עוד בלוג תל אביבי

ביום רביעי ב-29 בדצמבר בשעות 8:00-14:00 יתקיים יום עיון בנושא הליכה ברגל לבית-ספר. יום העיון מאורגן ע"י תחבורה היום ומחר בשיתוף המשרד להגנת הסביבה ועיריית הרצליה. יום העיון יתקיים בבית פוסטר בהרצליה (רח' גיבורי עציון 4).

להרשמה כאן, ולארוע בפייסבוק כאן.

הזמנה ליום העיון. קליק להגדלה

ונקובר. המקום בו בינוי עירוני ותחבורה נפגשים. אולי העיר היחידה בעולם המערבי שהגדילה באופן משמעותי את האינטנסיביות העירונית ואת צפיפות המגורים שבה מאז מלחמת העולם השנייה. שמונה שנים לא הייתי שם, ובשמונה השנים האלה הקנדים לא הפסיקו לרגע לבנות.

מזג האוויר המעולה של ונקובר (יחסית לקנדה), המיקום הטבעי של העיר המוקפת במים ובהרים, בשילוב התכנון העירוני המוצלח והגירה אסיתית עצומה גרמו למחירי הנדל"ן וליוקר המחיה לטפס מעלה מעלה. באופן יחסי לממוצע השכר באזור ונקובר מדובר בעיר עם מחירי הנדל"ן הכי לא נגישים לאוכלוסייה המקומית בצפון-אמריקה. מעבר לכך, הדולר הקנדי שפעם היה נמוך מ-70 סנט הגיע לשווי של דולר אמריקאי וגם המחירים עלו, כך שונקובר היום יקרה ב-40% בערך מסיאטל שנמצאת שעתיים וחצי מדרום לה.

מדובר בגן עדן עירוני כמעט מבוסס על שמירה על רשת הרחובות, קנה המידה של הרחובות (בעיקר המסחריים) ואינספור מגדלים דקים מכוסים זכוכית ירוקה עמוסים בדירות. לסוג התכנון העירוני הייחודי של ונקובר (שמתחיל להיות מועתק בצפון-אמריקה) יש אפילו ערך בויקופדיה ואני מצטט:

"Vancouverism is an urban planning and architectural technique pioneered in Vancouver, Canada. It is characterized by mixed-use developments, typically with a medium-height, commercial base and narrow, high-rise residential towers to accommodate high populations and to preserve view corridors. With a large residential population living in the city centre, no expressways connecting the core to the suburbs, and significant reliance on mass public transit, Vancouver is somewhat unique among large North American cities. In part, these reasons contribute to the fact that it is consistently ranked among the most livable cities in the world. Other cities have begun to take note of the principles of Vancouverism and have begun to incorporate this approach in their own planning directions.^"

פתחנו את הביקור של שלנו ב-Yaletown, אזור תעשייתי לשעבר, אשר הגיע למיצוי הפוטנציאל העירוני שלו ממש עכשיו וכולל מיקס של מכוני שפם/גבות, חנויות בגדים אולטרא-יקרות ומסעדות/בתי-קפה/מועדונים/פאבים. לפעמים בחלל אחד. כמובן, לקחנו גם את ה-Aquabus וביקרנו ב-Granville Island, ובשוק הנחמד שלו. האי גראנוויל היה (ועדיין) אזור תעשייה, אך היום משולבים בו גם הרבה חללי אומנות מסוגים שונים (ופסטיבלים). עוד שכונה ותיקה קצת יותר במרכז ונקובר שנהננו מאוד לבקר בה היא ה-West End ובמיוחד Davie Village שבתוכה.

Yaletown. חתך רחוב דו-מפלסי (המדרכה מימין מוגבהת מאחורי הרכבים)

דבר אחד שמאוד בולט בונקובר הוא הערבוב הקוסמופוליטי שהעיר מצוייה בו כרגע. כ-50% מהאוכלוסייה מורכבת מלבנבנים דוברי אנגלית ולצידם יש אוכלוסייה אסיתית גדולה מאוד שבעיקר מושתת על סינים והודים (שתי השפות הכי פופולריות בונקובר אחרי אנגלית הם מנדרינית ופונג'אבי), אבל גם יפנים, פיליפינים וקוריאנים יש שם במכביר. ההיצע של מסעדות אסיתיות בונקובר מרשים מאוד.  מעבר לכך יש גם ריכוזים של מיעוטים נוספים, כאשר אנחנו נתקלנו בלא מעט איטלקים שירדו הרגע מהאונייה ב-Commercial Drive. לצד ה-Chinatown ההיסטורית של ונקובר, ההגירה האסיתית החדשה התמקמה בפרבר הדרומי, Richmond, אשר בו מעל ל-50% מהאוכלוסייה הם אסיתית, ולפי השמועות לא כל-כך קל לקבל שם שירות באנגלית. מדובר באחת הערים הקוסמופוליטיות ביותר בעולם הנוכחי, אשר לידה הקוסמופוליטיות של לונדון וניו-יורק, אשר מבוססת על לבנים דוברי אנגלית, מחווירה קצת.

התחבורה הציבורית בונקובר לא רעה בכלל. אנחנו ישנו אצל קרובים ב-Burnaby (הרמת-גן של ונקובר) ובאמצעות אוטובוס וה-Skytrain הגענו בקלות למרכז העיר. גם בפרברי ונקובר ניכר לא מעט פיתוח אורבני צפוף, בעיקר מסביב לתחנות הרכבת העילית, כך שהמפגש בין תחבורה לבינוי מניב מקסימום תועלת ופיתוח. השימוש בתחבורה הציבורית לא זול, וזה מאפשר למפעיל הפרטי, TransLink, להמשיך ולפתח את הרשת בשיתוף עם העיריות במטרופולין של ונקובר. החלטה נכונה מאוד של ונקובר הייתה לא לבנות רכבת תחתית, אלא ללכת על המודל של Skytrain, כלומר רכבת באוויר (על גשרים). מבחינת תנועה הרכבת לא עומדת ברמזורים עם מכוניות ונהנית ממהירות כמו תחתית, אבל היא הרבה יותר זולה לבנייה, מה שכמובן מאפשר את הבנייה וההרחבה בסופו של דבר, וכך מדי כמה שנים מתווסף לו עוד קו (הקו הדרומי החדש שעובר בשדה התעופה הוסף בשנה האחרונה לקראת האולימפיאדה שהייתה שם), מה שהיה בלתי-אפשרי במידה והם היו הולכים שם על רכבת תחתית (כמו עיר מסויימת במזרח התיכון). יתרון נוסף הוא שאין את הדיסאוריאנטציה שיש כאשר נוסעים ברכבת תחתית.

תחנה של ה-Skytrain

בסופו של דבר, שהינו מעט מדי זמן בונקובר (תכנון לקוי שלי) וכך לא הספקנו לתת לעצמנו להרגע שם, אבל לשם אנחנו עוד נחזור (ובגדול, אני מקווה). בקצה העולם, בעיר קנדית שלא באמת קשורה לקנדה וגם לא לכדור-הארץ קורה משהו מעניין.

ארכיטקטורה ונקוברית טיפוסית

ועוד קטנות: מבחינת קניות בונקובר – Commercial Drive לוקחת את רחוב רובסון בהליכה. מדריך טוב לונקובר אפשר למצוא בספר הקצר של יליד האזור, דאגלס קופלנד City of Glass. ריהוט מעוצב ושאר דברים הקשורים לעיצוב בכלל ניתן למצוא בקלות ב-Gastown.

ונקובר מסטנלי פארק

תמ"א 35. השם עשוי לרמוז כי מדובר בקוד של טופס ממשלתי עלום, או יחידה צבאית בקריה. מאחורי השם התמים מסתתרת תוכנית הבינוי הישראלית המשמעותית ביותר בזמננו. תוכנית מתאר ארצית (להלן תמ"א) מספר 35 אשר התיימרה לבלום את הפרבור המהיר של השטח הישראלי ולהעצים את התכנון העירוני בישראל הן במרכז והן בפריפריה תוך חיזוק התחבורה הציבורית ושאר מילים גבוהות. למעשה, התוכנית לא רק שלא מונעת פרבור (ואף הכשירה למעשה לא מעט הרחבות פרבריות של יישובים כפריים כבנייה "צמודת דופן"), אלא בעיקר מונעת תכנון עירוני נכון ולא מתייחסת כמעט לנושא של התחבורה הציבורית.

המוסד האמון על התוכנית הוא מינהל התכנון שהוא חלק ממשרד הפנים והתוכנית עצמה קיבלה תוקף בנובמבר 2005, כלומר היא איתנו כבר 5 שנים. כל תוכנית מחוזית ואף תוכניות מקומיות אמורות להתייחס לתמ"א 35 וליעדיה ומספריה. לא מזמן קראתי את המסמך המרכזי של תוכנית, ויש שם פרט אחד שצד את עיניי ולדעתי בו טמונה בעייה תכנונית מרכזית. מדובר בהתייחסות לצפיפות מגורים בתוכניות בנייה. התוכנית עושה שימוש במדד בעייתי ביותר העונה לשם "צפיפות מגורים נטו". המדד הזה נותן את היחס בין כמות יחידות הדיור לשטח המיועד לבנייה למגורים בלבד, ולא לשטח כולו. מדד אחר העונה לשם "צפיפות מגורים ברוטו" נותן את היחס בין כמות יחידות הדיור לשטח כולו, אשר כולל כבישים, מוסדות ציבורי, גנים ושאר שטחים שבהם אין מגורים ולמעשה נותן מספר הרבה יותר קרוב ליחס בין כמות תושבים לשטח (במדד זה התוכנית לא משתמשת).

כדי לפשט את מושגי הנטו והברוטו האלה בואו ניקח שתי דוגמאות. בדוגמה הראשונה נתבונן במגדל של 30 קומות עם שלוש דירות בקומה על שטח של 4 דונם. מתקבל שיש לנו 90 דירות על 4 דונם או 22.5 יחידות דיור לדונם צפיפות נטו  (90 חלקי 4). מסביב למגדל יש לנו פארקים וחנייה, כך שסך השטח הוא 15 דונם. הצפיפות ברוטו של השטח היא 6 יחידות דיור לדונם (90 חלקי 15). בדוגמה השנייה לפנינו בנייה מרקמית ללא עודף של פארקים וחנייה. על חלקות של 600 מ"ר נבנים 15 בניינים בני 6 קומות עם שתי דירות בקומה כלומר 12 דירות לבניין על שטח של תשעה דונם. עוד שישה דונם נשאיר לחלק הציבורי ובסך הכל השטח 15 דונם כמו בדוגמת המגדל. נקבל 15 בניינים עם 180 דירות בסך-הכל. הצפיפות נטו תהיה 20 יחידות דיור לדונם (12 חלקי 0.6), והצפיפות ברוטו תהיה 12 יחידות דיור לדונם (180 חלקי 15). לסיכום, בדוגמת המגדל הצפיפות נטו הייתה גבוהה יותר מאשר בבנייה המרקמית (22.5 לעומת 20), אך הצפיפות ברוטו הייתה נמוכה יותר מאשר בבנייה המרקמית (6 לעומת 12). מבחינת השימוש בשטח, הבנייה המרקמית צפופה למעשה פי שניים מהמגדל. הדוגמה הזו מופשטת מאוד (אך מבוססת על המציאות), ואני מקווה שעכשיו המושגים של צפיפות נטו וצפיפות ברוטו ברורים.

ועכשיו נחזור לתמ"א שעומדת בבסיס הפוסט הזה ולסעיפים הרלוונטיים לענייננו. בעמוד 6, סעיף 6.3 מגדיר שתוכניות להפקדה יחוייבו לעמוד בדרישות צפיפות נטו כפי שהן מוגדרות בסעיף 12.2. בעמוד 17 בסעיף 12.2 מגיע ההסבר בדמותו של סעיף 12.2.1. בסעיף 12.2.1 כתוב (הדגשות שלי):

"תכנית מקומית לתוספת שטח לבינוי המייעדת שטח למגורים תופקד רק אם הצפיפות הממוצעת למגורים (נטו) באותו שטח לא תפחת מהקבוע בלוח מס' 1 ולא תעלה על כפל הצפיפות הקבועה בלוח מס' 1 (להלן: הצפיפות המותרת)"

שימו לב לבעיות המודגשות – השימוש המפורש במדד הבעייתי של צפיפות נטו שבינו ובין הצפיפות העירונית בכללותה אין קשר בכלל. הניסוח הבעייתי הנוסף באותו סעיף מגביל משום מה את הצפיפות שניתן לבנות בה ולא ברור מדוע להגביל בכלל. סעיף 12.2.1 שהוא בעיניי לב ליבה של הבעייה בתמ"א 35 מפנה אותנו ללוח מס' 1 לשם הבנה של יעדי הצפיפות הספציפיים לכל אזור (נטו כמובן, במינהל התכנון עוד לא עובדים עם ברוטו). כשיורדים ללוח מס' 1 בעמוד 24, מסתבר שהתוכנית לא רק שלא מצליחה להגדיר יעדי צפיפות אפקטיביים (בשביל זה היה צריך איזשהו שימוש בצפיפות ברוטו), אלא שהיא גם מגבילה בנייה ביישובים עירוניים. הוגדרו יישובים עירוניים מדגם 1 (יישובי גלעין מטרופוליני, לא פחות), שאמורים להיות הצפופים ביותר ולהם נקבע המספר 12 (מדוע 12?) יח"ד צפיפות נטו מינימלי (ו-24 מקסימלי כאמור).

יישובים מדגם 2 הוגדרו כיישובים עירוניים שאינם מדגם 1, אך מעל 50,000 תושבים ומשום מה להם נקבע מספר הקסם 10 כמינימום נטו (ו-20 מקסימום). מדוע ליישובים בפריפריה יש מגבלת צפיפות חמורה יותר? הרי כדי לחזק יישוב מבחינה עירונית הוא צריך להיות צפוף (כדי שיהיה מספיק תושבים לתמוך במסחר, תרבות ושהכל יהיה קרוב וכיו"ב דרישות לעירוניות מוצלחת). חמורה מכך היא הקביעה ליישובים מדגם 3 (יישובים עירוניים בני 20,000-50,000 תושבים, שהם מרבית היישובים העירוניים בפריפריה). ליישובים אלה עלה בגורל המספר 7 (מה שבע?) שקובע שמגבלת המינימום יחידות דיור לדונם נטו היא 7 והמקסימום 14. כלומר, תמ"א  35 מגבילה במיוחד את יישובי הפריפריה מהאפשרות לבנות בצפיפות עירונית שתחזק את הבסיס הכלכלי והחברתי שבהם.

לקראת תיקון?

תמ"א 35 הייתה אמורה לעבור תיקונים ארבע שנים לאחר אישורה על-מנת לעדכן אותה בהתאם לשינויים בשטח. למרות זאת התוכנית טרם עברה את סבב התיקונים (עובדים על זה). במהלך החיפושים לפוסט הזה נתקלתי באתר מפתיע הממוקד בתיקונים של תמ"א 35. התרגשתי מאוד וחשבתי שהנה יש מקום שאפשר לראות בו מה הולך לקרות. די מהר עברה ההתרגשות. מתברר כי מפעילי האתר טרחו לבקש מהציבור להגיד את דברו בפורום וכך כתוב ממש (הדגשה שלי):

"נשמח, כאמור, לקבל את תגובותיכם דרך הפורום. כל אדם – בין אם הוא מתחום התכנון או לא – מוזמן לכתוב, לשאול, להתלונן ולהציע. אנו שומרים לעצמנו את הזכות להסיר מהפורום התייחסויות שאינן רלבנטיות לאתר זה, או שהן פוגעניות, גסות, או מעוררות מדון."

שמח וטוב לב נכנסתי לפורום המדובר, והנה עמוד ריק ובראש כותרת "פורום תמ"א 35". מחישובים שערכתי בפורום של תמ"א 35 יש אפס תגובות בצפיפות נטו וברוטו גם יחד. זה קשור גם לכך שלא ניתן לכתוב שם כלום. מאכזב לא פחות היה העמוד המבולבל של חברי צוות התכנון. אני מקווה שהם עושים עבודה יותר יסודית מאשר בונה האתר שלהם.

לפני שנסיים, עוד נושא אחד. לא מזמן נתקלתי בראיון הזה של נועם דביר עם שמאי אסיף, ראש מינהל התכנון לשעבר. שמאי אסיף הוא האבא של תמ"א 35 הבעייתית ובמידה מסויימת היא גם הבייבי שלו. בראיון עולה סתירה לא ברורה בין ההתייחסות של אסיף להתחדשות עירונית מול הדרך לפתח את הפריפריה. כך הוא מדבר על תל אביב ובת-ים:

"תראה את השינוי האדיר שתל אביב עברה תוך 20 שנה. מי בכלל ידע מה זה באוהאוס בשנות ה-80 ומי חשב שהתל-אביבים יישבו בבתי קפה בחוץ עם כל עומס החום. היום אתה מסתובב למשל בבת ים ואתה מגלה שם כוחות אדירים. נכון שזה בגוש דן וזה על הים, אבל בסופו של דבר מה שעושה את הכוח של בת ים היא השאלה כמה משפחות מצטופפות על דונם ואיך אתה יודע לשלב חזיתות מסחריות בקומות הקרקע. הם לא צריכים לקחת את המכונית ולהסתובב ברוטשילד כדי להרגיש עיר".

שימו לב שאסיף מבין איכשהו שעיר טובה זה צפיפות, מסחר ורחובות (ובתי-קפה). והנה אותו אסיף על הפריפריה:

"עשר השנים הקרובות הן השנים של הפריפריה. אני חושב שהעתיד הוא בפיתוחה של הפריפריה והזמן הוא זמנם של ערים כמו באר שבע, חיפה, נצרת, עפולה, כרמיאל ועכו. הערים האלה יצטרכו למצוא את דרכן החדשה כדי לתת מענה נכון לגידול ולפיתוח של האוכלוסייה בישראל. אני חושב שהדרך היחידה כיום לייצב את מחירי הדיור היא באמצעות בנייה בפריפריה ואני חושב שזה צריך להיעשות תוך מעורבות ממשלתית מסיבית. יש הבנה של הנושא הזה בממשלה והפיתוח של התשתיות בפריפריה הוא בסדרי גודל של מיליארדים. למשל האישור של פרויקט נתיבי ישראל לפיתוח הרכבת או מעבר בסיסי צה"ל לנגב. אני טוען שלפיתוח הפריפריה יש הכרח כלכלי ולא רק הכרח חברתי. רק הצלחת הפריפריה תביא לצמצום הפערים".

אז מצד אחד, אסיף מבין שהמרכז של תל-אביב וההתחזקות העירונית בבת-ים באות מאיכויות עירוניות. איך בדיוק נתיבי ישראל או מעבר בסיסי צה"ל לנגב יחזקו ולו יישוב אחד בפריפריה? איך בכלל הם יתרמו לאיזושהי איכות עירונית? זה לא ברור. בהמשך הראיון, אסיף מציין שכדי לצופף צריך לבנות לגובה, וזו טעות קלאסית של אדריכלים (כתבתי כאן על מגדלים וכאן פוסט של יודן רופא) וכנראה גם הסיבה שבתמ"א 35 מופיעה המילה נטו (צפיפות נטו במגדלים יותר גבוהה מאשר בבנייה מרקמית) ולא ברוטו, שהיא הצפיפות האמיתית בשטח.

סיכום לינקים:

תמ"א 35 – התוכנית

אתר צוות התיקונים לתמ"א 35

הפורום הריק של צוות התיקונים לתמ"א 35

ראיון עם שמאי אסיף, אבי התוכנית

פוסט אורח מאת נחום כהן.

בציור הראשון רואים את השטחים החשובים ביותר של ת"א (סביב 2 קמ"ר), שגיאת המע"ר שנזנחה ובניני המשרדים הריקים שיהרסו לדעתי מחוסר ביקוש. השטח כולל את מנשיה לשעבר ומהווה חייץ לא פתור שאינו מאפשר חיבור יפו לת"א כישות אחת. השטחים ברובם שייכים למנהל מקרקעי ישראל שבפועל מתרחק ואינו מסוגל לפתור רקמות עירוניות.

ציור 1. ניתוקי מרכז תל-אביב

הנה אפשרות להוזלת מקרקעין, אבל המנהל (מ.מ.י.) יותר גרוע מכל סוחר נדל"ן – הוא ספקולנט ענק בנדל"ן ומקשה על פיתוח אפקטיבי. ניתן לבנות כאן מגורים ל40 אלף איש בקלות (ולוותר על פארקים וחנייה על-קרקעית מיותרים).

ציור 2. תחילת פתרון

בציור השני רואים שתי הצעות לתיקון הריקמה העירונית שתאפשר פיתוח, ציפוף, עירוניות, קשר בין יפו לת"א, הוצאת כל המלאכה הלא יעילה והמזיקה, מעמד של מרכז עיר כפי שהמיקום מחייב. עיריית ת"א איננה יכולה פוליטית על מנהל מקרקעי ישראל, ושותקת בעיקר, למרות שיש לה כלים משפטיים. במקום זה ראה פתרון מגוחך בקנה המידה האורבני ("מתחם התחנה") ככל שהוא נחמד, הוא מצומצם בגודלו וכוח השפעתו. הריקמה המוצעת היא שיטתית במאמץ להיות פשוטה וברורה, ערוב פונקציות, ככרות ציבוריות(פיאצות), מעברים להולכי רגל וחיבור אל הים סוף סוף. פתיחת רחוב הכרמל, הוצאת מסוף "כרמלית" החוצה מהמרכז, שוק מקורה ונורמלי, המשך לכוון יפו של רחוב "המלך ג'ורג'" גם הם יועילו לחזק שטחים אבודים אלה, אשר מתים כבר עשרות שנים, עוד מימיו של גדס.

ציור 3. המצב הקיים בשטח

נחום כהן הוא אדריכל ומתכנן ערים.

בסיאטל, העיר הגדולה ביותר בצפון-מערב ארה"ב, הייתי כבר מספר פעמים. חזרתי אליה שוב מתוך ציפייה לגלות דברים חדשים ואולי אפילו להבין אם היא שווה כמו פורטלנד או ונקובר. מכל הערים שהיינו בהן סיאטל השאירה לנו הכי פחות חשק להישאר ובמידה מסויימת איכזבה קלות, למרות נתוני הפתיחה המבטיחים. במרכזו של מטרופולין בן חמישה מיליון תושבים, ציפינו למצוא ורסיה מועצמת של פורטלנד – הרבה בירות טובות, סצינת מוזיקה חזקה ומרחב עירוני נחמד. בירות – יש! מוזיקה – יש, ככל הנראה (לא ממש יצא לנו לבדוק). מרחב עירוני נחמד – לא. בתור תיירים יש לא מעט מה לראות ולעשות בסיאטל, אבל זה לא מספיק בשבילנו.

נתחיל מהתחלה. הגענו למלון המשובח שלנו באחת השכונות המגניבות ביותר בסיאטל – Capitol Hill. עדכנו את החברים במלון שאנחנו בירח דבש, והם שדרגו אותנו לחדר עם מיטת קינג וג'קוזי. זה היה נחמד מאוד, בעיקר עם יין לבן ו-blackberries. הדבר הבא שנתנו לנו – הוא את לוח ההסעות של המלון. למרות שקפיטול היל היא שכונה יחסית מרכזית בסיאטל מצב התחבורה הציבורית שם לא מזהיר בכלל, וגם קשה מאוד ללכת ברגל (רק סן פרנסיסקו הררית יותר מסיאטל). המלון סיפק לנו הסעות למקומות התיירותיים של סיאטל, שהיו די נחמדים ברובם. התברר לנו שאנו נמצאים בקרבת ציר הבילויים המרכזי (ברחובות Pike ו-Pine), אבל בסוף השבוע זה לא היה כל-כך נחמד ולא הייתה אווירה כיפית במיוחד ברחובות, אלא כמעט הרגשה של מתחם בילוי מעוקר כמו שיש בתל-אביב.

בעייה אחרת קשה שיש לסיאטל ידועה בשם – The Alaskan Way Viaduct או כביש 99. מדובר בטרגדיה דו-מפלסית אשר מפרידה את סיאטל מקו המים שלה באמצעות מעבר מהיר של מכוניות (דומה להרברט סמואל אבל פי 4 בערך). הכביש הזה בלתי-יציב בעליל (כביש דומה בסן פרנסיסקו קרס ברעידת האדמה של 1989 ואיפשר לסן פרנסיסקו להגיע למים סופסוף), ולאחרונה הוחלט להסירו ולחפור מנהרה בעלות מופרכת (דומה ל-Big Dig המיותר בבוסטון) שלבטח תעלה פי חמישה יותר מהמתוכנן. לפחות מתישהו בעתיד סיאטל אולי תפתח את הגישה לים שלה.

סיאטל היא עיר לא כל-כך קוהרנטית, אך בכל זאת יש בה אוסף של אטרקציות די שוות. את הבעייה העיקרית של העיר גילינו כשהיינו במרכז העיר וירדה החשכה. החנויות נסגרו, המשרדים פלטו את יושביהם וכל מה שנשאר זה ערימה של בנייני משרדים ריקים, מלונות פאר ומסעדות יקרות. והרבה הומלסים. בעיקר הומלסים. מדובר באחד המקרים המובהקים של חוסר במגורים במרכז, אשר יוצר סביבה עירונית בעייתית קצת לעת ערב. אבל בכל זאת – קצת אטרקציות.

View from the Space Needle

ביקרנו במוזיאון המשולב של המוזיקה ומוזיאון המדע הבדיוני. מוזיאון המוזיקה (או בשמו המלא Experience Music Project) קצת איכזב, אבל מוזיאון המדע הבדיוני (שנפתח ב-2004) היה שווה ומרתק ביותר. פול אלן (השותף לשעבר של ביל גייטס במיקרוסופט) רכש במהלך החיים שלו לא מעט פרטי אספנות, וכנראה נגמר לו המקום בבית ובגלל זה הוא בנה את שני המוזיאונים האלה. אכלנו במסעדה המסתובבת שב-Space Needle, ואני חייב לציין שבשביל המחיר ששילמנו שם האוכל לא היה מספיק טוב, אם כי הנוף פיצה על כך. כמובן, הלכנו גם לשוק הדגים ב-Pike. השוק נחמד מאוד, אך סובל מעודף עצום של תיירים, וזה לא רק עושה את המחירים יקרים יותר, זה גם עושה אותו פחות מעניין.

האטרקציה המפתיעה והשווה ביותר בעינינו הייתה הסיור התת-קרקעי מתחת לסיאטל. מסתבר שמה שהיום המרכז ההיסטורי של סיאטל (Pioneer Square), הוקם במקום נמוך יותר על אדמה שהייתה מתמלאת בגאות בשעות מסויימות ומציפה את כל השפכים לכל עבר. כמקובל באותן שנים מקודמות במאה ה-19 הכל היה בנוי מעץ וב-1889 העיר נשרפה כולה בכמה שעות. חיל הכיבוי המתנדב של סיאטל לא עמד במשימה ולאחר מכן הוקם כוח מכבי אש שכיר. החלטה נוספת לאחר השרפה הגדולה הייתה להגביה את העיר מעל שטח הגאות (וגם לרדת מהבנייה בעץ). התהליך לקח כמה עשרות שנים והיום הרחובות ההיסטוריים ההם נמצאים בחלקם עדיין מתחת לפני השטח, קבורים מתחת לרחובות של ימינו. שם עשינו את הסיור התת-קרקעי המרתק שדרכו אפשר ללמוד גם על היסטוריה של סיאטל וגם לראות מבנה עירוני יוצא דופן.

מתחת לאדמה

מכבי האש של סיאטל בפעולה. אפשר לראות ברקע את הזווית שבה הכביש עולה למעלה

ואם אתם כבר עוברים בסיאטל מומלץ להיכנס ל-Elliot Bay Bookstore. החנות מעולה באופן כללי ויש לה את אגף התכנון העירוני הגדול ביותר שראיתי באיזושהי חנות (חוץ מ-Powell's בפורטלנד).