צפונה. תדירותו אינה גבוהה במיוחד, מחירו יקר יותר ובשבתות הוא כמעט ונפקד, והוא עדיין טוב יותר ממרבית הקווים שעיריית תל-אביב-יפו ביקשה. ולא רק זאת, לא מזמן הופיעה הכתבה הזו שבה נטען שאפילו הקווים הקלאסיים של מוניות השירות – 4 ו-5 – נפגעו כתוצאה משיפורים שהוכנסו בתחבורה הציבורית וכתוצאה מהשימוש בתל-אופן.
ועכשיו, עוד כמה הערות ספציפיות לחסרונות של מוניות שירות כיום:
1. מוניות שירות לא מקבלות רב-קו. עניין זה לא מאפשר מתן הנחה לקבוצות שמקבלות הנחה היום באוטובוסים ואינו מאפשר מעברים בין קווי מוניות שירות. לצורך הדוגמה, נסיעה שעולה לקשיש 3.20 ש"ח (עם מעבר אחד בין אוטובוסים), תעלה לו 12 ש"ח במוניות שירות ובשבת אף יותר.
2. נסיעות בשבת הן יקרות יותר. כבר כיום 4א בשבתות (למי שמצליח למצוא אותו) עולה 8 ש"ח למסלול המלא. הקווים המופרכים במפה הזו צריכים לעלות לפחות 10 ש"ח לנסיעה כדי לעמוד לפחות בהוצאות העבודה והדלק.
3. בגלל השיטה שבה נהוג להשתמש במוניות שירות בעולם, אין אפשרות לקבוע להן לוחות זמנים ואין סיכוי להכניס אותן בצורה מיטבית לבסיסי הנתונים של התחבורה הציבורית שכבר קיימים בישראל.
לסיכומו של עניין, עיריית תל-אביב-יפו החליטה לא לבקש אוטובוסים בשבת, אלא להסתפק בבקשה לאשר קווי מוניות שירות חדשים. בקשה זו נובעת, בין היתר, גם מהקואליציה של חולדאי ומההסכמים הקואליציוניים שלו (עמוד 8, פרק שבת, סעיף קטן 3 במסמך הזה) ומהצורך הקדוש לשמור על סטטוס קוו מדומיין (כמדומני, העותומאנים פעלו באותו אופן עד שהאימפריה שלהם פשוט נעלמה להם בין האצבעות). כדאי לציין שבעוד שהעירייה מסבסדת מכיסה בעשרות ומאות מיליוני שקלים תחבורה פרטית בשבת (ובימי חול) באמצעות בניית חניונים, מתן שטח חנייה חינם בכל רחבי העיר, כולל על מדרכות והנחות משמעותיות בחניונים, היא אינה מסבסדת כלל תחבורה ציבורית בשבת. סדרי העדיפויות האלה לא הועמדו למבחן כאן והתוצאה היא שבסופו של יום מכל הבלון המנופח הזה נקבל אולי קו מונית שירות אחד חדש שיפעל בין אבן-גבירול ליפו.
ועוד מילה אחרונה על התקשורת. לא ברור לי מדוע כשעושים כתבות על נושא כזה לא מרואיין אף אחד מהתחום המקצועי. לא חסרים נהגי מוניות שירות לדבר איתם או מהנדסי תנועה או בעלי חברות אוטובוסים וכיו"ב. בסופו של יום הפרטים הקטנים עושים הבדל משמעותי בין כותרות מפוצצות בעיתונות למציאות שבה אין שום שינוי.
עכשיו זה רשמי. המידע הנוגע לתחבורה הציבורית בישראל, כולל קווים, מיקומי תחנות, תזמונים ושאר ירקות יצא לחופשי! המידע מתייחס לכל הארץ, כולל הרכבת ושלל מפעילי האוטובוסים. כך, באופן חרישי כמעט, אנחנו חוצים עוד סף משמעותי בשיפור התחבורה הציבורית בישראל. כל אפליקציה שניתן לדמיין תהיה פה בקרוב. אפליקציות ששומרות מסלולים קבועים, שמאתרות תחנות אוטובוס סמוכות, שמתריעות לפני שהאוטובוס הבא מגיע, שמסמנות לאן ניתן להגיע מהבית בתחבורה ציבורית בטווחי זמן שונים – כל אלה בדרך הנה ועוד.
למפתחים שביניכם – המידע שוחרר בסטנדרט העולמי הידוע בשמו GTFS. באתר המשובח הזה ניתן למצוא כמעט מאתיים אפליקציות שנכתבו בקוד פתוח ורק ממתינות לתרגום לישראל (סנונית ראשונה היא tranzmate, אבל עכשיו יהיו עוד רבות). אני אשמח לעזור לכם לפרסם כל אפליקציה שתביאו לכאן. אם אתם רוצים עוד פרטים טכניים והמלצות אפשר לפנות לנחמן שלף במייל nachman at miu.org.il. נחמן הוביל מטעם עמותת מרחב את שחרור המידע ופעל ימים כלילות בנושא וההיכרות שלו עם הנושא נרחבת ביותר.
וברשותכם, כמה תודות:
1. למשרד התחבורה, לשר ישראל כץ, ולכל צוות המשרד, ובפרט לאלכס לנגר, דרור גנון, שלמה כץ ומנחם ברוט. משרד התחבורה הוציא לפועל את התרגום והשחרור של המידע ובמכה אחת צמצם פער עצום בנושא התחבורה הציבורית בישראל.
2. לשר מיכאל איתן, המופקד על שיפור השירות לציבור, שעזר מאוד לקדם את המטרה ולשחרר את המידע.
3. לידידי ורעי, נחמן שלף, שותפי לעמותת מרחב לעירוניות מתחדשת בישראל, שהוביל את המאמץ לשחרור המידע ללא לאות, ופעל מול שלל גורמים בנושא. אני שמח וגאה שהייתי שותף לדרך ושהגענו ליום שבו המידע יצא לחופשי בסטנדרט הבינלאומי.
בנוסף, אני יכול לעדכן אתכם שבמשרד התחבורה כבר עובדים על שחרור המידע בפורמט החדש ביותר שיאפשר גם מידע בזמן-אמת (real-time), כלומר שלא רק ניתן יהיה למצוא את האוטובוס הנכון, אלא לדעת בעוד כמה דקות בדיוק הוא מגיע. עכשיו, כל מה שנשאר הוא שמפתחים חרוצים יקחו את המידע, יתרגמו אפליקציות מחו"ל ויפתחו אפליקציות חדשות. התחבורה הציבורית בישראל עשתה צעד משמעותי ביותר היום בדרכה לאפשר יותר ניידות, חופש ובחירה.
 | Naz על פרויקט ג'בליה |
 | יוסף על בדם איטלקי חפרו בשבילנו את הרכ… |
 | גיני על ציטוט עירוני |
 | מאז ולתמיד על רם כרמי והחיסול הממוקד של שדרו… |
 | Jenna על אז איפה מתפתח מסחר עירוני ואיפ… |
עוד בלוג תל אביבי 