עוד בלוג תל אביבי

תמ"א 35. שבנו אלייך שנית, לפסוע בין מאות עמודי ההערות והמעקב על ביצועך, תוכנית מתאר ארצית בעייתית שכמוך.

תקציר הפרקים הקודמים: תמ"א 35 הינה התוכנית הארצית המשמעותית ביותר לבינוי עירוני ופרברי חדש בישראל. התוכנית אושרה בשנת 2005 ובימים אלה ממש התוכנית נמצאת בשלבי עדכון סופיים של סיבוב התיקונים הראשון שלה. לאחרונה, בעזרת אנשים טובים וגם מזל הגעתי לאתר שבו יש כמות נכבדה של מסמכי מעקב על תוכנית זו (בזמנו נתקלתי באתר הלא מעודכן של צוות העדכון לתמ"א 35 שאינו רלוונטי כלל וכלל).

בפוסט זה אתמקד במסמך אחד עיקרי אשר מומלץ לכל אחד לקרוא בזמנו החופשי – דו"ח שלב ג' של צוות העדכון (לא לפתוח – מדובר ב-pdf אימתני. ראו הוזהרתם). הדו"ח יצא בחודש אוגוסט האחרון וכולל לא פחות מ-617 עמודים (!) רוויי טבלאות, מפות וגם מילים. מהדו"ח עולה כי ישראל ממשיכה להתפרבר בקצב מהיר, כאשר למעלה מ-60% מהבנייה החדשה למגורים בין 1998 ל-2007 (לא כולל אזורי תעשייה, קריות חינוך ושאר שימושי קרקע אשר הולכים ומתפרברים להם), נבנתה מחוץ למרקם הבנוי משנת 1998.

על-מנת להקל על מי מכם שירצה לעיין בדוח, להלן המקומות אותם מצאתי רלוונטיים במיוחד לענייני התכנון העירוני:

1. אחת הסוגיות המרכזיות בתמ"א 35 היא צפיפות הבנייה למגורים. תמ"א 35 מתייחסת אך ורק לצפיפות בנייה נטו וכך חוטאת למטרת ניצול קרקע יעיל ומניעת פרבור. בנוסף תמ"א 35 מונעת יצירת צפיפות עירונית במיוחד ביישובים העירוניים בפריפריה ובכך מונעת מהם להפוך למקומות עירוניים חזקים מבחינה כלכלית וחברתית. התייחסתי לסוגיות אלו בהרחבה בפוסט הקודם. בעמ' 46 בדו"ח מתחיל פרק אשר נקרא: "בחינה כמותית של צפיפויות הבניה למגורים והשינויים שחלו בהן ברמת המחוז, הנפה והמרקם".

במהלך פרק זה נעשה ניסיון לעבור ממדד צפיפות הנטו למדד צפיפות הברוטו, אשר מודד את השימוש בכלל הקרקע. למרות זאת בלוח 2, מופיעות רק הצפיפות של ששת המחוזות השונים ולא של הערים בהן. מעבר לכך, בוצעה כאן התחמקות אלגנטית מהצורך למדוד את הצפיפות ברוטו באמצעות צמצום השטח שנמדד לשטח שהוגדר כ"אזורי מגורים". תחת מדיניות שימושי הקרקע הנוכחית של הפיתוח העירוני בישראל אזורי מסחר, תעסוקה, קריות חינוך ובעצם כל דבר פרט למגורים לא נכנס לאזור מגורים. כך, גם כאן עדיין לא מחושב ניצול הקרקע באופן ראוי ומתקבלות כצפוי צפיפויות גבוהות בהרבה מהצפיפויות ברוטו בקיימות בשטח.

בנוסף לא ברור עדיין מדוע ממשיכים למנוע מערי פריפריה לבנות בצפיפויות עירוניות שיאפשרו להן לעמוד היטב על רגליים של עירוניות חזקה.

2. מקומם של הולכי הרגל? בעמ' 242 במסגרת ניתוח תשתיות התחבורה של ישראל מופיעה טבלה של יתרונות וחסרונות אמצעי תחבורה כגון רכבים פרטיים, מוניות ואטובוסים. מהטבלה נפקד מקומם של כלי תחבורה נוספים כגון הליכה ברגל, אופניים ואופנועים. בעמ' 245 מציינים מחברי הדוח כי:

"חובה להוסיף לניתוח לעיל עוד שני סוגי תחבורה שלא נידונו עד כה: הולכי הרגל ורוכבי האופניים. מקומם של אלה כמעט ואיננו קיים כיום בערים וביניהן, בשל התחרות העזה על השימוש בזכות הדרך מצד הרכבים הפרטיים והאוטובוסים."

באמת הגיע הזמן, אבל הולכי הרגל ייאלצו לחכות כנראה עד שהתכנון הישראלי יכיר בהם. לוח 12 בעמוד 245 משווה את אחוז השימוש ברכב פרטי בישראל לעומת מדינות אחרות ומראה על הצלחת מדיניות התכנון הישראלית אשר מושתתת אך ורק על תכנון לרכבים פרטיים.

3. האם תמ"א 35 קשורה בכלל למרחב העירוני? בעמוד 448 מתחיל הפרק החשוב העוסק בבחינה האם התמ"א משיגה את מטרותיה. בתוך פרק זה בעמוד 480 מגיעים לדובדבן שבקצפת – האם תמ"א 35 עוסקת בשיפור המרחב העירוני וכך כותבים מחברי הדוח (הדגשה שלי):

"תמ"א 35 מכריזה כי מטרתה הראשונה היא להפנות את מירב הפיתוח למרקמים העירוניים, ובכך לייצר חברה ישראלית שתהא ברובה המוחלט חברה אורבנית, אך היא כמעט ואינה עושה דבר לשיפור המרחב העירוני. לא בהוראותיה, ולא מספיק באמצעי המדיניות."

בהמשך מציעים המחברים עשרה קווי מדיניות מבורכים וכך למשל הם מתייחסים לסוגיית הבינוי האורבני:

"תפישת הבינוי – החל מהמבנה הבודד וכלה בשכונה – שומרת על תפישות מודרניות מיושנות, שאינן מתאימות לאורבניזם המתחדש. רעיונות כגון המגדל בגן, מרווחי צד נדיבים, הפרדת שימושים, כבישים רחבים, תכנון מסתגר(חד-מעמדי), פתרונות חניה זוללי שטח, היעדר התייחסות משמעותית לתחבורה ציבורית והבלטת ה"שקט והריחוק" על פני ה"פעלתנות ויצירתיות" – מעכבים מאד את הצמיחה בעיר."

החלק הפואטי והיפהפה מכולם מוקדש לסוגיית עירוב השימושים (הדגשה שלי):

"הצפיפות העירונית נתפשת כיום על ידי רבים, לרבות אנשי מקצוע בתחום התכנון, כחסרון: היעדר פרטיות, היעדר נוף, היעדר שטחים פתוחים, תורים ותנועה מוטורית מאיימת. היתרונות של הצפיפות בעיר כמעט ואינם עולים בשיח הציבורי, ואינם מקבלים ביטוי: העניין, החיות, הגירויים, האינטראקציה, הנוחיות שבקרבה המיידית, שפע ההזדמנויות והאפשרויות, ועוד. מתכנני השכונות החדשות בישראל עוסקים בעיקר ב"צמצום נזקים", ומנסים לייצר סביבות עירוניות שהמשתכנים בהן ירגישו כמו בפרברים, ובכך מחטיאים פעמיים: העיר איננה ולא תהיה פרבר, אך החיוּת ומגוון האפשרויות שהיא יכול ההיתה להציע – נעלמים אף הם. הסוגיה של עירוב שימושים היא אולי הבולטת ביותר מבין אלה. הרעיון של יצירת אזורים נרחבים של מגורים בלבד, ריכוז כל חיי המסחר באזורים מתוחמים ומבודדים, ובעיקר הרחקת אזורי התעסוקה מאזורי המגורים – גם כאשר מדובר בפעילות משרדית לא מזיקה – מייצרים בהכרח עיר נטולת יתרונות. מוסדות התכנון יכולים וצריכים לעודד שימושים מעורבים, על מנת להחיות את הערים, לצמצם את הנסיעות, להגביר את העניין ולשפר את חיי התושבים."

לסיכום, ניכר כי יש עוד הרבה עבודה ולמרות שסבב התיקונים הראשון של תמ"א 35 מתקרב לקיצו, לדעתי סוגיית מדדי הצפיפות וכן נושא התכנון להולכי רגל (שהם הם בסיס העירוניות) עדיין לא מקבלים התייחסות מספקת. אני מקווה שעוד אפשר לעשות משהו בנושא.

סיכום לינקים:

האתר של תמ"א 35 במשרד הפנים

תמ"א 35 – התוכנית

דוח שלב ג' לעדכון ומעקב

תל-אביב של ימינו מתהדרת בשדרות השונות הפרוסות בה בהן הולכי הרגל הולכים במרכז והמכוניות נדחקות לצד. ניתן לתמוה מדוע מאז שנות ה-30 של המאה הקודמת כמעט לא נבנו שדרות נוספות מסוג זה בישראל בכלל ובתל-אביב בפרט. תל-אביב לא הייתה המקום היחידי בו חיו בורגנים יהודים לפני הקמתה של מדינת ישראל (והקמתם המצערת של משרד הפנים הישראלי ומשרד התחבורה הישראלי, אבל נעזוב את זה). קריית מוצקין, הבורגנית והצפופה שבקריות (גוש פרברי ברובו היום צפונית לחיפה שבעצמה הופכת לפרבר מרוחק של תל-אביב) הוקמה בשלהי שנות הזוהר של התכנון בארץ ישראל – בשנת 1934, ע"י "ארגון המעמד הבינוני בחיפה" ובדומה לתחילתה של תל-אביב הניהול התבצע ע"י אגודה שיתופית של בעלי בתים. קריית ביאליק הוקמה באופן דומה למדי (אם כי לא זהה לחלוטין) ולעומתן קריית אתא התבססה על תעשייה וקריית ים הוקמה כאוסף של מעברות. עד היום מוצקין היא הקרייה המבוססת ביותר וגם הצפופה ביותר בכמות תושבים לשטח (צפיפות ברוטו) ועולה על 10,000 תושבים לקמ"ר (לשם השוואה, בתל-אביב הצפיפות של תושבים לקמ"ר היא פחות מ-8,000. בגבעתיים היא עומדת על כ-15,000).

לא מזמן, בביקור בקריית מוצקין, הסתבר לי שאפילו שדרה בורגנית נבנתה במוצקין. שדרה להלך בה, לשבת בה ולשחק בה. קראו לשדרה הזו שדרות השופטים בזמן הקמתה של מוצקין והיא מהווה עד היום את הלב האורבני של מוצקין:

שדרות השופטים (גושן, כיום) בקריית מוצקין בתחילת הדרך. התמונה לקוחה מארכיון עיריית קיריית מוצקין

אך, מסתבר שלא לעולם חוסן. בעוד שמוצקין מתפארת היום בפארק גדול, את הבסיס העירוני שלה היא הזניחה. שדרות השופטים החליפו במרוצת השנים את שמן לשדרות גושן (ע"ש ראש העירייה לשעבר) ואת השדרה הלא סלולה החליפו מגרשי אספלט המיועדים לשימושם של התושבים המועדפים בקריית מוצקין – מכוניות. החתך די דומה לשדרות רוטשילד בתל-אביב, אם כי שדרות גושן במוצקין רחבות מעט יותר, ויש להן יתרון נוסף והוא חזית מסחרית משני צידי הרחוב, שמעודדת זרימת הולכי רגל.

שדרות גושן (השופטים, לשעבר) כיום. מגרש חנייה עם צל. התמונה באדיבות איתי סגל

כיצד ניתן להחזיר את שדרות גושן להולכי הרגל?

קודם כל צריך לחשוב האם באמת צריך לעשות זאת? לדעתי, זה יהיה כדאי מאוד, גם לבעלי העסקים וגם יעלה משמעותית את מחירי הנדלן בלב ההיסטורי של מוצקין ויעזור להתחדשות האזור שאף נמצא בקרבת תחנת רכבת. אין שום סיבה שמוצקינאים (ואנשים אחרים שגרים שם באזור) יבואו להסתובב ולשתות קפה בתל-אביב, בזמן שהם יכולים לעשות זאת אצלם מתחת לבית (וכך גם להעשיר את קופת העירייה, הכלכלה המקומית, וגם להנות מהחיים). מדובר בסוגייה לא פשוטה.

גם אם מקבלי ההחלטות בעיריית קריית-מוצקין ירצו לעשות זאת, להחזיר את השדרה להולכי הרגל היא משימה סבוכה פוליטית. אם חיים צורי (ראש עיריית מוצקין) היה מכריז על החזרתן של שדרות גושן לאנשים והפיכתן מחדש לשדרה, בעלי העסקים והתושבים באזור (שהתרגלו להחנות את בעלי הבית האמיתיים בשדרה) יקפצו עליו, ויטענו שהוא פוגע באיכות החיים של המכוניות, וכך הפרוייקט היה מתבטל עוד לפני שהוא התחיל. על-מנת להחזיר את שדרות גושן להולכי הרגל נדרש קודם לעזור לתושבי מוצקין ובעלי העסקים לאורך השדרה לחשוב על המרחב העירוני מחדש ועל השימושים שניתן לעשות בו. במקום להתחיל בגדול, צריך לעשות אירועים קטנים במזג אוויר אופטימי (מרץ-אפריל וספטמבר-אוקטובר) בימי חמישי בערב או ששי בבוקר במקטע מסויים של השדרה אשר יפונה באותו זמן מרכבים חונים. באותו מקטע ניתן לערוך שוק איכרים, הופעה, מכירת מזון ושתייה ובכלל שילוב כלשהו של אירועים במרחב הציבורי, אשר ילווה מראש בפרסום הן בתוך קריית מוצקין ואפילן מחוצה לה. הצלחה של ארועים כאלה תעזור גם לחלק מבעלי העסקים לאורך השדרה (שצריך לעודד אותם לגלגל כמה שיותר מכירות בזמן הארוע) וכן תגרום לתושבים (שהתרגלו לראות בשדרה מקום חנייה ותו לא) לראות בשדרה מרחב אורבני מרובה אפשרויות. לאחר זמן מה (נגיד שנתיים) שארועים אלה ירוצו, ניתן יהיה להתכנן לשיפוץ ולסגירה של השדרה לחנייה והחזרתה הסופית לאנשים. הצלחת אירועי השדרה תפחית מאוד את ההתנגדויות לפרויקט (ועדיין יהיו כאלה שיעדיפו את נוחות המכוניות על פני מרחב לאנשים). לשם דוגמה, סילוק הדרך המהירה בפריז שניתקה את הקשר בין העיר לנהר הולכת להתבצע רק לאחר שבמשך ארבע שנים תושבי העיר קיבלו את המרחב ליד הנהר כל קיץ באוגוסט.

ועד כאן מוצקין. בחזרה לתל-אביב.

שדרות רטשילד בתל-אביב. מעניין כמה מקומות חנייה ניתן לשים כאן

לא מזמן נתקלתי בכתבה המצויינת הזו של ארנה קזין מ-2001 על רחוב אלנבי, עדיין בתקופה שאלנבי היה מרכז חיי הלילה של תל-אביב (כשתל-אביב עדיין הייתה חיה בלילה) לפני עידן המתחמים. עיקר הכתבה עוסקת בהבדלים בין רחובות מסחריים בעלי מרחב ציבורי-דמוקרטי לקניונים בעלי מרחב פרטי לא-דמוקרטי וכן באיכויות, או חוסר האיכויות להולכי הרגל:

"מאזור שינקין ועד הים הליכתם של אנשים אחדים אינה יציבה; הם מתנדנדים, פושטים יד ומגלגלים עיניים. זה האזור שאליו מובאות נשים שנקנו כשפחות מעבר לים. וזהו גם קטע הרחוב המתמלא בשנים האחרונות חיים בשעות הלילה – יש בו עשרות מועדונים למוסיקה אלקטרונית, וצעירים מכל גוש דן צובאים עליהם בהמונים. לפי ג'ייקובס, כדי שרחוב יחיה וימלא את תפקידיו החברתיים הוא חייב למשוך אליו אנשים בכל שעות היממה. אלנבי עומד כיום גם בדרישה הזאת."

קזין מרחיקה ראות ומצביעה על הבעייה של סימון שבילי אופניים על המדרכה, כאשר היא מתארת את שביל האופניים המתוכנן באלנבי (השביל, בסופו של דבר, לא יצא לפועל):

"לרוכבי אופניים התנועה ברחוב היא סכנת נפשות. דני קייזר, מהנדס העיר תל אביב, אומר שבעתיד יסומנו שבילי אופניים על המדרכות, בקטע המרכזי שלהן – בין סף החנויות לתחנות האוטובוס. לדבריו, באלנבי אי אפשר לסמן שבילי אופניים על הכביש בגלל התנהגות הנהגים בישראל."

ובהמשך היא כותבת:

"אף שהכישלון של סימון שבילי האופניים באמצע המדרכה ידוע מראש, התוכנית בעינה עומדת."

לכתבה המלאה

אחת הסיבות שאני לא כותב כמעט, היא שאני עסוק מדי לאחרונה ומתעסק באורבניזמים כאלה ואחרים כל הזמן. היום בין 13:00 ל-14:00 אני אעלה לשידור ברדיו של הבינתחומי (106.4 FM) ונדבר שם קצת על הרכבת הקלה של תל-אביב ואולי עוד דברים.

בין השאר נדבר על רכבות מול BRT (שלמרות שחולדאי מתנגד לו, יעשה צעדים לכיוון תל-אביב בעתיד), ומדוע חפירה של 11 ק"מ בין תל-אביב לפתח-תקוה היא אחד הדברים ההזויים וvיקרים ביותר שניתן לדמיין, ויש עדיין לא מעט אנשים בתפקידים בכירים בשלטון שמעדיפים לטעון שהחפירה הבלתי-אפשרית הזו תקרה יום אחד.

אגב, אני חייב פה פוסט היסטורי על הדרך בה בנו את הרכבת התחתית של ניו-יורק. בקרוב.