במקום בו אין אנשים – דיון על חניונים חורגים ביום חמישי ב-18:30

ביום חמישי הקרוב (5 בינואר) נקיים דיון בשעה 18:30 במשרדי עמותת מרחב בשדרות יהודית 33 בתל-אביב. נושא הדיון יהיה חניונים בשימוש חורג ושימושים חורגים בכלל. בזמנו כתבתי פוסט שעסק בנושא ואף סימנתי את החניונים על מפה. בימים האחרונים לקראת הדיון עדכנתי את הנתונים על פי שלל הפרוטוקולים המצויים באתר העירייה עד סוף שנת 2011.

בשנים 2009-2011 אושרו בתל-אביב 38 חניונים בשימוש חורג (כמעט כולם במרכז העיר) בסך של 2,281 חניות. כל חנייה בערך שקולה ל-30 מ"ר שטח כלומר כ-66,000 מ"ר או 66 דונם. בהנחה היפוטתית שכל המגרשים היו מיועדים למגורים, אז בצפיפות בינונית של 10 יחידות דיור לדונם (פחות מהצפיפות ברוב מרכז העיר) מדובר על שטח שיכול היה לשמש עבור 660 דירות חדשות בתל-אביב ובעיקר במרכזה ואתם יכולים לראות את מיקום החניונים במפה, כאשר לכל חניון יש סמל שמסמל את שימוש הקרקע המיועד להיות במקומו (מגורים, תעסוקה וכיו"ב):

ביום חמישי נדבר על הקשר בין תכנון, שימושים חורגים ופוליטיקה מוניציפאלית וכיצד מתאפשר המצב שבו כל הסיעות המקומיות בתל-אביב מעדיפות מגורים למכוניות על-פני מגורים לאנשים או שימושים אחרים.

פורסם בקטגוריה חניה, תחבורה, תל-אביב | 10 תגובות

בתל-אביב (עדיין) לא אוהבים בני-אדם. מסקנות ראשוניות מ-2012

לעיריית תל-אביב-יפו אנשים שרוקדים על הכביש מפריעים הרבה יותר ממכוניות שחונות על מדרכה או על מעברי חצייה.

במדינת ישראל אהבת חינם עולה ביוקר.

מאחל לכל קוראי הבלוג (וגם לעצמי) דרכון זר ואפשרות לגור בערים שאוהבות בני-אדם.

תל-אביב = עיר עולם מחורבן.

פורסם בקטגוריה עצוב, תל-אביב | 6 תגובות

מקבץ לינקים לשבת

מקבץ בכיר מכל קצווי תבל:

1. וידאו מדהים על העיר ההולנדית אוטרכט, שניסתה להתאבד בשנות ה-60 וה-70 ולהפוך לגן-עדן למכוניות במקום לאנשים ותפסה את עצמה בזמן. גם ההולנדים לא היו תמיד מתקדמים וחשבו שעדיף להחריב את המקום שבו הם חיים כמו האמריקאים (והישראלים).

2. ובמעבר חד לצפון-אמריקה – באפלו, ניו-יורק שעברה השמדה עצמית בהצלחה מרובה.

3. הכתבה הכי טובה שראיתי בחודש האחרון בישראל. ילדי הגן (והוריהם) משלמים את המחיר של תכנון מוטה רכב ומעתה יקומו מוקדם יותר בקרית השרון (סוג של אקס-טריטוריה ליד נתניה) במאמץ נואש לברוח מהפקקים (שרק יחריפו בהמשך עם פיתוח נוסף מוטה רכב בכל האזור שם).

4. על הקושי הרב לקדם פרוייקטים בתוך מרחבים בנויים שחשופים לעודף עצום של התנגדויות באופן יחסי לפרוייקטים במרחבים פתוחים וטבעיים.

5. מזל שיש לנו את רמת-גן שלידה תל-אביב נראית כמעט כמו עיר נורמלית ולא שכונת מצוקה.

6. ראש עיריית מילווקי לשעבר, ג'ון נורקוויסט, על הצורך בעומס בעיר:

Early in my time as mayor of Milwaukee, my Public Works director and his staff of traffic engineers came to me with a $58 million proposal for adding right turn lanes to "congested" intersections. The plan involved significant property demolition. I asked if they planned on drawing their pensions after retirement. They looked at me strangely, and then answered yes. I replied, "Then why do you want to destroy the tax base that supports your pension?"

7. בעוד ממשלת ישראל מתכננת את ערינו למכוניות בלבד, היא מנסה בהחלטות רפות לגרום לציבור להיות "בריא יותר". אולי כדאי שקודם ליצמן יקרא קצת על הנסיונות בקנדה לקדם בריאות דרך תכנון עירוני בריא (ואחר-כך ילך לדבר עם משרד הפנים):

New research has found that cities designed for cars also foster obesity and diabetes. In studies from Atlanta to Vancouver, evidence shows that people who live in neighbourhoods that require cars to get around are fatter and less healthy than people who live near shops and grocers

8. הטכניון וקורנל יקימו קמפוס טכנולוגי חדש בקצה הדרומי של רוזוולט איילנד בניו-יורק. מסתמן כי מדובר בקמפוס על בסיס עקרונות קורבוזיאניים מיושנים ממחצית המאה ה-20. כאן יש פוסט מצויין על התכנון של הקמפוס ועל אופציות טובות בהרבה לתכנונו, ועוד הרחבה קטנה יש כאן. אני מקווה שלפחות המחלקות ההנדסיות שם יהיו מעודכנות יותר מהמחלקות לתכנון ערים של אוניברסיטאות אלה.

9. קורס חדש מבית המכללה החברתית-כלכלית על אספקטים שונים של הפרטה.

10. המלצה חמה על הספר Trafficשל טום ונדרבילט שמדבר עליו כאן:

פורסם בקטגוריה לינקים | 6 תגובות

נוסטלגיה וחניון?

בשבוע שעבר התפרסמו תוצאות הסקר האחרון בנוגע לכיכר דיזנגוף (מאז שרון חולדאי ראש עירייה זהו הסקר השלישי שמבוצע בנושא ועוד היד נטוייה), והרחבה נוספת גם כאן. על פניו נראה כי בחירת הרוב היא לפרק את הגשר ולהכשיר כיכר במקום שבו עמדה פעם כיכר דיזנגוף, תוך בנייית חניון תת-קרקעי מתחתיה. בהזדמנות זו, כדאי להביא את הדיון הזה אצל לונדון וקירשנבאום שבו פרופ' מעוז עזריהו רמז כבר בסבב הסקרים הקודם ב-2007 (!) שלטעמו העתיד ישלב את הנוסטלגיה הציבורית לכיכר במפלס אחד עם חיבת העירייה לחניונים במקום.

כמי שהשתתף בסקר הראשון בשנה האחרונה בנוגע לכיכר, נראה כי השימושים היחידים שהעירייה מסוגלת לחשוב עליהם הם שימושים למכוניות ולכן עיקר תשומת הלב ניתן רק לחלופה בה כלול חניון. לא הוצגו חלופות למשל הכוללות בית-קפה או חצי-אמפי בכיכר או כל אופציה אחרת שכלולים בה שימושים נוספים לבני האדם ולא למכוניות שלהם. ובהצגה כזו של הדברים אין זה מפתיע שבסופו של דבר החניון זכה ברוב (אם כי לא מוחץ) בעיקר משום שכאשר מציעים לאנשים משהו שמוצג כחיובי ועוד בחינם, זה דורש מאמץ רב כדי להבין שמדובר בחתול די עצבני שמסתתר בתוך השק, או במקרה הזה בתוך החניון. אחרי הכל, הציבור (לא) מטומטם, ולכן הציבור (חושב שמישהו אחר) ישלם. עם זאת, נחמד לראות שרבים כבר הפנימו שאין חניות חינם והיה גם אחוז משמעותי שהתנגד לחלופת החניון.

אם האם זה סוף פסוק ודינה של כיכר דיזנגוף להפוך ממחלף לחניון? בכלל לא בטוח. ראשית, יתקיימו עוד דיונים בנושא בעירייה, כאשר לא סביר שיהיה שינוי לפני הבחירות של 2013. מעבר לכך, לא בטוח בכלל שבעלי העסקים לאורך רחוב דיזנגוף מבר-כוכבא ועד פרישמן ישמחו לקבל גדרות באמצע הרחוב לטובת הכניסות והיציאות לחניון. בנוסף, ככל שיעבור הזמן (ותוכנית המתאר העירונית תאושר, או לפחות תתקדם לעבר האישור) האבסורד שבהקמת חניון במרכז העיר והדיסוננס שלו מול המדיניות הרשמית של העירייה (והממשלה) בדבר העדפת אמצעי תחבורה עירוניים ויעילים יותר (הליכה ברגל, אופניים ותחבורה ציבורית) ילך ויגבר. בחזון העתידי אליו נגיע כך או כך, בתל-אביב יתנו הרבה יותר דגש על התכנון עבורי והרבה פחות עבור המכונית שלי.

זו הזדמנות טובה לבדוק את ההיסטוריה של אחת הכיכרות המפורסמות והטובות ביותר שנבנו אחרי 1945 בעולם. מדובר ב-Pioneer Courthouse Square, שהיא הכיכר המרכזית של פורטלנד, אורגון. כשמעיינים בהיסטוריה של המגרש עליו הכיכר הזו עומדת מתגלה סיפור לא פשוט. ב-1856 העיר פורטלנד רכשה את החלקה והקימה עליה בית-ספר. לאחר מכן, ב-1883 בית-הספר הוזז ובמקומו ב-1890 הוקם מלון מפואר שבתורו נהרס ב-1951 והוחלף בחניון (!) בין שתי קומות. ב-1969 עלתה הצעה לשדרג את החניון ל-800 מקומות, אבל הציבור ביקש במקום זאת לבנות כיכר ציבורית במקום. בתחילת שנות ה-70 הוכנה תוכנית מתאר למרכז העיר ולאחריה נפתחה תחרות אדריכלים לתכנון הכיכר שמשכה 162 הצעות מרחבי ארה"ב שצומצמו בתורן לחמש הצעות. לבסוף נבחרה חלופה של כיכר פתוחה, ולמרות שראש העירייה של פורטלנד בתחילת שנות ה-80 התנגד לחלופה זו (והעדיף סוג של אטריום מסחרי במקום) ב-1984 הכיכר נחנכה. חלק מהכסף גויס באמצעות מימון ע"י תרומות מהציבור (ועדיין אתם יכולים לתרום לתחזוקת הכיכר. עוד אופציה שלא נשקלת משום מה כיום בתל-אביב). בנוסף, בכיכר עצמה פועל בית-קפה ויש בה את מרכז מידע התיירותי ביחד עם מרכז המידע של התחבורה הציבורית (בחלק חצי תת-קרקעי), ומתקיימים בה עשרות ארועים בשנה.

כיכר החלוצים בפורטלנד בשימוש ע"י בני אדם. בעבר היה כאן חניון
A Mexican Fiesta in Portland's Pioner Square

האם כיכר דיזנגוף תזכה להיות גם היא בין הכיכרות הטובות בעולם? אפשר לקוות שתל-אביב של שנת 2011 לא מפגרת יותר מפורטלנד של 1970. ההתמודדות עם האתגר של כיכר דיזנגוף תדרוש תכנון מחדש של הכיכר ולא חזרה לצורה המקורית וצפוי לקחת לפחות עוד 15-20 שנה. בינתיים, במקום שבו עמדה בעבר כיכר דיזנגוף פועל כבר חניון תפעולי מרשים.

חניון צינה דיזנגוף בשימוש ע"י מכוניות. בעבר היו כאן בני-אדם
חניון כיכר דיזנגוף

ולסיום, ג'וני מיטשל כבר אמרה את זה באופן ברור:

פורסם בקטגוריה חניה, כיכר דיזנגוף, פורטלנד, תחבורה, תל-אביב | 7 תגובות

מקבץ לינקים לאמצ"ש

1. ביום חמישי הקרוב ב-18:30 אתם מוזמנים לעשות צעד קטן לקראת אורבניזם בישראל (וגם בפייסבוק).

2. עוד כמה לינקים על חיסול האדם והנגב באמצעות ממשלת ישראל – כאן על המוטיבציה למהלך, וכאן על העלות שלו (תמיד חשבתי שיש למדינה לאנשים שמחזיקים כאן את הראש מעל המים בקושי עודף כסף ושמטרת הממשלה למצוא כל דרך אפשרית לבזבז אותו). דוד מילגרום מרחיב. אגב, הקמת ישובים חדשים היא דרך לא מוצלחת במיוחד לשמור על קרקע "ישראלית". פרטים בנושא ניתן למצוא אצל מפוני ימית וגוש קטיף.

3. כריסטופר אלכסנדר ליינברגר מנתח מגמות בנדל"ן האמריקאי ומכריז על מותו של הפרבר המרוחק.

4. עוד ילד פחות ילד. העיקר שהמכוניות יגיעו כמה שיותר מהר ושהילדים כבר יפסיקו להפריע להן.

5. שלטי בטיחות בסגנון הייקו בניו-יורק.

6. והשוטרים בניו-יורק עושים מאמץ מיוחד להגדיל את כמות התאונות.

7. בפתח-תקווה – מנהרה שנבנתה לרכבת הקלה שלעולם לא תיבנה בגוש דן, משרתת אוטובוסים. חבל שאי-אפשר גם ביום רגיל להשקיע באוטובוסים וחייבים לזרות חול עם הבטחות שווא לגבי רכבות מופרכות כאלה ואחרות.

8. ארגון לזכויות הולכי רגל בהידראבאד. אולי בכל זאת יש עתיד לאנושות.

פורסם בקטגוריה לינקים | 3 תגובות

אדריכלות עייפה

פוסט אורח מאת אדר' נעמה ריבה.

לאחרונה זה הפך להיות אופנתי למחות ולערוך הפגנות. המורים, העובדים הסוציאליים, השוטרים, הרופאים, עובדי חברת חשמל, הנמלים וסליחה אם שכחתי מישהו. הקצב שבהן צצות המחאות במדינתו מקציב בדיוק 15 דקות של תהילה בכותרות הראשיות של ווינט. למותר לציין שכולם צודקים, כולם עובדים קשה ולכולם יש פנסיה זעומה. וכולנו גם זקוקים להם, כי אנחנו שולחים את הילדים לבית ספר, סבתא שלנו צריכה עובדת סוציאלית, כשחולים אז הולכים לרופא ואין ספק שכולנו משתוקקים גם לקבל דו"ח. ובערך פעם בחיים אנחנו גם צריכים שמישהו יבנה לנו בית,  או דירה. לאנשים האלה, שבסופו של יום חראים אחראים על בניית הדירות, אני רוצה להקדיש את הפוסט.

אדריכל: עוסק באדריכלות, כלומר בתכנון מבנים, אך גם מתמחה לעתים בתכנון עירוני, אדריכלות נוף ואדריכלות פנים. האדריכל יוצר מבנים ומונומנטים המשפיעים מאוד על הסביבה והתרבות. בנוסף עוסק ב: תכנון עירוני – תחום זה עוסק בעיצובם של יישובים וערים, החל מהגדרת ייעודם של אזורים בחוק, ועד עריכת תכניות בינוי מפורטות למבנה השכונה והרחוב. (מתוך ויקיפדיה).

לידיעתכם, תהליך הכשרתו של אדריכל הוא ארוך ומייגע,  אחרי 5 שנות לימודים, במקרה הטוב, אדריכלים מחויבים בשלוש שנות סטאז' שבסיומן נערכת בחינה. כביכול אחרי התהליך הזה אדריכל הופך ל"אדריכל רשוי" ואז הוא רשאי כביכול לבנות גם שדה תעופה. התהליך הזה, מקובל והגיוני לחלוטין, ונהוג במדינות העולם המערבי.

שוק הדיור בישראל נשלט באופן לא מבוטל בידי קבלנים,אשר להם מטרה אחת בלבד, ניחשתם נכון, להרוויח כסף. לכן הקבלנים והיזמים בונים את מה שהם יודעים לעשות הכי טוב, "חלונות מטר על מטר", בדירות שיש בהן כמה שיותר כיווני אוויר, וכמובן, העיקר שזה יבוא עם הדמיות פנים יפות, עם נופים פסטורליים מהחלון, אם אפשר, גם אם הם לא באמת משתקפים מהחלון. אם הבית קרוב לתחבורה ציבורית, אם יש שם במקום רחובות מסחריים, אם תיווצר שם צפיפות אמיתית- זה לא באמת מעניין אותם. הקבלנים יפנו למי שיקדם את הפרויקט הכי מהר והכי יעיל ואלה הם המשרדים הגדולים והותיקים. אין ליזמים שום אינטרס לעשות את זה אחרת.

כולם רוצים מקדשי גבס אצלם בסלון, ובמילים אחרות, אין גיוון ולא מבחר. הישראלים רוצים את אותו הדשא בדיוק כמו אצל השכן, ורוצים נוף לים, לכן כשיבנו מגדלים בשביל אותם אנשים, זה לא כל כך יעניין אותם אם הדירה שלהם, בקומה 28 תעשה צל על כל שכונת נווה צדק. מעניין כמה הפגנות יהיו בפריז, אם יחליטו לבנות גורד שחקים, באמצע ה'איל דה לה סיטה', כי איזה טייקון רוצה נוף לנהר הסיין ולכנסיית הנוטרדאם!

היעלמותה של החזית האדריכלית מהנוף הישראלי, הבירוקרטיה הישראלית המתישה, הרצון לכבוש כמה שיותר שטחים והיעדר תרבות מבנית, מייצרת אדריכלות פונקציונלית, שכל מהותה הוא תכנון 4 קירות עם שלושה כיווני אוויר. כמו כן למי יש את הסבלנות כשרוב הזמן מתבזבז על ניירת ובירוקרטיה, לכן כל תכנונם של מבני המגורים המשותפים, נולד מתוך התוכנית הדו מימדית, כמעט ללא התייחסות לחזיתות הבניין, שמייצרות את הרחוב, את העיר ואת החיים השוקקים. (חזיתות אתם יכולים למצוא בתל אביב, ברצלונה, פריז, ניו יורק וכדו'). ולכן העיר הישראלית הממוצעת, זו שאיננה נמצאת בין הירקון לאבן גבירול, הפכה להיות אוסף של מבני מגורים ספורדיים וגנריים, כאלו יצאו מתוך פס ייצור של מפעל.

איך זה מתרחש תהליך התכנון בחו"ל (לפעמים)? בארון הספרים שלי מונחים לא מעט ספרי ארכיטקטורה. אחד מהם מתמקד בפרוייקטים אורבניים – חלק מהם עוסקים בבנייה רוויה וחלק מהפרויקטים בספר מיועדים לסטודנטים, חלקם פרויקטים שמיועדים לדיור בר השגה, וחלקם, פרויקטים שנטמעים בתוך רקמה עירונית קיימת – של ערים צפופות כדוגמת ברצלונה, פריז ולונדון. המשותף לפרויקטים שהם מעוצבים, עשויים ממגוון חומרים וחלקם צבעוניים. לרובם יש חלונות בגדלים שונים ובצורות מגוונות, את חלקם עיצבו אדריכלים צעירים. הבתים מתאימים לכל מיני סוגים של אנשים, ולא רק למשפחות עם שלושה ילדים. ואגב, אין בספר וילות.

איך הדבר מתרחש בפועל? המדינה או העיר לוקחות אחריות. כמו במדינות רבות באירופה, פרויקטים של מגורים, מוצעים כתחרות- אליה יכולים לגשת משרדי אדריכלים, גם צעירים. כך נוצר שיח בנושא המגורים, האזרחים לוקחים חלק משמעותי יותר, והם לא צריכים לקנות דירה על הנייר, כשאין להם מושג מה הם רכשו, באיזו קומה הדירה ואיפה תחנת האוטובוס הקרובה, שכנראה עדיין לא קיימת. בדרך זו גם אדריכלים הצעירים יכולים לפרוץ החוצה, והאדריכלות שנוצרת עבור התושבים והעיר היא נכונה יותר. משרדי אדריכלים צעירים רבים באירופה החלו באופן כזה. בארץ, כמעט ואין תחרויות, וגם אם יש, הן עוסקות בדרך כלל רק במבני ציבור, בנוסף, לרוב הן גם סגורות עבור משרדים ותיקים.

מה קורה עם הצעירים? בפועל, לרוב אדריכלים צעירים, לאחר מספר שנות עבודה במשרד, פותחים משרד משלהם, העוסק בעיקר בבנייה פרטית ובעיצוב פנים. נתח שוק הבנייה הרוויה, המשפיעה על המרקם האורבני, נמצא בידי שכבה מצומצמת יותר של אדריכלים, שרובם כמובן ותיקים יחסית. כך שגם אם הרעיונות שנרקמים במוחם של הסטודנטים והאדריכלים הצעירים קיימים, אין להם שום יכולת לפרוץ את בועת הנדל"ן שנשלטת בידי יזמים, שבוודאי יעדיפו אדריכלים ותיקים, ששולטים בביצת הבירוקרטית הישראלית.

מעגל הקסמים הזה חייב להישבר, הוא יישבר רק אם המדינה תיקח אחריות, וכרגע היא לא לוקחת, כי אם ב"ועדת טרכטנברג", לא ישב ולו מתכנן אחד, אז כנראה שבעיה זו לא מספיק מובנת ולא מספיק בוערת. הדיון על המגורים של כולנו צריך להיות דיון ציבורי, ואם לא פתוח לכולם, לפחות שיהיה כזה לכל האדריכלים. אם מעגל הקסמים הזה לא יישבר, אז ימשיכו להיבנות פה שכונות חדשות מבודדות, כי זה הרבה יותר קל לבנות על קרקע פתוחה. אם מעגל הקסמים הזה לא יישבר, העירוניות הישראלית רק תלך ותעלם, כי המרקם העירוני לא מתחדש. והמעגל צריך להישבר, כדי שלכולנו יהיה מקום יותר נעים לגור, לעבוד ולחיות בו.

בויקפדיה כתוב, כאמור שאדריכל בונה מונומנטים שמשפיעים על הסביבה, הם אכן משפיעים, אך חייבים לגרום לכך שההשפעה הזאת תהיה קצת יותר חיובית. והדבר לא יתרחש אם לא יתפתח במדינה דיון בנושא.  המורה משפיע עלינו כשאנחנו ילדים, לרופא זקוקים כשאנחנו זקנים או חולים. לאדריכלים יש היכולת להשפיע על המראה שהוא בעל השלכה לעיתים על פני מאות שנים. את הקבלן שרוצה בזה הרגע להתעשר זה לא מעניין, אבל צריך לגרום למדינה לקחת אחריות על תושביה, על עתידה ועל אזרחיה הצעירים ולחשוב בצורה שונה.

בימים אלה מוצגת בבית האדריכל ביפו, תערוכת הדיור הציבורי. התערוכה הוצגה באוגוסט במאהל נורדאו, והיא חוזרת לסבב נוסף. מוצגים במקום כ-50 פרויקטים, רובם תיאורטיים ונעשו על ידי סטודנטים ואדריכלים צעירים והם דנים בסוגיות כגון: צפיפות, איכות הסביבה, דיור ציבורי ועירוניות. הפרויקטים ממחישים כי ניתן לחשוב גם אחרת. הנכם מוזמנים.

נעמה ריבה היא בוגרת לימודי ארכיטקטורה וחינוך במרכז האקדמי ויצו חיפה ומדריכה לשעבר ב"מכון למורשת בן גוריון".

פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת, פוסט אורח | 9 תגובות

עוד כלי קטן להעצמת החברה האזרחית – שלום, אדוני השר

מספר חברים מיומנים הקימו אתר המאפשר בקלות יחסית לייצר מיני-קמפיינים ישירות מול שרי ממשלת ישראל ונבחרים אחרים. האתר מאפשר שליחת כמות מסיבית של מיילים ופקסים ללשכות השונות ועיצובם וכן מאפשר ממש יצירת קמפיין שלם שנועד להפעיל לחץ על מקבלי ההחלטות בנושאים שונים. כך למשל, כבר בוצעו קמפיינים בסגנון זה בנושא הדיור (מול סיעת ש"ס), וקמפיין של קו לעובד. חלק מהשירותים שהאתר מציע הם בחינם וחלק בעלויות מינימליות.

בקיצור, בפעם הבאה שאתם עוד פעם חושבים להוציא עוד איזה סטטוס מתחכם בפייסבוק בנוגע לפעילות כזו או אחרת של ממשלת ישראל או לקטר על שר כזה או אחר, כדאי שתדעו שיש לכם עוד כלי קטן שיכול לעזור ביצירת לחץ במקום הנכון.

פורסם בקטגוריה גיאו-פוליטי | כתיבת תגובה

זה הרבה יותר מפרסומת (מפעל הפיס מסיר את הקמפיין נגד שימוש באוטובוסים)

בשבוע שעבר התפרסם כאן פוסט זועם עם לא מעט קצף על מפעל הפיס ועוזי דיין, והפרסומת שלהם נגד נוסעי האוטובוסים. הפוסט זכה למבול של כניסות ולייקים בפייסבוק, וכנראה נגע לאנשים בנקודה רגישה. בדרך גם תחבורה בדרך שלנו, וגם ידידנו האורבני, דב חנין, פעלו (וכנראה עוד אנשים רבים וטובים) ומפעל הפיס החליט להסיר את הקמפיין הפוגעני שלו (וגם כאן). על מפעל הפיס אפשר לכתוב עוד רבות (כמו למשל בתגובה הזו), ואפשר גם להתפלמס על קמפיינים שפוגעים כך או אחרת באלו שמדי פעם משתמשים בכלי תחבורה שתעשיית הרכב והמחלפים מעדיפה שיצומצו (תחבורה ציבורית, אופניים וכמובן הליכה ברגל). אבל, בואו נתמקד רגע ברקע לקמפיין של מפעל הפיס, שלהרבה אנשים נשמע הגיוני ובכלל לא ברור מדוע הוא צריך לרדת. הקמפיין של מפעל הפיס הוא רק הלבנה שמורידים על הראש של נוסעי האוטובוסים (גילוי נאות: גם אני נוסע באוטובוסים בישראל, לפחות פעמיים בשבוע בממוצע) ואת הקמפיין קל להסיר. הרקע לקמפיין הוא האתגר האמיתי לפיצוח.

הרי מי שאמור היה להתנגד בקולניות לקמפיין הוא לא איזה בלוגר שנוסע באוטובוסים פה ושם או איזה ח"כ מהאופוזיציה. מי שהיה אמור להתנגד בראש ובראשונה לקמפיין של מפעל הפיס הוא שר התחבורה, ישראל כץ. הקמפיין של מפעל הפיס רומז לכך שמשרד התחבורה והעומד בראשו אינם עושים את מלאכתם נאמנה וראוי היה שיפעלו בנושא, ועוד אומר את זה אפור על-גבי צהוב בתחנות האוטובוסים. הקמפיין של מפעל הפיס נטוע בתוך אווירה ציבורית שעושה דה-לגיטימציה לשימוש באוטובוסים ומבוססת היטב על פעילותם של כל המוסדות התכנוניים במדינת ישראל ובראשם משרד הפנים ומשרד התחבורה. והיכן מתבטאת אותה סלידה של מוסדות אלו מתחבורה ציבורית? קחו לדוגמה את העמוד "קהלי יעד בענף התחבורה" באתר משרד התחבורה. בדיקה לא מעמיקה מגלה שמשתמשי התחבורה הציבורית אינם נכללים בקהלי היעד של משרד התחבורה. משום כך, בין השאר, אנחנו עדיין מחכים להנגשת מידע בסיסית בתחבורה ציבורית (בזמן שגוגל טרנזיט כבר קיים בלמעלה מ-473 (!) ערים בעולם). בחזון אחרית הימים גם הליכה ברגל ורכיבה על אופניים יהוו אמצעי תחבורה לגיטימיים בישראל.

והנה עוד דוגמה שממחישה את האבסורד ואת השפל. חברת תחבורה ציבורית מחפשת מזכירה מירושלים. אחת מדרישות התפקיד מופיעה במודעה כך: "בעלת רכב פרטי (אין תחבורה ציבורית לאזור)!!!" כן, חברת תחבורה ציבורית בישראל מנוהלת כך שלא ניתן להגיע אליה בתחבורה ציבורית (אני מנחש שהכוונה לאגד שהתמקמו באירפורט סיטי). גם מנהלי התחבורה הציבורית בפועל רואים את העולם מגובה המושב של הרכב. הזלזול בתחבורה בציבורית בישראל מתבטא גם בצורה שבה מסופי התחנות הגדולות נראים (קחו למשל את תחנת רכבת מרכז, או את אזור האסון ההומניטרי הידוע בשמו התחנה המרכזית החדשה), ואפילו בפרטים הקטנים, כמו שעון שלא כוון כבר שנים רבות. זה גם פועל יוצא של פעילות התכנון של משרד הפנים שמבזר ומפרבר את ארצנו כך שיהיה פחות ופחות אפשרי להפעיל בה תחבורה ציבורית בצורה יעילה ועלויות המחיה יעלו בהתאם עם ההתבססות ההולכת וגוברת על רכבים פרטיים לכל מטרה, תוך פגיעה משמעותית באוכלוסיות ילדים, קשישים, מעוטי יכולת ונשים (אוכלוסיות שהנגישות שלהם לרכב פרטי נמוכה משמעותית יחסית לגברים מבוססים בגילאים 30-60, קבוצת האוכלוסייה שכוללת כמעט את כל מקבלי ההחלטות).

הגיע הזמן שמשרד התחבורה לא יחשוב רק על רכבות יקרות ומסורבלות ויעסוק גם בשיפור איכות הנסיעה באוטובוסים. זה יעלה לו וגם לנו הרבה פחות וייתן הרבה יותר לחלקים רחבים מהאוכלוסייה (יובל בן-עמי מפרט כאן). בנוסף, משרד הפנים צריך להכיר בכך שתחבורה ציבורית מבוססת אוטובוסים יכולה, בתנאים מסויימים, להיות יעילה ביותר (קו 4 ו-5 למשל), ולתכנן בהתאם, ולא לחשוב רק על תכנון לרכב הפרטי. בנוסף, לנסיעה באוטובוסים יש אספקטים חיוביים מסויימים, ואפשר לעשות גם עליהם קמפיין. זה נכון שלאוניברסיטה המנותקת, תמיד יהיה לי יותר מהיר לקחת את הרכב הפרטי ולא לנסוע בקו 25 או 24. לעומת זאת, כשאני לוקח את קו 25 או 24, אני לא צריך לנהוג ולהילחם על מקומי בכביש. מישהו אחר נלחם בשבילי בעודי קורא ספר, ולעתים אפילו פוגש אנשים שאני מכיר בדרך. לתחבורה הציבורית יש גם גמישות שאין לרכב – אני לא צריך למצוא מקום להחנות את האוטובוס בסוף הנסיעה. אם משרד התחבורה רוצה, אני בטוח שיש מספיק חברות פרסום שיעזרו לו להפיק קמפיינים פוזיטיביים בנוגע לנסיעה באוטובוסים והיתרונות שלה.

לסיום, אני חוזר לפוסט הזה שעסק בנסיונם המתמשך (והמוצלח יש לומר) של גופי התכנון הישראלים בעידוד השימוש ברכב פרטי והחלשת התחבורה הציבורית. מתוכו מומלץ לכל מי שמתעניין לקרוא את המאמר הזה של יודן רופא ואחרים על פערי הנגישות בין תחבורה פרטית לתחבורה ציבורית במטרופולין תל-אביב, ותרשו לי לצטט ישירות מהפוסט:

"אחת הסיבות המרכזיות להיווצרותם של פערי נגישות בין כלי רכב פרטיים ובין התחבורה הציבורית היא שמדיניות תכנון שימושי הקרקע, הן ברמות התכנון הארצית והמחוזיות, ובמיוחד ברמה המקומית, מבוססת על הבטחת נגישות לרכב פרטי בלבד. ההתייחסות לתחבורה ציבורית בשיקולי התכנון היא כמאפשרת בלבד. ברוב המקרים תכנון התחבורה הציבורית נעשה בדיעבד בתגובה לביקושים – ולא באופן משולב יחד עם תכנון שימושי הקרקע."

בין החסמים אותם מונים מחברי המחקר ניתן למצוא את הבאים:

1. פערים בין מדיניות ארצית ומחוזית ליישום ברמה מקומית.

2. בתכנון שימושי הקרקע נבחנת הנגישות ברכב בלבד.

3. תכנון התחבורה הציבורית בא רק כמענה לביקושים ולא יוזם בעצמו.

4. העדר תכנון מערכתי של התחבורה הציבורית בכללותה המשולב בתכנון שימושי הקרקע.

ארבעת החסמים הללו מביאים לכך שבכל המקומות החדשים שמתוכננים כאן ישנו יתרון משמעותי ביותר לתחבורה הפרטית על פני התחבורה הציבורית. הבעיות של התחבורה הציבורית אינן כשל, אלא תוצאה של מדיניות ממושכת לאורך עשרות שנים של משרד הפנים, משרד התחבורה והרשויות המקומיות. אין הדבר מעיד על כישלון, כי אם על הצלחה של מדיניות. חזונו של הפרזנטור הלאומי, שמעון פרס, אשר הוביל בזמנו עם הסיסמא "מכונית לכל פועל", מתקיים בימינו וכיום קשה מאוד להיות פועל ולהשתלב בשוק העבודה ללא מכונית.

יש אפשרות יציאה מהמעגל התחבורתי השלילי שבו אנו נמצאים. היא דורשת פעולה מורכבת ושיתוף פעולה מסיבי בין משרדי הפנים והתחבורה ועוד רשויות למכביר. מצד שני, אין לנו באמת ברירה וזמן, ושינוי הכיוון צריך להתחיל כבר שלשום. בנושא הזה אני מתכוון להרחיב בימים הקרובים, והיום כבר יתקיים דיון בנושא.

תוספת: כתבה בנושא גם בהארץ.

פורסם בקטגוריה ביקורת, תחבורה | עם התגים , , , , | 11 תגובות

שוב מבקש עזרה בספירת הולכי רגל (וגם מציע קצת כסף)

עבדכם נמצא בעיצומו של מחקר העוסק בבטיחות הולכי רגל ואשר ממומן ע"י הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אחד המקומות בהם אנחנו הולכי לאסוף נתונים הוא העיר אשדוד. לטובת עניין זה עזרתכם נדרשת (ואם אין לכם זמן וכוח לעזור, אנא עזרו לי בהפצת הבקשה).

בשביל לספור את הולכי הרגל אנו זקוקים למספר חברים שיפשטו יחד איתנו על הרחובות במספר רובעים באשדוד. אם אתם או מישהו שאתם מכירים מעוניין לעזור למחקר הזה אני אשמח מאוד אם תפנו אליי במייל – yoavlerman בג'ימייל דוט קום ואפשר גם בטלפון  054-4406912. המדידה מתוכננת כרגע לשבוע הראשון של ינואר באמצע השבוע בשעות היום (כ-5 שעות). מעבר לכך, מדובר בתרומה למחקר בארץ בתחום (ואני מקווה שגם יהיה מעניין למי שיבוא).

חשוב לציין שתהיה הסעה (מהרכבת בתל-אביב) לאשדוד וחזרה ויינתן תשלום הוגן לכל משתתף – 250 ש"ח (מזומן ביד ומיד).

פורסם בקטגוריה הולכי רגל | עם התגים | 4 תגובות

על תושייתם של הולכי הרגל בישראל

אני מתכבד לחלוק איתכם את המצגת שהעברתי בכנס אשקלון בשבוע שעבר שעסק בעיר כמנוע לצמיחה כלכלית. המצגת היא קצרה ביותר ומורכבת מתמונות ללא טקסט ונועדה לשמש כספתח למושב שעסק בתחבורה בת-קיימא בכנס. המצגת מתמקדת בתושייתם של הולכי הרגל שעדיין מסתובבים במדינת ישראל לאור התכנון הישראלי שבדרך-כלל מתעלם מהם לחלוטין. מתחת למצגת הבאתי את ההסבר לכל תמונה (התמונות ודאי מוכרות לחלק מהקוראים הקבועים פה):

שקף 2: תכנון עם עדיפות מובהקת להולכי רגל שאינו אפשרי יותר בישראל. שדרות רוטשילד – תוכננו ובוצעו לפני כמעט 100 שנה וכיום הן הרחוב הכי יקר בישראל.

שקף 3: מראה ישראלי שכיח אשר משפר את התמ"ג. צומת דיזנגוף – קינג ג'ורג' (ליד הסנטר). מהנדסי תנועה יגידו לכם שבתמונה זו יש יותר תנועות מאשר בתמונה הקודמת, משום שמהנדסי תנועה לא סופרים אנשים, אלא רק מכוניות (והתוצאות בהתאם).

שקף 4: גם בירושלים לפני 100 שנה תכננו להולכי רגל וזה עדיין עובד.

שקף 5: מרחב תוסס שמאפשר שיתוף מלא של אינדיבידואלים בעלי קשיי נגישות – כיכר מגן דוד בתל-אביב (שגם היא תוכננה ובוצעה אי-אז בתחילת המאה הקודמת).

שקף 6: כיכר אתרים צריכה להחליף שם ולהיקרא כיכר אתגרים. תכנון שלקח בחשבון רק את צרכי המכוניות. בסופו של יום – אחד המקומות הגרועים יותר שתוכננו ונבנו בתל-אביב (וגם הפסידו שם לא מעט כסף ובצדק). תכנון וביצוע אחרי קום המדינה.

שקף 7: צולם בגינת צמח ברוב חיסין. הולכי רגל הם לא טפשים ומעדיפים לא לעשות הקפות, אלא ללכת ישר. כבר אמרנו שהם בעלי תושייה, לא?

שקף 8: אזור תעשייה בראשון לציון, אשר כמותו ניתן למצוא בכל רחבי הארץ. משקף את יכולתה המופלאה מערכת התכנון הישראלית ליצור מקומות נגישים רק ברכב פרטי, שלעולם לא מצליחים לספק את דרישות החנייה האינסופיות. מרחב ציבורי משובח אשר הצדיק כל שקל שניתן למתכנניו.

שקף 9: צולם ברחוב אחוזה ברעננה. מהנדסי התחבורה שוב מוכיחים את יכולתם לשכוח שבכדור הארץ חיים גם אנשים.

שקף 10: צולם ברחוב הרב לוי בבת-ים. פתרון קלאסי של מהנדסי תנועה לתופעה שהודגמה בשקף הקודם – גידור ועידוד מכוניות לנסוע כמה שיותר מהר במרחבים העירוניים. כמובן, שהמסחר שרואים ברקע נפגע (יותר קשה להגיע אליו או לעבור לידו). עדיף היה לחזק את הרחוב, לצמצם את שטח המיסעה ולעודד מהירות נסיעה נמוכה במקום שאמור להיות רחוב ולא דרך מהירה.

שקפים 11-12: שיקוע בגין-קפלן. בניגוד לערי הפרברים בתל-אביב עושים טעויות בגדול. בעתיד צפויות להיבנות עוד כמה טרגדיות אורבניות כאלה.

שקף 13: צולם ברחוב ספיר בתל-אביב (שאמור להיות בשיפוצים כעת). הולכי הרגל צריכים לחשוב טוב-טוב לפני שהם יוצאים מהבית ולהיות בהאזנה למקרה שמכונית מגיחה מאחוריהם.

שקף 14: צולם סמוך לכניסה לאוניברסיטת תל-אביב מצפון לירקון. כולל גם נסיעת אופנועים על מדרכות וחנייה קבועה של מד"א על המדרכה בסמוך. המהגרים הישראלים שגרים בארה"ב לא יודעים מה הם מפסידים.

שקף 15: כיכר דיזנגוף. טעות תכנונית שנובעת שוב ממחשבה רק על הרכב הפרטי. התוצאה – החלשת המקום והחלשת הכלכלה בו.

שקפים 16-17: נס אורבני במרכז כפר סבא – קניון פתוח לרחבה עם מגורים מעל. הצלחה כלכלית ועירונית נדירה ביותר במקומותינו. המרקם ורשת הרחובות אמנם לא תוכננו ע"י מדינת ישראל (אלא בתקופת המנדט), אבל הפרויקט עצמו נבנה התקופת השלטון הישראלי באזורנו.

שקף 18-19: נס רפואי בכיכר רבין.

פורסם בקטגוריה ביקורת, הולכי רגל, תחבורה | 6 תגובות