בשבוע האחרון, עיתונאים רבים קיבלו שכר (נמוך) כדי למלא את האינטרנט בכתבות צבע על ערד ועל מפעל המגבות הסגור שהיה שם. חלקם הגדול אף הגיע לערד עם צוות וידאו כדי למלא את החלל (כאן, כאן וגם כאן ועוד כאן). גם פוליטיקאים רבים ניצלו את ההזדמנות כדי ללהג על כלכלה וחברה על הספקטרום בין סובסידיות לאומיות ליד נעלמה לכאורה. חבל שכל המילים שנשפכו לא נוגעות בלב ליבה של הבעייה של ערד (ושל עוד הרבה יישובים עירוניים שהוקמו על ידי מדינת ישראל). לשמחתי, בתוך ים הבבל"ת שמסביב, אורי כץ הרים את הכפפה, וכתב בהרחבה על החיבור שבין מדיניות ההתיישבות הישראלית לכשל הכלכלי-חברתי העצום של תוצריה.
מעט מאוד עסקו בפן התכנוני של ערד, ובכל זאת בפתיחת הכתבה של חגי עמית בדה מרקר נכתב על כך מעט. העדויות המרשיעות ברורות לכל מי שיודע לקרוא. ברשותכם, מספר ציטוטים עם הדגשות ופרשנות שלי:
"כשהוקמה לפני 50 שנה, הוגדרה העיר כניסוי אדריכלי של התיישבות עירונית במדבר."
עצם הקמתה של ערד כבר במקור הוגדרה כניסוי בבני אדם. ניסויים טומנים בחובם תוצאות שאינן ניתנות לחיזוי במדויק ועשויים גם לתת תוצאות שסותרות את הנחות מבצעיהם. מדינת ישראל ביצעה ניסוי על רטוב בלמעלה מ-20,000 איש בערד והניסוי נכשל. בניגוד לניסוי מעבדה קטן, אנשים עדיין חיים בתוך הניסוי הכושל הזה וימשיכו לחיות בו (מי שלא יכול להימלט).
"סדרה של אדריכלים עשו כאן את הקריירה וזכו בפרסים. בכל השכונות בערד הופרדה תנועת הולכי הרגל מתנועת כלי הרכב."
כשאדריכל זוכה בפרס על משהו צריך להיזהר, כי המשמעות היא שהוא בנה משהו שעושה טוב לאדריכלים, אבל בדרך-כלל מזיק לבני אדם. יש לא מעט תכנונים אדריכליים שזכו להד רב כשהוקמו והתבררו כאסון אנושי עצום כדוגמת הפרוייקט המפורסם פרואיט-איגו שפוצץ כבר ב-1972. באופן כללי, ערד הושפעה מאוד מאופנות התכנון העירוני של שנות ה-60, העידן הגרוע מכל של תכנון הערים. נושא הפרדת כלי הרגל מהולכי הרגל היה בתקופה ההיא רווח מאוד ונתפס כחיובי. בעולם הקונקרטי, המשמעות של הפרדה כזו היא שלא ניתן לחצות ברגל (או באופניים) משכונה אחת לשכונה הסמוכה, קשיי נגישות, תלות עצומה ברכבים פרטיים ומניעת כל סיכוי לפוטנציאל עירוני. התפיסה ההיא יצרה הרבה מקומות גרועים והמקום המוכר ביותר שמייצג אותה הוא קמברנולד, פרבר של גלזגו שנבנה כולו על הפרדת הולכי רגל וכלי רכב ונחשב על ידי רבים כמקום הגרוע ביותר שתוכנן אי פעם בעולם המערבי. ערד היא הקמברנולד של ישראל, אם תרצו.
ועכשיו לשתי מילים שמעידות על הפער בין המציאות לעיתונות:
"למרות הכל, ערד חולה וענייה."
הפוך, גוטה, הפוך. בגלל שערד היא ניסוי אדריכלי שהונחת מלמעלה, בגלל ההפרדה הקיצונית בין הולכי הרגל לכלי הרכב, בגלל האדריכלים שעשו עליה סיבוב לטובת האגו שלהם – בגלל הסיבות האלה ערד היא עיר חולה וענייה.
בגלל שערד לא נבנתה כעיירת פיתוח (בניגוד לתפיסה הרווחת היום בציבור), אלא עיר שהוקמה בשנות ה-60 ומי שהגיע אליה עשה זאת מבחירה מסויימת (עם הטבות) ולא נזרק אליה בכוח הזרוע כמו המיושבים בעיירות הפיתוח שהוקמו בשנות ה-50, היא מדגימה ביתר שאת עד כמה התכנון העירוני משמעותי להצלחה או לכישלון של מקום. המתיישבים הראשונים בערד לא היו עולים חדשים עניים ומבולבלים, אלא ותיקי היישוב מהשדרה המרכזית של מפא"י והם היו בטוחים שהנה הם בונים עולם חדש, אמיץ ומשגשג. למרות זאת, התכנון העירוני הדפוק והשילוב של המיקום הפריפריאלי היו חזקים מכל סובסידיה ובהתאם העיר הלכה ונחלשה עם השנים. ערד תוכננה להיכשל.
אם רוצים להציל את ערד (ולא בטוח שאפשר) צריך ליצור לה מרכז עיר עם רשת רחובות קומפקטית, איטנסיבית ועם מגוון שימושי קרקע. אחרת, יישוב שתוכנן בצורה דלילה, למעשה כפרבר בלבד, עם קשיי נגישות פנימים, וללא עיר משגשגת שעליה הוא יכול להסתמך – דינו להיות תלוי לנצח בסובסידיות מלאכותיות. עוד לפני כן צריך להתקיים בישראל שיח ציבורי בוגר על מדיניות ההתיישבות והתכנון. בזמנו כתבתי על זה מספר פעמים, והגיע הזמן לעדכן בהתפתחויות שחלו מאז בתחום.
עוד בלוג תל אביבי 
עם כל הכבוד לתכנון עירוני, ויש, הוא לא מה שגרם לקריסתה הכלכלית של ערד. התנחלויות שמתוכננות גרוע או לא מתוכננות ככלל פורחות ועולות כתוצאה מהחלטה פוליטית לבנות שם מדינת רווחה משגשגת ולייבש את ערי הפריפריה בתחומי הקו הירוק, בין השאר כדי לעודד את תושביהן להגר מחוץ לישראל אל מדינת יהודה המשגשגת.
יישובים שתלויים למחייתם בכסף פוליטי הם לא יישובים שיכולים לשרוד. השגשוג של ההתנחלויות הוא זמני, ותלוי ברוח הלאומית, בדיוק כמו שהיה השגשוג המדומה של ערד. ההתנחלויות הקרובות ישרדו ככל הנראה כפרברים עניים של תל אביב וירושלים גם כשהכסף הלאומי ייעלם (והוא תמיד נעלם בסוף) והמרוחקות יסבלו יותר. ההתנחלויות של ימינו הן עוד ניסוי יקר וכושל בבני אדם, והן המשך של אותה תפיסה של פיזור אוכלוסין יהודי לצורך תפיסת קרקע. תפיסה שעולה ביוקר, ולא מצליחה לתפוס קרקע (ראה המקרה של סיני וגוש קטיף).
נכון, אתה צודק. אם אתה כולל תעסוקה בתכנון עירוני, אז בהחלט ערד היא כישלון של תכנון עירוני.
יש לך נטייה להסתכל על כל המציאות דרך הזווית הצרה שלך. לא כל התופעות, התהליכים, המגמות והשינויים קשורים לתכנון עירוני, ותכנון נכון הוא לא התרופה לכל המחלות.
קשה לקרוא לערד "עיר". הוא לא גדול בהרבה מאינסוף יישובים ערביים שנקראים בלשון הציבור "כפרים". אז בכלל לא ברור אם עקרונות העירוניות אפילו רלבנטים לו. זה יישוב קטן ומרוחק בפרפריה שקשה למצוא שם עבודה.
תכנון עירוני נכון לא היה מציל את ערד, אבל בהחלט היה נותן לה נתוני פתיחה טובים משמעותית.
תושבי ערד למשל, היו הרבה פחות עניים, בזכות היכולת שלהם לוותר על כלי רכב פרטיים.
לא חושבת שהתכנון הוא מה שעמד בעוכרה של ערד. יש עוד המון יישובים בפריפריה שגורלם לא טוב יותר. בסופו של דבר, אם בכולם היתה תחבורה ציבורית נורמלית, 7 ימים בשבוע, המקשרת לאזורי תעסוקה, מצבם היה טוב בהרבה. היי, גם מצבנו במרכז היה טוב בהרבה (לנסוע בלי רכב לתל אביב גם מהשרון לוקח לעתים שעה וחצי לכל כיוון, מגוחך לגמרי).
התכנון העירוני הוא הבסיס של התחבורה הציבורית, לא להיפך.
אני חושב שקריסת ערד לא נגרמת בגלל התכנון העירוני הכושל שלה אלא בגלל תהליך של התמרכזות התעסוקה בערים הגדולות במרכז הארץ וסגירת מפעלים שבעבר היה משתלם לקיים אותם בישראל. באין תעסוקה ערים בפריפריה קורסות.
שני גורמים עיקריים חיוניים להצלחת עיר: חינוך טוב, והיצע מגוון של מקומות עבודה.
ברוב המכריע של יישובי ישראל יש במקרה הטוב רק את אחד הגורמים. גוש דן מספיק קומפקטי ודחוס כדי לאפשר לפעמים את שני הגורמים ולכן רוב האוכלוסיה רוצה לגור בתוכו.
קצת צר. בתור מי שגר כאן כבר שנים אחדות, יכולתי לכתוב פוסט שהיה מסביר מדוע הקריסה של ערד היא תוצאה של היעדר עיתנאות מקומית. העיר חיה על שמועות.
ואף מילה על כך שברבות השנים העיר (עירה) הוקפה ע"י יישובים בדואים , הנסיעה אליה וממנה הפכה להיות מסוכנת, העיר כבר לא הייתה אבן שואבת לאנשים מהמרכז שחיפשו איכות חיים מעבר לכך שפרנסיה אחרי בייגה שוחט היו חבורה של אנשים חסרי מעוף שלא ידעו ליצור מרכזי תעסוקה כפי שעשו למשל בעומר והנה לכם עוד שתי סיבות נוספות מדוע היישוב שוקע ומתאדה
אתה כותב דברים נכונים וגם פוקחי עיניים אבל לא מקיפי כל והמציאות יותר מורכבת מזה. לדוגמא אמנם ראשוני המתיישבים של ערד היו אוכלוסיה חזקה ומגובשת, אבל היתה בזה גם תפנית גדולה בשנות השמונים אאל"ט, כשהגיעו לעיר המון עולים בבת אחת-וזו כן היתה החלטה ממשלתית מונחתת מלמעלה, בדומה ליישובים אחרים שכבר בראשיתם אוכלסו בעולים. בראשיתה הייתה לערד ועדת קבלה נוקשה, והיום זו עיר עם 40% רוסים- משפחות עולים. זה כבר מספר ממש משמעותי, אבל הקליטה לא הסתכמה בכך והיו עוד מספרים קטנים יותר של עליה אתיופית וארגנטינאית. כך שזו ממש לא אותה אוכלוסיה שהתחילו איתה, והשינוי הזה היה פתאומי וחד.
בנושא התעסוקה, זו אמורה להיות עיר שנסמכת על תיירות. אני בכוונה משתמשת בהצהרה העמומה "אמורה" כי נדמה שזה כל מה שיש בה-עמימות. כבר לפחות 30שנה הדבר מוצהר שוב ושוב, אבל עד עכשיו כל ההשקעות בעיר הופנו לתעשיה ומפעלים ששומרים על רמת הכנסה מינמלית לעובדים שלהם במשך שנים ארוכות. אז זה לא העובדה שמושקע כסף, אלא גם איפה ואיך. יש כיוונים בהם השקעה ממשלתית תניב יותר תוצאות והתפתחות אורגנית בזמן הארוך, והן לא נבחרו. ובכל זאת לא מעט משפחות מערד מתפרנסות מתיירות והרבה עסקים בעיר נשענים עליה. זה תחום שיכול רק להתפתח בעיר הזו, ואם יש משהו טוב בה-משהו שהיא באמת יכולה לממש במיקום הזה ובקונסטלציה הקיימת-זה בעיקר תיירות.
ואוסיף לדבריך. בשבוע האחרון היו שלוש בשורות: מפעל הגלידה האומלל של יאיר לפיד, ההתעניינות של פישמן בפתיחת מפעל טקסטיל מצליח (לשם שינוי) על חורבות מגבות ערד, ורכישת מלון מצדה (כל ערדניק מכיר: המלון הצופה לים המלח ליד הפסל של תומרקין) על ידי משקיעים אמריקאיים לטובת פתיחת מלון ספא. מכל שלוש הבשורות, השלישית היא לטעמי המשמעותית ביותר. מעבר לקישור המקום המופלא הזה לנוף טבע ומדבר, מלון בוטיק יצור סביבו הרבה עסקי בילוי ותרבות שייהנו מהאורחים שלו ויממש סוף סוף את חון העיר כעיר תיירות.
ערד היא מתוכננת ועיר שנכשלה – אך זה ממש לא מוכיח שהתכנון הוביל לכישלון.
גם תל-אביב תוכננה, וגם באר שבע. יש תמ"א ותב"עות בכל הארץ וחוץ מהמגזר הערבי בו לא אוכפים את חוקי המדינה, רוב הישובים בנויים עפ"י תכנון.
בתור מישהו שגדל בערד, עד גיל 21, אני יכול לומר שהתכנון העירוני של ערד דווקא חיובי ביותר ורבים מהניסויים האדריכליים שבוצעו שם היו דווקא מאוד מוצלחים. יצירת מרחבים מוצללים וגריד של רחובות ללא כלי רכב (שאין בזה שום רע). מה שהפיל את ערד ולמעשה את כל הפריפריה של ישראל זה כל כך הרבה דברים אחרים (החלטות ממשלה כושלות, אי לקיחת אחריות, אי חיבור לרכבות, קניוניזציה וכו') אבל זה ממש לא התכנון. ואם הכותב היה טורח לבקר בעיר ולראות בעיניים שלו את ה"ניסויים" הוא היה מבין שמדובר בשכונות (אמנם מוזנחות) אבל מאוד נעימות להולך הרגל, פרופורציות נכונות ושימת האדם במרכז ולא המכוניות (משהו שבעולם הבינו כבר מזמן).
אני מסכים שהשכונות האלה יכולות להיות נעימות, אבל מבחינת אפשרות לפתח מרכז עיר, המרחקים הפנימיים בערד וההפרדה הקיצונית בין הולכי רגל וכלי רכב לא מאפשרות לה גמישות. זה התאים לרוח התקופה כמו שהראיתי בפוסט עם המקרה המפורסם של קמברנולד שבוצעה באותו זמן. מאז גילינו שצריך לשים את האדם במרכז, אבל באמצעות חלוקה מחדש של זכויות הדרך כך שהרחובות הראשיים בעיר נותנים עדיפות להולכי רגל (ותחבורה ציבורית ואופניים). לא מומלץ ליצור רשת כפולה של תחבורה כך שברחובות הראשיים יש רק מכוניות והולכי הרגל הולכים בשבילים פנימיים, ולא מתאפשר להם לחצות בקלות. זה מה שעשו בערד (ובעוד מקומות שנבנו בשנות ה-60) וזה מקשה מאוד על התפתחות של עירוניות ממש.
יש רק מספר שכונות שבהם יש הפרדה קיצונית בין הולכי רגל וכלי רכב, שכונות אלו קרובות יחסית למרכז ערד, ובשכונות אלו גרים תושבים ללא רכבים ולרוב ממעד כלכלי נמוך יותר. רוב השכונות הם ללא הפרדה של הולכי רגל ורכבים, שכונות אלו אכן רחוקות ממרכז העיר ודרוש רכבים או תחבורה ציבורית (שגם לוקה בחסר) כדי להתנייד אליהם ומהם. שכונות אלו תוכננו לתושבים ממעמד כלכלי יותר גבוה, הבעיה העיקרית בעיר שאין התאמה בין האוכלוסיה לבין התעסוקה, וגם מחסור של תעסוקה.
התכנון המרחבי העירוני דווקא יחסית נוח, הבעיה שאין מספיק מקומות עבודה היום לאנשים עם רכב ויש נטישה של השכונות שהיו פעם מבוססות ולכן כל רמת העיר יורדת.
צר לי אבל מה שאתה כותב הוא קשקוש בלבוש. כאדם שגר בערד, אני מודה כל יום לאדריכלים שעשו עבודה כל כך מצוינת. שמרכז קטן של עיר קטנה הוא כל כך שוקק חיים, בגלל אי התלות ברכב.
כן, יש בעיה עם הניסוי של אמצע המדבר, ולכן ההשוואה הנכונה לירוחם ודימונה. אם כבר משהו "דופק" את ערד, זה הריחוק שלה מהעולם ואי יצירת המעטפת התעסוקתית לעיר. התלות במפעל אחד או שניים וחוסר העיסוק בתנאים המיוחדים שיכולים להוות חסם למשקיעים חדשים. ואולי יותר מכל, התלות בפוספטים שמתנים את הצלחת העיר בהרעלת תושביה.