בתוך בליל המילים שנשפכות על מחאת המאהל עולה לא פעם הקריאה "תעברו לפריפריה" בצורות שונות. אליאב כתב על זה כאן, והנה רק היום מאיר ניצן, ראש הועדה הקרואה בלוד, המליץ למאהליסטים לעבור לעירו, שהיא לדבריו "רק עשר דקות מתל-אביב". השאלה היא האם במעבר ללוד באמת נחסכות עלויות מחיה משמעותיות מאותו תל-אביבי צעיר והתשובה לכך טמונה בשאלה האם ניתן לחיות בלוד (ולקיים חיים מלאים של ממש) גם ללא בעלות על רכב פרטי לכל מבוגר? וזה לא שאין פוטנציאל לעשות זאת – דווקא ללוד יש תחנת רכבת גדולה מאוד במרחק של 15-20 דקות נסיעה מתל-אביב (זאת אומרת מהרכבת בתל-אביב), וזה די קרוב. מהתבוננות במפה של לוד נראה שממזרח לתחנת הרכבת יש שכונה יהודית פרברית – לא בדיוק המקום המומלץ לחיות בו ללא רכב. ממערב לתחנת הרכבת נמצאת "שכונת הרכבת" המהוללת ששמעה יצא למרחוק, וגם היא ספק אם היא קורצת למישהו, ודאי שלא למאהליסטים מרוטשילד. כלומר, אם מישהו עובר ללוד ורוצה לחיות חיים מלאים, גם אם הוא גר ליד תחנת הרכבת בשכונה היהודית הוא יצטרך להחזיק רכב פרטי שעלותו לחודש (בעלות שמרנית) היא 2,000 ש"ח לפחות.
ועכשיו נעשה תרגיל היפוטתי. לשם הפשטות, בואו נניח שידידנו התל-אביבי הגבר הרווק (לצורך הדוגמה סטרייט. אם הוא הומו הוא אפילו לא שוקל מעבר לפריפריה פן יבולע לו) שוכר כרגע חדר עם עוד שני שותפים ומשלם עליו כ-2,200 ש"ח במרכז תל-אביב ואינו מחזיק רכב. רוב הזמן הוא מתנייד ברגל, לפעמים באופניים (יכול להיות שהוא אפילו רכש מנוי בתל-אופן בעלות שנתית של 240 ש"ח) ומן הסתם גם בתח"צ. אפילו אם נניח שידידינו מכור קשות לנסיעות באוטובוסים (נוסע לפחות שתי נסיעות ביום) זה מוסיף לו הוצאה של כ-200 ש"ח בחודש (10 ש"ח בקרוב לשתי נסיעות ברב-קו), או בקיצור עלות הדיור והתחבורה החודשית שלו היא כ-2,500 ש"ח.
ועכשיו נניח שידידנו התל-אביבי שוכר דירת שיכון בלוד ב-1,000 ש"ח ועוד גר לבד! עכשיו הוא צריך לקנות רכב ולמעשה עלות הדיור בתוספת תחבורה שלו עולה ומטפסת אל על אל מעבר ל-3,000 ש"ח. כלומר, אם קודם הוא הוציא כ-2,500 ש"ח על דיור ותחבורה עכשיו הוא מוציא כ-3,000 ש"ח. מעבר לזה, צריך לזכור שהסיכוי שלו לפגוש הרבה אנשים, למצוא אהבת אמת או זיון מזדמן ולחיות את החיים במלואם גם הוא נפגע קשות עם המעבר ללוד. אמנם, הדירה מרווחת יותר ויש לו פרטיות, אך החיים איבדו משהו במעבר והוא בעיקר נוהג הרבה יותר ומבזבז זמן יקר בדרכים, לבד עם הרדיו בפקק. אפילו כשהוא יוצא בערב לתל-אביב הוא נאלץ לקמץ בשתייה (ידידנו שומר חוק ונוהג בזהירות). כלומר, בסוף היום ההוצאות עלו בעקבות המעבר ואיכות החיים וטעמם נפגע.
זה רק תרגיל פשטני, אבל ההתייחסות למדד המשולב של דיור ותחבורה ולא רק של דיור צוברת תאוצה בעולם. מה עולה יותר לזוג שגר ביחד – דירה בתל-אביב עם רכב אחד, או דירה בהרצליה עם שני רכבים? זו השאלה. בקישור המשובח הזה אתם יכולים למצוא מספיק חומר קריאה לשבוע הקרוב בנושא. כאן יש דוח מורכב על העלויות המשולבות של דיור ותחבורה באזור סן פרנסיסקו. מופלאה עוד יותר היא המפה הזו של האזורים המטרופוליניים השונים בארה"ב עם המדד הזה. כאן, למשל, אתם יכולים לראות את המפה של המטרופולין של פורטלנד, אורגון, לפי עלויות דיור (כאשר דיור בהישג יד נחשב לעד 30% מהשכר הממוצע במפה זו לאותו אזור) ועוד מפה לפי העלות המשולבת של דיור ותחבורה (ובמפה זו האזורים בהישג יד הם המקומות בהם העלות המשולבת אינה עולה על 45% מהשכר הממוצע לאותו אזור). כפי שניתן לראות, האזורים בהם העלות המשולבת של דיור ותחבורה היא בהישג יד מצומצמים בהרבה. כלומר, בבואנו לחשוב על עלות הבסיס של החיים, אין זה מספיק להסתכל על הדיור כעומד בפני עצמו, אלא צריך לקחת בחשבון גם את עלות התחבורה. אין טעם במעבר מתל-אביב לדימונה, אם נחסוך 4,000 ש"ח בשכירות, אך נוציא 4,000 ש"ח על תחבורה ועוד זמן רב בכבישים שקודם עמד לרשותנו לעשות בו כפי חפצנו.
המדד המשולב של דיור ותחבורה עושה את דרכו גם לכאן. עדיין לא נתקלתי בפרסומים מקצועיים ממש בתחום (יהיה מעניין לראות מפה כזו לישראל), אבל בעיתונות כבר מתחילים לעבוד, בעקבות עליית מחירי הדלק (ועוד לא ראינו כלום בתחום הזה). אפילו לוי יצחק עושה הערכות שווי וטוען כי עלויות תחבורה הן חלק מהחסמים למעברי דירה. מעבר לכך, הנפגעים העיקריים מעליית מחירי הדלק הם אותם תושבי פריפריה ופרברים מוטי רכב שרואים את עלויות התחבורה שלהם עולות בחדות ומכיוון שמרבית השכונות שלהם תוכננו כך שלא ניתן לנוע בהן שלא באמצעות רכב פרטי לכל מקום, אין להם אפשרויות מעבר לאמצעי תחבורה הגיוניים וזולים יותר.
אם מאיר ניצן באמת רציני בכוונתיו שמאהליסטים יעברו ללוד – מוטב שיבנה שכונה אורבנית בסמיכות רבה לתחנת הרכבת שם וישתמש בה כמנוף לקידום העיר. אז יוכלו צעירים ואחרים לשכור דירה בלוד, לצאת לבלות ליד הבית, מכיוון שהשכונה תכיל מספיק אנשים ותהיה מספיק צפופה כדי לתמוך בעסקים שכונתיים, כמו פלורנטין ושכונת נגה בתל-אביב, או לחילופים גבעת רמב"ם בגבעתיים. הם גם יוכלו להגיע ברכבת לתל-אביב, ולא יצטרכו להוציא סכום גדול מדי על תחבורה, מכיוון שגם סופר, מרפאה, דואר, גני ילדים ובתי ספר ועוד שירותים יהיו להם במרחק הליכה מביתם. הוא יכול לקבל השראה מצביקה גרינגולד מאופקים (שמתחיל בנקודה יותר נמוכה אפילו מלוד) שמנסה לעשות באופקים שכונה אורבנית ליד תחנת הרכבת החדשה שתוקם שם. מאיר ניצן יגלה אז שהרשויות השונות בישראל מקשות מאוד על אפשרות לבנות שכונות חדשות שאינן מבוססות לחלוטין על רכבים פרטיים לכל מבוגר.
ואם מדינת ישראל רוצה באמת להוזיל את העלויות המשולבות של דיור ותחבורה לא רק שבנייה אורבנית תענה על חלק מהצורך של השוק (וצריך מהר לחתוך הרבה רגולציה בשביל זה), היא גם תאפשר יצירת שכונות חדשות שבהן ניתן להשתמש במגוון אמצעי תחבורה ובראשם הליכה ברגל, אופניים ותח"צ (שדורש צפיפות גבוהה כדי להיות יעיל) ולא רק ברכב פרטי.
לסיום, אני מקווה שפוסט זה יועיל להסביר את המצב שנוצר שבו צריך לבחור בין דירה זולה בפרברים עם עלות תחבורה יקרה (ועלות זמן יקר שהולך לאיבוד) לבין דירה יקרה בעיר עם עלות תחבורה זולה. הקשר בין תחבורה לדיור הוא קשר שלא ניתן לנתק וכל דיון ראוי על דיור בהישג יד ופיתוח פריפריה ראוי שידבר על ניידות, אפשרויות ועלויות תחבורה בנוסף. בפעם הבא שמישהו מקשקש "יש דירות זולות בערד" – כדאי לעדכן אותו שהדירות האלה רק נראות זולות. בפועל המחיר האמיתי של חיים מלאים בערד יקר מאוד, בודאי למי שרוצה, ובצדק רב, לטעום ממה שיש לחיים על כדור הארץ להציע. אני חושב שהוידאו הבא משנות ה-50 מסביר את זה היטב:
לקריאה נוספת:
המדד המשולב לדיור ותחבורה
. זהו ספר מקיף מאוד שמכסה כמה אלפי שנים של היסטוריה אנושית והפתרונות שלו על קהילה של בני אדם נשמעים קצת כמו ניו אייג' הזוי במיוחד. הקהילה האנושית הזו היא בדיוק מה שנבנה בימים אלה 
שנכון ברובו גם לישראל. אבל עד שיהיה לי כוח לכתוב פוסט מקיף על דיור, תרשו לי שתי מילים בנושא לפני 
עוד בלוג תל אביבי 