כיצד ניסינו להעביר את כולם לרכב פרטי (וכמעט הצלחנו)

מערכת התכנון הישראלית, אשר ברמה המחוזית והארצית מבוססת על משרד הפנים באמצעות מינהל התכנון, מנסה מזה כמה עשורים לתכנן באופן שמבוסס באופן בלעדי על רכב פרטי בלבד לכל מטרה (גם בשביל להסיע את הילדים לגן, וגם בשביל לקנות חלב), מתוך הנחה שכל מבוגר צריך רכב בכל גיל ועדיף לשרוף קצת דלק בכל פעם שיוצאים מהבית וכל המרבה הרי זה משובח. כמובן שהילדים, הקשישים ואלו שידם אינה משגת לרכוש שניים או שלושה רכבים למשפחה אינם בני אדם מלאים מבחינת משרד הפנים ונגזר עליהם להידפק קשות. ברמה המקומית התכנון ברובו מבוצע ע"י העיריות, ובתווך יושב משרד התחבורה (עוד גוף נעים וגמיש) שאחראי על התחבורה הציבורית. עוד לא דיברנו על הולכי רגל ואופניים, אבל מדובר בשני אמצעי תחבורה בלתי-נראים מבחינת מערכת התכנון הישראלית וקוראי הבלוג הותיקים, כבר נתקלו באינספור דוגמאות לעובדה מצערת זו (כאן, גם כאן ושוב כאן). ובחזרה לענייננו. מה שמשרד הפנים לא לקח בחשבון הוא את הפקקים, העלות העצומה של כבישים, חניונים ומחלפים (מעבר לבנייה), תאונות הדרכים וגם את העובדה שלא לכולם זמין רכב פרטי לכל מטרה כל הזמן (ועוד לא דיברנו על כך שעל-פי מחירי הנדל"ן אנשים כיום מעדיפים לשלם על-מנת לגור באזורים צפופים ומרובי שימושים, שאף אחד מהם לא תוכנן ע"י משרד הפנים הישראלי, שמאפשרים חופש בחירה בין אמצעי תחבורה שונים). בסוף מגיע החשבון, ולא מעט אנשים משלמים אותו.

לטובת העניין כדאי לקרוא את הפוסט הבא של יודן שמסכם מחקר שהוא וחברים נוספים ערכו על פערי הנגישות בין תחבורה פרטית לציבורית בגוש דן. המידע התבסס על קווי האוטובוס הקיימים ושכבות מידע גיגאוגרפיות ושותפים לו היו פרופ' יצחק בננסון וד"ר קרל מרטנס וכן מספר לא מבוטל של עוזרי מחקר (אריאלה קווארטלר, עינת מגד-דורון, עמית רוזנטל ודיאנה חצ'טוריאן). עוד יותר טוב לקרוא את המאמר שפורסם בכתב העת "תנועה ותחבורה" בעקבות מחקר זה. המחקר מראה שקיימים פערים משמעותיים בין נגישות בתחבורה ציבורית לעומת תחבורה פרטית בחלקים רבים של גוש דן. המדד לפער מסתמך על כמות היעדים שניתן להגיע אליהם בתחבורה פרטית לעומת תחבורה ציבורית בפרק זמן מסויים. מעבר לתאור של מתודת המחקר והאפליקציות שפותחו מסביב, המחקר בחן גם את הנתק בין משרד התחבורה למשרד הפנים וברשותכם פנינה אחת מתוך המסמך:

"אחת הסיבות המרכזיות להיווצרותם של פערי נגישות בין כלי רכב פרטיים ובין התחבורה הציבורית היא שמדיניות תכנון שימושי הקרקע, הן ברמות התכנון הארצית והמחוזיות, ובמיוחד ברמה המקומית, מבוססת על הבטחת נגישות לרכב פרטי בלבד. ההתייחסות לתחבורה ציבורית בשיקולי התכנון היא כמאפשרת בלבד. ברוב המקרים תכנון התחבורה הציבורית נעשה בדיעבד בתגובה לביקושים – ולא באופן משולב יחד עם תכנון שימושי הקרקע."

בין החסמים אותם מונים מחברי המחקר ניתן למצוא את הבאים:

1. פערים בין מדיניות ארצית ומחוזית ליישום ברמה מקומית.

2. בתכנון שימושי הקרקע נבחנת הנגישות ברכב בלבד.

3. תכנון התחבורה הציבורית בא רק כמענה לביקושים ולא יוזם בעצמו.

4. העדר תכנון מערכתי של התחבורה הציבורית בכללותה המשולב בתכנון שימושי הקרקע.

ארבעת החסמים הללו מביאים לכך שבכל המקומות החדשים שמתוכננים כאן ישנו יתרון משמעותי ביותר לתחבורה הפרטית על פני התחבורה הציבורית. הבעיות של התחבורה הציבורית אינן כשל, אלא תוצאה של מדיניות ממושכת לאורך עשרות שנים של משרד הפנים, משרד התחבורה והרשויות המקומיות. אין הדבר מעיד על כישלון, כי אם על הצלחה של מדיניות. חזונו של הפרזנטור הלאומי, שמעון פרס, אשר הוביל בזמנו עם הסיסמא "מכונית לכל פועל", מתקיים בימינו וכיום קשה מאוד להיות פועל ולהשתלב בשוק העבודה ללא מכונית.

עד כאן למחקר הקשה. לשמחתנו גם העיתונות הממסדית, אולי בהשפעת הפעימה השנייה ההולכת וקרבה ועליית מחירי הדלק, התחילה לעסוק בנושא בזמן האחרון ומביאה את הסיפור ישר לפרצוף. קחו לדוגמה את כתבתו המעולה של ארי ליבסקר בכלכליסט. ליבסקר המסכן נסע בכמה מקווי האוטובוס הגרועים ביותר במזרח התיכון, ושרבים מהם נעים בין פרברי גוש דן. וכך הוא מדווח:

"יש ישראלים שאין להם רכב משלהם. גם לא בליסינג. לא נהוג לספור אותם. בקושי מבחינים בהם במעבר החציה. אבל הם שם. לרוב הם משתייכים לחמשת העשירונים התחתונים, אבל לא רק. יש ביניהם סטודנטים והרבה נשים שמשפחתן יכולה להחזיק רק רכב אחד והבעל שולט בו בדרך כלל. יש גם בני נוער, שטרם קיבלו רישיון ומעוניינים להגיע לבית הספר, לים או למקום בילוי. יש פנסיונרים שמשרד התחבורה לקח להם את הרישיון, ויש אותי – שהמזל האיר לי פנים ואני גר ועובד במרכז תל אביב, והכל נגיש לי במרחק הליכה. רק כשאני חייב להגיע אל מחוץ לעיר אני נעזר מדי פעם באוטובוסים."

מעבר לעינוי של אלו שנגזר עליהם לגור בפרברים ללא זמינות של 100% רכב, ליבסקר מביא גם ציטוט של נהג לשעבר באחד מקווי הגיהנום הללו:

"תדע לך שאני מודה לאלוהים על היום שבו החלטתי לפרוש. אתה לא יודע איזה סיוט זה היה לעבוד כנהג", הוא מספר. "ואני לא מדבר כרגע על היחס של הנוסעים, שכל הזמן מאשימים אותך באיחורים, והלחץ לא להסתבך עם הכסף והעודף. הבעיה הכי גדולה של הנהגים העירוניים והבין־עירוניים בפריפריות היא הזמנים הארוכים של הנסיעה, שמתארכת לפעמים ליותר משעתיים. במקרים כאלה אסור לך לעצור כדי להשתין. אתה מבין? אתה לא יכול להשתין. מה, תעצור את האוטובוס ליד איזו מסעדה או בית קפה? אתה חושב שמישהו יהיה סבלני? יפטרו אותך על המקום".

במקביל, לילך סומברג מערוץ 2 תיעדה במדיום שלה את הנעשה באמצעות מקרה בוחן של גננת מחולון שמגיעה לעבודה בגן בבבלי בתל-אביב. אחד הדברים המעניינים, מעבר לנסיעה באוטובוס צפוף בשעות העומס (כמו בכל תחבורה ציבורית בעולם), הוא שלאותה גננת לוקח לא פחות מ-20 דקות ברגל להגיע לתחנת האוטובוס. למזלנו, בערוץ 2 הם שמו את שם הרחוב ממנו הם התחילו ומדובר ברחוב המרגנית בחולון. מדובר באזור בקצה חולון עם צפיפות מגורים נמוכה שנבנה בעשרים השנה האחרונות ובעל שימוש קרקע אחד (מגורים), ושמי שגר בו לא אמור להשתמש באף אמצעי חוץ מרכב פרטי. ההצלחה מדברת בעד עצמה ומתושבי השכונה הזו (שודאי חיפשו את "השקט הקדוש" ומצאוהו) נמנעים בהתאם כל שאר השירותים במרחק הליכה, ביניהם תחבורה ציבורית. כמובן, שמי שגר בשכונה כזו (שנבנתה בודאי לפי מיטב הסטנדרטים של ימינו ועברה את אישור כל הועדות) אמור להחזיק רכב לכל מבוגר (ולהסיע את הילדים לכל מקום). לא מדובר בכישלון של מדיניות, אלא ביישום מדיניות תחבורה שרואה מול עיניה אמצעי תחבורה אחד בלבד ומונעת אפשרויות בחירה באמצעי תחבורה אחרים.

את הבעיות האלה הפעימה השנייה הקרובה לא תפתור. הגיע הזמן לחבר את שימושי הקרקע ותכנון התחבורה הציבורית. משרד הפנים, משרד התחבורה וגם העיריות צריכים להיות מודעים שכאשר מתכננים רק לרכב פרטי (ומצליחים בכך) העלות הסופית גבוהה מאוד ואנשים שקופים (וגם פחות שקופים) רבים משלמים על כך יומיום.

פוסט זה פורסם בקטגוריה אורבניזם, ביקורת, תחבורה, תל-אביב, עם התגים , . אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

0 תגובות על כיצד ניסינו להעביר את כולם לרכב פרטי (וכמעט הצלחנו)

  1. יעל ר. הגיב:

    למרבה הצער, אין צורך ללכת אל בית הגננת בקצה חולון כדי להדגים חוסר נגישות לתחנות מהי. אני גרה במרכז עיר בשרון, ואף על פי כן במשך שנים ארוכות תחנת הרכבת היחידה בעיר היתה ממוקמת בקצה העיר, ממש על גבולה, באופן שחייב 40 דקות הליכה ברגל – ומיותר לציין שלא היה קו אוטובוס שפעל בתיאום עם לוחות הזמנים של הרכבת כדי להגיע בו לתחנה (שלא לדבר על כך שזה תוספת ניכרת של כסף, כי חופשי-חודשי לרכבת אינו מקנה נסיעות באוטובוס באותו אזור). כיום הוספה תחנה נוספת, ועדיין מדובר בכ-20 דקות הליכה.

    התחבורה הציבורית בישראל היא ביזיון. ומה שיותר מרגיז הוא שתכנון נכון שלה והעמדת נושא התחבורה בראש העדיפויות היו פותרים כל כך הרבה בעיות בארץ – נגישות של עיירות פיתוח ויישובים קטנים למרכז (ומכאן אפשרויות תעסוקה רבות), ירידת הביקוש לדיור בתל אביב, פחות רכבים משמע פחות זיהום ובעיות תברואה וכן הלאה. אין מקום בישראל לכל כך הרבה מכוניות. כל צומת – גהה, רעננה וכו' – היא צוואר בקבוק, ועד שהיא מורחבת מתווספים עוד אלפי כלי רכב והשינוי אינו מורגש, שכן המצב רק מחמיר.

    צריך לדעתי לחייב בחוק את קובעי המדיניות בנושא התחבורה ואת ראשי אגד, דן, רכבת ישראל וכו' להגיע לעבודה פעמיים בשבוע באמצעות אמצעי התחבורה עליו הם ממונים. נסיעה אחת באחד מקווי הגהינום הללו, ואולי הם יבינו סוף סוף ללב הנוסעים.

  2. רוני הגיב:

    תודה על הפוסט המעציב.
    כיוון שאני משתמשת קבועה של קו 45 (העתיד כנראה להכחד מהעולם בקרוב, ולאלץ עשרות או מאות סטודנטים לבזבז אפילו עוד יותר זמן על ההגעה לאוניברסיטה) אין לי ברירה אלא להסכים: משתינים עלינו בקשת.

  3. לרמן הגיב:

    יעל, מסכים איתך. ראוי שמי שעוסק בתכנון תחבורה (כולל כאלה שמתכננים לרכב פרטי) באמת יכיר את שלל האמצעים בתור משתמש. מעבר לכך חשובה ההבנה שתחבורה על כל פניה היא חלק ממשחק הפיתוח (ולעתים הניוון) העירוני ולא רק מדד טכנוקרטי להגעה ממקום למקום במרחק וזמן מסויים. בתחנות הרכבת שלנו, חוסר ההבנה הזה מתבטא ביתר שאת. אפילו שתי התחנות המרכזיות בישראל – סבידור (תל-אביב מרכז) ותחנת השלום מאותגרות נגישות. מסביב לסבידור ישנו אזור מלחמה ולהגיע מתחנת השלום לבניין הממשלה ברגל היא משימה למקצוענים בלבד (ומדובר בשתי פינות של צומת אחת).

    באשר לפיתוח מסביב לתחנות רכבת. בקרוב ייבנו שלוש תחנות רכבת בנתיבות, שדרות ואופקים. כדי להקשות על הפיתוח האורבני וההגעה לתחנות, רכבת ישראל רוצה למקם את התחנות איפה שנוח לה – מחוץ לערים האלו ככל האפשר, מוקפות באוקיינוסים של חנייה. כבר במרץ 2009 היה יום עיון בנושא זה, וידידי, פרופ' דניאל גת, אף התחיל לעבוד על הצעה קונקרטית ועירונית בהרבה לתחנת רכבת ופיתוח מסביב לה באופקים. יום עיון נוסף בנושא התקיים לפני כשנה. זה הרבה יותר מתחבורה – זה פיתוח כלכלי וחברתי וניצול השקעות ציבוריות עצומות באופן מיטבי. באקדמיה הישראלית מתחילים לדבר על זה, אבל בגופי קבלת ההחלטות, עדיין יש הרבה אינטגרציה שצריך לעשות ויש עוד הרבה למה לשאוף.

    רוני, מעניין מה יהיה השינוי בזמנים לאחר החלפת קו 45 בשני קווים. בתיאוריה, זה לא אמור לשנות הרבה (ויהיה גם את כל הקיץ לבחון את הנושא במציאות), בהנחה שהאוטובוסים שנשארים מגיעים בתדירויות גבוהות, מקבלים טיפה יותר נת"צ והכרטיס הוא כרטיס מעבר. נראה מה יקרה והאם שינוי סדרי העולם הקרב ובא יהיה קטסטרופלי או לא.

  4. יאיר הגיב:

    קולע בול.

    אבל לצערי לגבי הילדים אתה טועה – בחלק גדול מהמקומות הם לא בלתי-נראים, אלא ישנה ציפייה שיסיעו אותם. כך למשל בתי ספר שכבר מתוכננים עם drop off zone שלא יבייש מלון גדול, ולעומת זאת להגיע לכניסה שלהם ברגל זו סכנת נפשות – משהו שלא היית שולח אליו ילד לבדו.

    לגבי אוטובוסים מה שעצוב הוא שיש נכונות. יש הרבה אנשים שרוצים לקחת אוטובוס לעבודה, ואם זה לא היה לוקח פי שניים זמן מהרכב, וגם לא היו לוקחים להם בגלל זה את התוספת למשכורת, הם ממש היו עושים את זה.

  5. אליאב הגיב:

    יואב, כפי שאמרתי לך כמה פעמים הבעיה של גורמי התכנון היא לא רק מקצועית, אלא בעיקר ערכית. אותם ערכים שאנחנו רוצים לקדם – ערכים שנוצרים בסביבה עירונית – הם בדיוק הערכים שהם רואים כאיום. לאלי ישי ממש לא אכפת מפלורליזם, תרבות עירונית ואינטראקציות מזדמנות בין בני אדם. מבחינתו הפרדת שימושים משמשת בדיוק את מה שהוא רוצה להשיג: חברה שמרנית, מסתגרת, שמתעסקת רק בהבאת ילדים לעולם. וזה *באמת* מעציב.

  6. לרמן הגיב:

    יאיר, אז לפי מה שאתה אומר התקדמנו עוד קצת לקראת 100% תלתות ברכב מגיל יום. אין ספק שיש כיום סבסוד אדיר לטובת השימוש ברכב הפרטי (כולל ההוצ' רכב במשכורת). התוצאות בשטח.

    אליאב, אני לא בטוח מהי מידת של אלי ישי בתכנון העירוני או בתכנון כלשהו בכלל. יותר מדאיגים אותי מקבלי ההחלטות בדרגים המקצועיים הטכניים לכאורה בתוך המשרדים.

  7. יש עוד סיבות רבות ל"תקלות" של התחבורה הציבורית והתחבורה בכלל – "תקלות" מתוכננות היטב על ידי עוד גורמים. הדבר העצוב הוא שכנראה גם דן ואגד שותפות ל"תקלות" בגלל תכנון לקוי של תמריצים כלכליים ובגלל שחיתות.

    האם רק לי הפריע ששתי הכתבות היו כתבות צבע, שלא ניסו יותר מידי להבין או לשאול מדוע התחבורה הציבורית בישראל כה גרועה, מי אחראי לכך ומה ניתן לעשות בנושא?

    מחיר הנפט עולה , לאט אבל בטוח. בסופו של דבר גם המעמד הבינוני יצטרך להפרד מהרכב הפרטי, ו"לגלות" את מצבה הקשה של התחבורה הציבורית

    השאלה אם הזעם הציבורי בנושא ימותן בעוד מועד על ידי עשייה של הממשלה, או שנחזה בעוד הפגנות סביב מחירי הדלק.

  8. הלל שוקן הגיב:

    למרבה הצער, יואב, הבעייה נראית לי הרבה יותר חמורה. נראה לי שהרבה מאוד אנשים מרוויחים הרבה מאוד כסף, ביניהם במשרדי הממשלה וביניהם בין גורמים שמשפיעים על משרדי הממשלה, כדי שנעדיף את המכונית הפרטית. צא וחשוב כמה אנשים מועסקים בתכנון ויישום הרכבות הקלות בירושלים ותל אביב.
    זה מזכיר את התנגדות הממסד הרפואי להכנסת תרופה לשחפת כי יותר אנשים חיו משחפת מאשר מתו ממנה.
    תאר לך שבמקום כל ההשקעות המטורפות בכבישים, מחלפים, חניונים, רכבות קלות ושאר גוזלי שטח וכסף היינו מחליטים לרשת את הארץ במערכת תחבורה ציבורית שמתחייבת להיות בתחנה עירונית כל חמש דקות ללא קשר לביקוש ובתחנה בין עירונית כל רבע שעה. רק כך ניתן להעביר אנשים משימוש ברכבם הפרטי לשימוש בתחבורה ציבורית. אין לי ספק שזה גם יותר זול, בהרבה.

  9. לרמן הגיב:

    הלל, מסכים איתך בענק שיש אינטרסים כלכליים גדולים מאוד מאחורי המערכת הקיימת. מה שקרוי בעברית – קואליציית חניון-בטון. דומה לקואליצייה הקיימת בארה"ב. על זה צריך להוסיף את העניין התדמיתי – חברות הרכב הפרטי משקיעות מיליארדים בפרסום וביצירת התחושה שרכב הוא הרבה יותר מאמצעי תחבורה, אלא חלק מהזהות ומהסטטוס של בעליו. זה כמובן, לא כך ביחס לאמצעי תחבורה אחרים. יש אינטרסים אדירים של גופים חזקים מאוד כמו חלק מהחברות העירוניות-ממשלתיות בתל-אביב וכמובן יבואני הרכבים בשימור המצב הקיים והמשך התבססות על רכב פרטי באופן מוחלט בתכנון.
    צריך לפעול גם מול האינטרסים הגלויים וכמובן גם מול האינטרסים הסמויים בנושא זה.

  10. פינגבאק: כמה הערות נוספות לקראת הפעימה השנייה | עוד בלוג תל-אביבי

  11. מה שצריך זה מסמך משותף של כל הגורמים שפועלים בתחום, שמצביע גם על

    יעדים, (לדוגמה כמה אנשים רוצים ואפשר לדעתנו להעביר ליוממות שאינה ברכב פרטי – לדעתי מעל 90% ) עלויות של המצב הקיים (כ100 מיליארד ש"ח בשנה), מי נהנה מהמצב (הרשימה ארוכה) ומהן הנקודות והצמתים שתוקעות את התחבורה הציבורית ושאר האמצעים.

    כרגע, יש כל מיני אנשים ואגודות שכל אחד מהם פועל בכיוון אחר, ואפילו פעילי סביבה וותיקים רחוקים מלראות ולהבין מהן הנקודות שתוקעות את התחבורה הציבורית.

  12. פינגבאק: זה הרבה יותר מפרסומת (מפעל הפיס מסיר את הקמפיין נגד שימוש באוטובוסים) | עוד בלוג תל-אביבי

  13. פינגבאק: משרד התחבורה, הציבור אינו טיפש – ודורש שיתוף

  14. פינגבאק: בישראל יש כבר רמת מינוע גבוהה (אבל עדיין חושבים שיש מעט מדי) | עוד בלוג תל-אביבי

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s