פוסט אורח מאת ליאור שטיינברג.

בשנתיים האחרונות אני מתגורר באירופה. ב-2012 ארזתי את הפקלאות ונסעתי, כמו רבים וטובים, לברלין, העיר שחוברה לה יחדיו. ביליתי כשנה בעיר הכי מגניבה באירופה, למדתי את השפה, התפעלתי מהסדר והיעילות של התחבורה הציבורית בעיר העצומה, ובאופן כללי הבנתי למה רבים כל-כך מהגרים לבירה הגרמנית. אבל ברלין היא לא עיר לכל החיים, היא ענייה, בועה הדוניסטית, די מלוכלכת, ותושביה מתנשאים כלפי אאוטסיידרים. בשביל זה הרי יש לי את תל אביב. אז עברתי לשטוקהולם והתחלתי את התואר השני בתכנון ערים. שטוקהולם, רבים יגידו, היא מהערים היפות בעולם. מערכת הרכבות התחתיות, הסמטאות המצוחצחות, הקפה המשובח והצניעות השוודית הקסימו אותי. אבל יוקר המחייה והמחסור בדיור גורמים לצעירים רבים לברוח לברלין, ובשביל זה הרי יש לי את תל אביב.

לפני כחודש הגעתי לחרונינגן (Groningen) לכמה חודשים לצורך חילופי סטודנטים. חרונינגן היא לא תל אביב ולא ברלין ולא שטוקהולם. היא בסך הכל עיר בינונית בת 200,000 תושבים בצפון השומם של הולנד, המקבילה ההולנדית לבאר שבע אם תרצו. שתי האוניברסיטות הממוקמות כאן הופכות את העיר הזו לצעירה במדינה, ונראה שבאופן כללי לפתוח בר בחרונינגן זה עסק לא רע בכלל. סטודנטים הולנדים, כך עושה רושם, יודעים לשתות כמויות בלתי נדלות של בירה ובכל זאת להופיע להרצאה בבוקר שאחרי. חוץ מזה, אם יש משהו שהולנדים יודעים לעשות יותר טוב מלשתות בירה, זה לרכב על אופניים. לא בכדי חרונינגן היא בירת האופניים העולמית: ההערכות מדברות על כך שכשישית מהנסיעות בעיר נעשות על שני גלגלים. או בקיצור, מיקל קולוויל-אנדרסן מ-Copenhagenize סיכם הכל כשכינה את העיר ״נקודת הג׳י של תרבות האופניים״.

 אז איך חרונינגן הפכה למעצמת אופניים ועיר שבאופן כללי מעדיפה בני אדם על מכוניות?

המצקצקים יגידו שזו לא חוכמה: הולנד הרי שטוחה, מזג האוויר בה אינו דביק כמו בישראל, וכמובן שהגנים של ההולנדים מתאימים יותר לרכיבה. אבל אלו רק תירוצים. אמנם מרבית הולנד שטוחה, אבל ישנן ערים הולנדיות עם עליות ומורדות (ניימכן למשל), וגם שם אחוזי הנסיעה באופניים גבוהים. בקשר למזג האוויר, אמנם לא חם כאן, אבל גשום וקר, והרוחות חזקות ומפריעות לרכיבה. ומה עם הגנים של ההולנדים? אמנם זו טענה מגוחכת, אך רק אזכיר שחמישית מתושבי הולנד נחשבים allochtoon (כלומר, הם או אחד מהוריהם נולד מחוץ להולנד).

 אז הנה שלוש סיבות אמיתיות למה זה קרה:

המהפך של 1977

לא, לא בגין, אלא ההחלטה שלקחה מפלגת השמאל הצעירה שהנהיגה את העיר לפתור את בעיית הצפיפות והעומס במרכז חרונינגן. כמו בתל-אביב, המכונית הייתה המלכה, ובדומה לטענותיו של חולדאי, העירייה הייתה כבולה בחוקים ותקנות של הממשלה, ולכן לא יכלה לבצע רפורמות מקיפות לכת. עם זאת, את תקנות התנועה בתוך העיר עצמה הם יכלו לשנות, אז הם חילקו את מרכז העיר לארבעה רובעים, ואסרו את המעבר למכוניות מרובע אחד לאחר, אלא על ידי יציאה לכביש המקיף את העיר. לאחר השינוי, כדי לעבור במכונית מרובע אחד לאחר צריך לנסוע לעתים כעשרים דקות, בעוד באופניים, ברגל או באוטובוס אותה הדרך תיקח דקות ספורות. לפעמים, כשאני מתכנן רכיבת אופניים בעיר בעזרת Google Maps, אני בודק כמה זמן היה לוקח לי לעשות את אותה הנסיעה באוטו ומודה למהפך ההוא.

בסרטו הבא אתם יכולי לראות את השינוי  שעבר על חרונינגן. הכל כלול בפנים: התנגדות בעלי המכוניות והחנויות שאנחנו מכירים מהבית, וההבנה המתבקשת שעשרה רוחבי אופניים עדיפים על נהג אחד.

Groningen: The World's Cycling City from STREETFILMS on Vimeo.

תשתיות, תשתיות ועוד תשתיות

שינוי סדרי התנועה הוא חשוב, אבל זה לא מספיק בלי תשתית מתאימה ומקיפה לרוכבי האופניים. הרעיון הוא שבכל רחוב יהיה פתרון כלשהו לאופניים. לרוב, במרכז העיר, מספיק רק לסמן לנהגים שהם חולקים את הכביש עם האופניים. אך ככל שיוצאים מהעיר, ניתן לראות כמה דגש נותנים בחרונינגן לרוכבי האופניים. כמעט בכל דרך ראשית יש נתיב נפרד, גם על חשבון נתיבי תחבורה רגילים. ברחוב בו אני גר, למשל, היו שני נתיבים לכל כיוון. לאחר שהרחוב עבר דיאטה, שנעשתה לפני כעשור, הוא מכיל נתיב אחד למכוניות לכל כיוון, ונתיב אופניים נפרד, בטוח ורחב. למעשה, הרחוב הפך לכל-כך פופלארי בקרב סטודנטים בדרכם לאוניברסיטה, עד שיש בו פקק אופניים בבקרים. כפתרון הציעה העירייה שבילים ״חכמים״ המובילים לאוניברסיטה ממרכז העיר ללא רמזורים.

מדרכות במקום מעברי חצייה

חוץ מאופניים יש בחרונינגן הרבה הולכי רגל. המרכז הקלאסי של העיר סגור כמעט לחלוטין למכוניות, ומספר רחובות פתוחים להולכי רגל בלבד. לכן, כמעט ולא מסמנים במרכז חרונינגן מעברי חצייה. מעברי חצייה אמנם אמורים להיות בטוחים להולכי רגל, אך הם גם גורמים לכך שבמקומות בהם הם לא מסומנים נהגים מרשים לעצמם לנסוע מהר יותר. בחרונינגן, הולך רגל יכול לקפוץ מכל פינה, ונהגים מודעים לכך ונוסעים לאט יותר. כאשר דרך צדדית מתחברת לדרך ראשית, במקום מעבר חצייה ישנה מדרכה. המכוניות הן אלה שצריכות לחכות להולכי הרגל ולהכנס לטריטוריה שלהם, ולא להפך.

בלי מעברי חצייה – רק מדרכה. 

ליאור שטיינברג הוא סטודנט לתואר שני בתכנון ערים באוניברסיטת שטוקהולם. מוזמנים לקרוא עוד ב-lvblcity.com ובטוויטר.