עוד בלוג תל אביבי

בעוד כשבועיים, ב-1 ביולי, תתבצע הפעימה השנייה של התחבורה הציבורית בגוש דן. הפעימה אמורה להתבצע בנחישות רבה ומוטב גם שתתבצע ברגישות. הפעימה הזו מכילה 50% מהשינוי המתוכנן  בקווי האוטובוסים (כאשר הפעימה הקטנה בשנה שעברה שינתה 10%) במרחב המשתרע בין רעננה, ראש העין וראשון לציון. בינתיים, ההתגלגלות של הסיפור עד כה נראית כמו תרגיל גרוע במיוחד בתקשורת. מכיוון שלא מעט שינויים צפויים לקרות בשטח והמידע על רובם קשה להשגה ולא מפורסם בצורה ראוייה, הפניקה בציבור הולכת ועולה ואיתה גם סף הפרפור התקשורתי שסביר להניח שעוד יועצם ככל שנתקרב לתאריך היעד. השימוש במילים אפוקליפסה ויום הדין עוד לפנינו.

לטעמי, השינוי הוא מבורך. הוא יכול היה להיות יותר טוב וישנם עוד הרבה מאוד דברים חסרים, שמוטב היה לעשות כבר היום. עיקר השינוי הוא במעבר למה שקרוי תחבורת מעברים. במקום אוטובוס אחד מנקודה לנקודה כמו כיום, מצב שמייצר לא מעט קווים בעלי תדירות נמוכה ואפילו נמוכה מאוד, עוברים לתחבורת מעברים, שבה אמורים להיות פחות קווי אוטובוס, אבל שהקווים שיש בה, כולם בתדירות בינונית-גבוהה ונדרש לא פעם להחליף קו כדי להגיע מנקודה א' לב'. הרעיון הוא שהמעבר הזה יתבצע בין שתי תחנות אוטובוס סמוכות מאוד, ועקב שיפור התדירות, סך הזמן הכולל לא ייפגע ואפילו ישתפר. כמובן, בגלל שחסר מידע על השינויים וקשה להבין איך זה יעבוד, הפניקה פה משתוללת. וזו רשימת השיפורים של ממש שיש כאן:

1. מעבר לכרטיסים לפי זמן – כל כרטיס הוא ל-90 דקות (כבר אמרנו שזו תהיה תחבורת מעברים) זמן כמו שכבר יש בירושלים ובחיפה.

2. מוסיפים מספר נת"צים במרכז תל-אביב, כולל באבן-גבירול. נשאר לראות כמה יעילים הם יהיו גם באכיפה וגם מבחינת החריגים (הנת"צ של אבן-גבירול, למשל, הוא נתיב חנייה בלילה בחלקו. נדרש להכין גררים למכוניות שיישארו עליו בבוקר מבעוד מועד).

3. כרטיס מעבר אחד בין כל 104 13 ארבע חברות האוטובוסים הגדולות בגוש דן (אגד, דן, מטרופולין, קווים). צריך לסגור את הפינה של המפעילים הקטנים בגוש ומוטב מוקדם.

4. הפחתת תעריפים לנסיעות מרוחקות יותר (לתושבי הפריפריה של גוש דן). כך למשל, נסיעה מתל-אביב לרעננה עולה כיום 13.50 ש"ח ואחרי ה-1 ביולי היא תעלה 10 ש"ח. חופשי חודשי לגוש דן יעלה 248 ש"ח במקום 324 ש"ח כיום. כרטיס נסיעה מראשון לציון לתל-אביב שעלה 9.80 ש"ח ואף יותר, יעלה החל מה-1 ביולי 6.40 ש"ח בלבד. חלק מההפחתה לפריפריה מסובסדת ע"י תושבי המרכז, אשר ישלמו 6.40 ש"ח עבור נסיעה בודדת (שבכל זאת תהיה לפי זמן, ותאפשר מעברים) במקום 6 ש"ח. כמו כן, כרטיס החופשי חודשי של מרכז הגוש יעלה 227 במקום 200 ש"ח כיום. הכרטיס שלי לאוניברסיטה יתייקר ב-40 אגורות ובוויינט עשו מזה מטעמים, אבל כדאי לזכור שתושבי הפריפריה הגושדנית יהנו מהנחה משמעותית הרבה יותר. משרד התחבורה משום מה לא הצליח להרים את הנושא הזה לתקשורת בכלל, וחבל. מצד שני, אם משרד התחבורה היה עושה את מלאכת העברת המידע כמו שצריך, לא היו מספיק כותרות בשביל למלא את וויינט.

כמו שאתם רואים, הפוסט הזה חיובי בעיקרו, ולא סתם. השינוי המדובר מצריך שיתוף פעולה של ראשי עיריות חשדנים, משרד תחבורה שיושב בירושלים וקצת מנותק, חברת נתיבי איילון ואינספור מפעילים. לכאורה, נראה שהגופים האלה אמורים לשתף פעולה לטובת האזרח ביחד. בפועל, ים של אינטרסים היסטוריים ואחרים מפריעים לזה. עצם העובדה שמשהו מתחיל לזוז קצת לכיוון הנכון בתוך המפלצת הבירוקרטית הזו שמרכיבה את התחבורה הציבורית הוא הישג לא מבוטל. בהזדמנות זו, אני מקווה שהדיבורים על כך שבעוד שנה תהיה לנו רשות תחבורה מטרופולינית בגוש דן הם יתממשו למרות שהסיכוי ש-22 ראשי רשויות יסכימו על כך נראה לי מופרך מעט.

בעיניי, עיקר ההחמצה בפעימה הזו קשורה לאופן בו המידע מועבר לציבור. במקום שמשרד התחבורה יראה בציבור שותף לדרך (אשר לפעמים לוקחת הרבה מאוד זמן), ישנה תחושה שהמשרד הוא יודע כל בעוד שהציבור הרחב (הנתינים) הוא מקבל שירות בלבד. בנוסף, במסגרת הפעימה הזו ישנן קבוצות חלשות במיוחד (אפילו חלשות יותר מכלל משתמשי התחבורה הציבורית) ובראשן הקשישים הנוסעים באוטובוסים שעצם השינוי יהיה להן קשה מאוד. בנושא זה אני עוד ארחיב רבות השבוע, בעיקר על מה שצריך לעשות ואני מאמין שעוד יקרה (אבל אחרי ה-1 ביולי, לצערי). בחירת התאריך לפעימה היא מוצלחת – מדובר ביום הראשון של החופש הגדול ויש את כל יולי-אוגוסט לערוך תיקונים בזמן שכמות הנסיעות פחותה יחסית לשאר השנה.

עוד בעניין, כדאי לקרוא את הראיון שנתנה רותי אמיר לאביב לביא במעריב. ספק אם השם רותי אמיר אומר לכם משהו, אבל מדובר במי שעומדת בראש הרפורמה, ובכתבה היא מסבירה חלק מההיגיון שמאחורי הרפורמה. אני מקווה שהיא תצליח, אבל בדרך סביר להניח שיעוף עליה לא מעט חרא. חלקו יעוף בצדק.

לבסוף, מבחינת המידע עצמו, מומלץ לבדוק את אתר הפעימה עצמו (מדובר באתגר מחשבתי לא פשוט כדי להרכיב ממנו אשכרה מפות), ובמיוחד לבקר בעמוד שמסביר איזה קווים מחליפים את אלו שמתבטלים במסגרת הפעימה. יותר טוב מזה להיכנס לאתר של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית, "תחבורה בדרך שלנו", שעושים לא מעט סדר בעניין, ויש להם גם עמוד פייסבוק נחמד.

לבסוף, תרשו לי להזמין אתכם לדיון שיהיה רגע לפני הפעימה, ב-27 ביוני כאן בתל-אביב (אין עדיין מיקום מדוייק) ובו יהיה דיון רב משתתפים בנושא. משרד התחבורה אמור לשלוח לדיון את אלכס לנגר, הממונה על התחבורה היבשתית במשרד התחבורה ואחד הפקידים החזקים במדינת ישראל (תשאלו כל ראש עירייה). ראיון איתו אתם יכולים לקרוא כאן.

לסיכום, מדובר בשינוי ראוי שהדיון בו עוד ילך ויגבר בימים הקרובים. הפוסט הבא כאן יהיה על המידע ומה צריך לעשות איתו וכיצד (וזה יהיה הרבה פחות חיובי).

רחוב קינג ג'ורג' רגע לפני שהוא מקבל נת"צ

הסיפור מאחורי גני הילדים בישראל הוא סיפור מורכב שכולל בתוכו נושאים של רישוי עסקים, פיקוח, חינוך, שלל משרדי ממשלה, רשויות מקומיות ועוד ועוד מכל טוב. הנושא כאוב גם למי שאין לו ילדים, אבל יש לו גן מתחת לבית וגם למי שיש לו ילדים אבל אין לו גן. מיטל להבי, סגנית ראש העירייה, מנסה להוביל איזושהי הסדרה של הענף (כמקובל, לכל רשות ומשרד ממשלתי יש רשימת דרישות משלו שלא פעם לא עולות בקנה אחד עם המשרדים האחרים). הנושא עוד יורחב, אבל בינתיים אתם מוזמנים להנות מוידאו אחד קצר שיכול אולי לעזור להבין מדוע קשה כל-כך למצוא מקום בגן ילדים וזה גם מאוד יקר:

מערכת התכנון הישראלית, אשר ברמה המחוזית והארצית מבוססת על משרד הפנים באמצעות מינהל התכנון, מנסה מזה כמה עשורים לתכנן באופן שמבוסס באופן בלעדי על רכב פרטי בלבד לכל מטרה (גם בשביל להסיע את הילדים לגן, וגם בשביל לקנות חלב), מתוך הנחה שכל מבוגר צריך רכב בכל גיל ועדיף לשרוף קצת דלק בכל פעם שיוצאים מהבית וכל המרבה הרי זה משובח. כמובן שהילדים, הקשישים ואלו שידם אינה משגת לרכוש שניים או שלושה רכבים למשפחה אינם בני אדם מלאים מבחינת משרד הפנים ונגזר עליהם להידפק קשות. ברמה המקומית התכנון ברובו מבוצע ע"י העיריות, ובתווך יושב משרד התחבורה (עוד גוף נעים וגמיש) שאחראי על התחבורה הציבורית. עוד לא דיברנו על הולכי רגל ואופניים, אבל מדובר בשני אמצעי תחבורה בלתי-נראים מבחינת מערכת התכנון הישראלית וקוראי הבלוג הותיקים, כבר נתקלו באינספור דוגמאות לעובדה מצערת זו (כאן, גם כאן ושוב כאן). ובחזרה לענייננו. מה שמשרד הפנים לא לקח בחשבון הוא את הפקקים, העלות העצומה של כבישים, חניונים ומחלפים (מעבר לבנייה), תאונות הדרכים וגם את העובדה שלא לכולם זמין רכב פרטי לכל מטרה כל הזמן (ועוד לא דיברנו על כך שעל-פי מחירי הנדל"ן אנשים כיום מעדיפים לשלם על-מנת לגור באזורים צפופים ומרובי שימושים, שאף אחד מהם לא תוכנן ע"י משרד הפנים הישראלי, שמאפשרים חופש בחירה בין אמצעי תחבורה שונים). בסוף מגיע החשבון, ולא מעט אנשים משלמים אותו.

לטובת העניין כדאי לקרוא את הפוסט הבא של יודן שמסכם מחקר שהוא וחברים נוספים ערכו על פערי הנגישות בין תחבורה פרטית לציבורית בגוש דן. המידע התבסס על קווי האוטובוס הקיימים ושכבות מידע גיגאוגרפיות ושותפים לו היו פרופ' יצחק בננסון וד"ר קרל מרטנס וכן מספר לא מבוטל של עוזרי מחקר (אריאלה קווארטלר, עינת מגד-דורון, עמית רוזנטל ודיאנה חצ'טוריאן). עוד יותר טוב לקרוא את המאמר שפורסם בכתב העת "תנועה ותחבורה" בעקבות מחקר זה. המחקר מראה שקיימים פערים משמעותיים בין נגישות בתחבורה ציבורית לעומת תחבורה פרטית בחלקים רבים של גוש דן. המדד לפער מסתמך על כמות היעדים שניתן להגיע אליהם בתחבורה פרטית לעומת תחבורה ציבורית בפרק זמן מסויים. מעבר לתאור של מתודת המחקר והאפליקציות שפותחו מסביב, המחקר בחן גם את הנתק בין משרד התחבורה למשרד הפנים וברשותכם פנינה אחת מתוך המסמך:

"אחת הסיבות המרכזיות להיווצרותם של פערי נגישות בין כלי רכב פרטיים ובין התחבורה הציבורית היא שמדיניות תכנון שימושי הקרקע, הן ברמות התכנון הארצית והמחוזיות, ובמיוחד ברמה המקומית, מבוססת על הבטחת נגישות לרכב פרטי בלבד. ההתייחסות לתחבורה ציבורית בשיקולי התכנון היא כמאפשרת בלבד. ברוב המקרים תכנון התחבורה הציבורית נעשה בדיעבד בתגובה לביקושים – ולא באופן משולב יחד עם תכנון שימושי הקרקע."

בין החסמים אותם מונים מחברי המחקר ניתן למצוא את הבאים:

1. פערים בין מדיניות ארצית ומחוזית ליישום ברמה מקומית.

2. בתכנון שימושי הקרקע נבחנת הנגישות ברכב בלבד.

3. תכנון התחבורה הציבורית בא רק כמענה לביקושים ולא יוזם בעצמו.

4. העדר תכנון מערכתי של התחבורה הציבורית בכללותה המשולב בתכנון שימושי הקרקע.

ארבעת החסמים הללו מביאים לכך שבכל המקומות החדשים שמתוכננים כאן ישנו יתרון משמעותי ביותר לתחבורה הפרטית על פני התחבורה הציבורית. הבעיות של התחבורה הציבורית אינן כשל, אלא תוצאה של מדיניות ממושכת לאורך עשרות שנים של משרד הפנים, משרד התחבורה והרשויות המקומיות. אין הדבר מעיד על כישלון, כי אם על הצלחה של מדיניות. חזונו של הפרזנטור הלאומי, שמעון פרס, אשר הוביל בזמנו עם הסיסמא "מכונית לכל פועל", מתקיים בימינו וכיום קשה מאוד להיות פועל ולהשתלב בשוק העבודה ללא מכונית.

עד כאן למחקר הקשה. לשמחתנו גם העיתונות הממסדית, אולי בהשפעת הפעימה השנייה ההולכת וקרבה ועליית מחירי הדלק, התחילה לעסוק בנושא בזמן האחרון ומביאה את הסיפור ישר לפרצוף. קחו לדוגמה את כתבתו המעולה של ארי ליבסקר בכלכליסט. ליבסקר המסכן נסע בכמה מקווי האוטובוס הגרועים ביותר במזרח התיכון, ושרבים מהם נעים בין פרברי גוש דן. וכך הוא מדווח:

"יש ישראלים שאין להם רכב משלהם. גם לא בליסינג. לא נהוג לספור אותם. בקושי מבחינים בהם במעבר החציה. אבל הם שם. לרוב הם משתייכים לחמשת העשירונים התחתונים, אבל לא רק. יש ביניהם סטודנטים והרבה נשים שמשפחתן יכולה להחזיק רק רכב אחד והבעל שולט בו בדרך כלל. יש גם בני נוער, שטרם קיבלו רישיון ומעוניינים להגיע לבית הספר, לים או למקום בילוי. יש פנסיונרים שמשרד התחבורה לקח להם את הרישיון, ויש אותי – שהמזל האיר לי פנים ואני גר ועובד במרכז תל אביב, והכל נגיש לי במרחק הליכה. רק כשאני חייב להגיע אל מחוץ לעיר אני נעזר מדי פעם באוטובוסים."

מעבר לעינוי של אלו שנגזר עליהם לגור בפרברים ללא זמינות של 100% רכב, ליבסקר מביא גם ציטוט של נהג לשעבר באחד מקווי הגיהנום הללו:

"תדע לך שאני מודה לאלוהים על היום שבו החלטתי לפרוש. אתה לא יודע איזה סיוט זה היה לעבוד כנהג", הוא מספר. "ואני לא מדבר כרגע על היחס של הנוסעים, שכל הזמן מאשימים אותך באיחורים, והלחץ לא להסתבך עם הכסף והעודף. הבעיה הכי גדולה של הנהגים העירוניים והבין־עירוניים בפריפריות היא הזמנים הארוכים של הנסיעה, שמתארכת לפעמים ליותר משעתיים. במקרים כאלה אסור לך לעצור כדי להשתין. אתה מבין? אתה לא יכול להשתין. מה, תעצור את האוטובוס ליד איזו מסעדה או בית קפה? אתה חושב שמישהו יהיה סבלני? יפטרו אותך על המקום".

במקביל, לילך סומברג מערוץ 2 תיעדה במדיום שלה את הנעשה באמצעות מקרה בוחן של גננת מחולון שמגיעה לעבודה בגן בבבלי בתל-אביב. אחד הדברים המעניינים, מעבר לנסיעה באוטובוס צפוף בשעות העומס (כמו בכל תחבורה ציבורית בעולם), הוא שלאותה גננת לוקח לא פחות מ-20 דקות ברגל להגיע לתחנת האוטובוס. למזלנו, בערוץ 2 הם שמו את שם הרחוב ממנו הם התחילו ומדובר ברחוב המרגנית בחולון. מדובר באזור בקצה חולון עם צפיפות מגורים נמוכה שנבנה בעשרים השנה האחרונות ובעל שימוש קרקע אחד (מגורים), ושמי שגר בו לא אמור להשתמש באף אמצעי חוץ מרכב פרטי. ההצלחה מדברת בעד עצמה ומתושבי השכונה הזו (שודאי חיפשו את "השקט הקדוש" ומצאוהו) נמנעים בהתאם כל שאר השירותים במרחק הליכה, ביניהם תחבורה ציבורית. כמובן, שמי שגר בשכונה כזו (שנבנתה בודאי לפי מיטב הסטנדרטים של ימינו ועברה את אישור כל הועדות) אמור להחזיק רכב לכל מבוגר (ולהסיע את הילדים לכל מקום). לא מדובר בכישלון של מדיניות, אלא ביישום מדיניות תחבורה שרואה מול עיניה אמצעי תחבורה אחד בלבד ומונעת אפשרויות בחירה באמצעי תחבורה אחרים.

את הבעיות האלה הפעימה השנייה הקרובה לא תפתור. הגיע הזמן לחבר את שימושי הקרקע ותכנון התחבורה הציבורית. משרד הפנים, משרד התחבורה וגם העיריות צריכים להיות מודעים שכאשר מתכננים רק לרכב פרטי (ומצליחים בכך) העלות הסופית גבוהה מאוד ואנשים שקופים (וגם פחות שקופים) רבים משלמים על כך יומיום.

בדברי הימים של האורבניזם עוד יזכירו רבות עידן שבו הייתה תפיסה שלמכוניות מגיעים מגורים בחינם בכל מקום, בעוד שבני אדם נאלצו לשלם על-מנת לשים את ראשם על הכר. אכן, מסתבר שבגרף האבולוציה מין אחד עקף את האדם ונמצא כחזק יותר ובעל פריבילגיות רבות יותר – המכונית. בינתיים, המכוניות עדיין שולטות בעידן שבו אנו חיים וזה נראה די מיושן, שריד שנשאר לנו מהמאה ה-20 וטרם התגברנו עליו. אבל, מסתמן כי למין האנושי החי בערים יש בכל זאת תבונה מסויימת וההבנה מחלחלת ששטח עירוני אינו הפקר. כמות השטח שמתבזבזת על מגורים בחינם לרכבים המלכותיים יכול לשמש להרבה שימושים אנושיים אחרים כגון פארקים, מבני ציבור ועוד עוד, ולא פחות חשבו בעוד ששאר שימושי הקרקע משלמים את חלקם בעוגה העירונית, המכוניות זוכות לה בחינם, וככל שישנה יותר חנייה בחינם בעיר, כך מצבה של העיר הולך ונהיה קשה יותר.

והנה משהו שמסמן את העתיד הקרוב. בסן פרנסיסקו, עיר שבה "מצוקת החנייה" היא ככל הנראה מהגדולות בעולם (כלומר, סבסוד עצום לחניות במקום עם שיעור אחזקת רכב גבוה). למרות התדמית הרגועה שלה, סן פרנסיסקו היא אחד המקומות המסוכנים בעולם לפקחי חנייה. והנה שם, לפני כחודש וחצי הושק הפילוט לפרוייקט חנייה עירוני גדול אשר בבסיסו עומדת התפיסה של חנייה כמוצר שוק חברתי ולא כזכות עליונה לכל רכב ובאנגלית – Performance Parking, מבית היוצר של מיודענו, פרופ' דונלד שופ, גורו החנייה העולמי. הסרטו הבא מסביר את הנושא טוב יותר מכל מילה שאוכל להוסיף:

ועוד יותר מהסרטון עצמו, שופ הוציא מאמר משובח בנושא לא מזמן שבו הוא פורס בקצרה ככל הניתן את העקרונות של הנושא ואת היתרונות שבו, שבו הוא מסביר כיצד הרגלוציה הממשלתית של תחום החנייה היא אחד מהאסונות האורבניים הגדולים של ימינו (אגב, גם בישראל זו אחת הסיבות למשבר הגדול של תחום הדיור, וניכנס לזה עוד בהמשך), וכיצד שחרור הרגולציה הזו יעשה טוב לערים ולאנשים. בגדול הוא מתבסס על שלושה עקרונות:

1. מחיר נכון לחנייה. המחיר הנכון לחנייה הוא המחיר שבו ניתן למצוא מקום אחד פנוי בכל בלוק (כ-85% תפוסה). במצב כזה אין חיפושי חנייה מצד אחד, ומאידך לא מבריחים משתמשים, וכמו ששופ אומר:

Everybody wants something for nothing, but we should not promote free parking as a principle for transportation pricing and public finance. Using performance prices to manage curb parking can produce a host of benefits for businesses, neighborhoods, cities, transportation, and the environment. Parking wants to be paid for

2. השקעה של הכנסות מחנייה בשירותים מקומיים באזור בו הן נגבות. זה מהלך מבריק ששופ מציע שגם גורם ליכולת הפוליטית ליישם את השינוי וכבר בוצע בכמה מקומות בארה"ב.

3. הסרה של תקני חנייה מינימליים. כיום, ברוב הערים נהוגים תקני חנייה שמשמעותם שכל בנייה חדשה או חידוש של בניינים ישנים כרוכים בהקצאות של חנייה באופן שלא פעם תוקע את הפרוייקט וכמובן מעצים עוד יותר את התלות ברכב הפרטי על כל היבטים השליליים מבחינה תחבורתית וסביבתית. זה כמובן, תוקע לא מעט בנייה לדיור ולמשרדים ומקשה מאוד על הסבות בניינים. הנה דוגמה מצויינת מתל-אביב לכך שתקני חנייה לא נותנים לבנות דירות במרכז העיר. שופ מביא דוגמאות ממגרש הבית שלו, לוס אנג'לס, היכן שהסרה של תקני חנייה, ומתן אפשרות לשוק לקבוע את כמות החנייה אפשרה חידוש והגדלה של הצע מגורים במרכז העיר. העניין של תקני החנייה משול לכך שמאפיות יחויבו למכור רק לחמים עם תוספות יקרות ולחם אחיד ופשוט יוצא מחוץ לחוק. כמובן, שמחירי הלחם ישקפו את העובדה הזו, מעבר לכך שלא תמיד כולם רוצים רק לחם עם תוספות. באותה מידה כיום לא ניתן לבנות דירות ומשרדים ללא כמות עצומה של חניות, ללא קשר לקונטקסט העירוני. שופ מביא גם דוגמה מעמק הסיליקון הפרברי והזדמנויות הטמונות בהסרת תקן החנייה שם. במילותיו של שופ:

Removing the parking requirements for both housing and offices can produce a cascade of benefits: shorter commutes, less traffic, a healthier economy, a cleaner environment, and more affordable housing. And the benefits don’t stop there. If we reform our misguided planning for parking, the money now spent on cars and fuel will become available for other things. Cars and fuel are often imported, but we cannot import apartment buildings. Shifting spending from cars, fuel, and parking to housing construction will increase the demand for labor in a host of professions, such as architects, carpenters, electricians, engineers, gardeners, glaziers, laborers, lawyers, locksmiths, painters, plumbers, real estate agents, roofers, surveyors, and even urban planners. Importing less oil and hiring all these people to build infill development will boost the whole economy

לבסוף שופ ממשיל את מערכת היחסים הארוכה של ארה"ב עם המכונית הפרטית לנישואים מאורגנים ולא לרומן עם אהבה. עוד ציטוט יפה שלו:

Parking requirements create winners and losers: people win in their role as drivers, and they lose in their many other roles. People who don’t own cars don’t organize to change the system, however. Instead, most of them change their behavior to join the winners. More people buy cars, cities further increase their parking requirements, and the system becomes even more difficult to reform. Because cities sprawl faster and farther, cars become necessary for almost every errand. Even those who prefer a less automobile-dependent lifestyle find themselves in the motoring majority, driving everywhere, cursing congestion, staring at taillights, inhaling exhaust, and expecting to park free when they get wherever they are going

אבל, השינוי מתחיל לקרות ולא רק בסן פרנסיסקו על המים. במעבר חד לקצה השני של הסקלה – ניו דלהי. גם שם, לראשונה בהיסטוריה מתכננים לגבות תשלום על חניה באזורים המרכזיים ביותר של העיר. מדובר בעיר שבה מיעוט קטן בלבד מחזיק רכבים פרטיים, ואפילו שם חנייה בחינם נתפסת כזכות מהשמיים. אנומיטה רויצ'הודרי מרחיבה על הנושא במאמר על הזכות לחנייה והשימוש המיטבי בהפיכתה למוצר שוק. רויצ'הודרי משווה את כמות השטח שניתנת לחניית החינם בדלהי (כ-10% מהשטח העירוני) לשטח הפארקים בעיר צפופה זו (גם 10% מהשטח העירוני) בתארה את האבסורד הנוכחי. דבריו של שופ מדרום-קליפורניה מהדהדים גם בתת-היבשת ההודית:

The pampered car users also take this as a matter of right and hold governments accountable for capping parking fees for consuming public land for personal use. It is not government's obligation to regulate and subsidise parking fees nor is this the legal right of car users to demand so. The onus should be on the parking operators to recover their costs and profits.  The market will find its own level, price will respond to demand to optimizes the use of the scarce parking area, and still ensure that at least 85% of the parking is full during peak hours.

כשגם בארה"ב וגם בהודו (ובמקומת נוספים כמובן) מתחיל להסתמן שינוי בשיח ואפילו במדיניות החנייה, לא רחוק היום (לפחות לא רחוק מדי) שגם כאן זה יקרה.

לקריאה נוספת

המאמר של דונלד שופ (אם יש מאמר אחד על חנייה שכדאי לקרוא, זה המאמר)

המחיר הגבוה של חנייה בחינם