עוד בלוג תל אביבי

פוסט אורח מאת אדר' נעמה ריבה.

הבניינים בשכונת "נווה גנים", בצפון קרית מוצקין החלו להתרומם לפני כעשרים שנה, ומאז לא הפסיקו. בשעה ארבע אחר הצהרים הגן הציבורי בשכונה הומה, ילדים ואימהות פוקדים את כרי הדשא והמשחקים, והרעש מכביש עכו-חיפה הסואן, שמרוחק עשרות מטרים ספורים מן השכונה – לא נשמע. מנגד – הרחובות ריקים, והבניינים ברובם מסתגרים מאחורי מגרשי חניה ומחסומים. כשאחד מהחניונים נראה כסרט נע – אנשים יורדים אל הרכב ונוסעים לעיסוקיהם, ואחרים מחנים ועולים הביתה.

התושבים מרוצים. לימור, אמא לשלושה, מתגוררת בשכונה 8 שנים. המשפחה תעבור בקרוב לדירת חמישה חדרים מרווחת, הסמוכה לבית הנוכחי. "אנחנו קרובים להכול, הקריון קרוב וגם בית הספר. והילדים עצמאיים, הבן הגדול בן ה-13 מסתובב לבדו, נוסע באוטובוס ובמטרונית. אני מאוד מרוצה", היא אומרת. היא עובדת בחיפה ובעלה במרכז הארץ, מה שמחייב אותם להחזיק 2 מכוניות, אבל הקרבה היחסית לתחבורה ציבורית ולמטרונית החדשה לא הופכת אותה ל"נהג מונית". איציק, פנסיונר, עבר עם אשתו לשכונה מעכו. "אני מאוד מרוצה מהבניין, אני גר בצד המערבי בקומה עשירית ויש לי נוף לים". איציק מציין כי כל אחד לעצמו בשכונה: "לא רואים כמעט אנשים ברחוב, כולם מהאוטו לדירה. בני נוער או שיוצאים מן השכונה או שהם בבית. זה באמת הדבר היחיד שמפריע. בעכו הדלתות תמיד היו פתוחות. כאן פחות".

קרית מוצקין לא לבד. לחלום הישראלי על "בית בכפר", שעדיין מקנן בליבם של רבים, נוספה בשנות ה-90, משאת נפש עדכנית: דירה במגדל, רצוי כזו שמשקיפה אל הפארק או לים; "בהיי פארק תוכלו ליהנות מפיתוח סביבתי ברמה הגבוהה ביותר, במרחק 300 מטרים מהים", נכתב במודעת פרסומת לשכונת מגדלים חדשה בנתניה. "תתרגלו לחיות בסטנדרטים הגבוהים ביותר של פאר והדר שאין כדוגמתם בכל אזור השרון", מבטיחים המשווקים.

שכונת נווה גנים בקרית מוצקין, רחובות ריקים מאדם

"הפרויקט מצטיין בתכנון סביבתי נדיב, מרחקים גדולים בין הבניינים, פארק מרכזי, גינות ציבוריות, שטחים ירוקים, שבילי הליכה ודרכי גישה בטיחותיות", נכתב בפרסומת לשכונת "אמירי פארק חדרה", שמורכבת מאסופת מגדלים הצופה לפארק. "היוקרה", הגיעה גם לדימונה, בפרויקט החדש הקרוי: "מגדלי רג'ואן", מבטיחים אנשי המכירות: "לאורך הפרויקט עוברת טיילת ירוקה (…) שבילי הליכה מוארים ונוף עוצר נשימה (…) וכשתגיעו הביתה תיהנו מסביבה שקטה, ירוקה ושלווה ומפיתוח עירוני וסביבתי מושלם".

חיים מושלמים. לא פחות מזה, מבטיחים לנו הפרסומאים בסיסמאות שמלוות את פרויקטי המגורים החדשים בישראל, שרחוקים: "רק חצי שעה מתל-אביב". "מגדלים בפארק" או "מגדלים בפארקינג" (בחניה) הפכו לשיטת הבנייה הרווחת בשכונות חדשות בישראל. מקרית מוצקין ועד באר שבע. מחדרה ועד מודיעין. פרויקטי המגורים בארץ זהים זה לזה – אוסף של מגדלים, לצד צמודי קרקע ובניינים נמוכים יותר, שזורים במקביל לדרכים וכבישים מעגליים – המשקיפים לריאה ירוקה בת עשרות דונמים.

אז האם החיים במגדל כל כך מושלמים? האם זה הפתרון היחיד למשבר הדיור? האם המגדלים מייצרים צפיפות? והאם הדשא בהדמיות באמת כל כך ירוק? האם כולם רוצים לגור במגדל בשכונה חדשה? ומה המחיר הגבוה שמשלמים תושבים בשכונות חדשות. יצאתי לבדוק.

מגדל "זיו טאואר", שמכונה גם המגדל העגול בקרית מוצקין. פרויקטי "מגדלים בפארקינג" כובשים את ישראל

כיצד הפכו המגדלים בפארק לשיטת התכנון הנפוצה בישראל?

לפני מספר חודשים הוצג במוזיאון תל-אביב ווידאו-ארט שכותרתו: "מניפסט סרבני איקאה". הסרטון, מבקר את קטלוג התאגיד, שבצילומיו מופיעות רק משפחות מושלמות: אמא, אבא ושני ילדים. לרוב בלונדינים. משפחות חד-הוריות, חד-מיניות, מבוגרים, נכים, רווקים, גרושים, משפחות עם בני נוער או עם בוגרים מעל גיל 20 – לא נראה שם. כמו איקאה, גם שכונות המגורים החדשות בישראל – פונות לפלח אוכלוסייה מסוים – משפחות עם ילדים מתחת לגיל 10. להם השכונות מציעות דירות גדולות, הממוקמות בבניינים שמקבילים לכביש טבעתי, עם 2 חניות פרטיות ונוף לפארק; בתי קפה, בילויים, תעסוקה בקרבת הליכה ונגישות לתחבורה ציבורית, לרוב אין שם. אם אינך עונה לקריטריונים, סביר שתאלץ לחפש דירה קטנה בשכונות ותיקות, שדווקא במקרים רבים – כמו מרכז תל אביב, גבעתיים, רמת גן או ירושלים – יקרות יותר מדירות גדולות בשכונות חדשות.

האדריכל רמי מרש, שמתכנן מגורים ב-26 שנים האחרונות בעיקר בבאר שבע ובאשדוד חושב שהפתרונות הגאומטריים הם לא רק נגזרת של חוקי התכנון והבנייה שמגדירים כמות יחידות רצויה והקצאת שטחים ירוקים, אלא "רצון להגדיר באופן מובהק מה פרטי ומה ציבורי". הוא מזכיר ש"בעבר היו בשכונות הרבה שטחים לא מתוחזקים. העירייה הייתה אומרת זה לא שלי. והתושבים היו אומרים זה לא שלי. עם השנים ההפרדה בין השטחים הפכה לברורה יותר ויותר". הוא אומר שלמסחר בקומת הקרקע לא תמיד יש היתכנות כלכלית בפריפריה, "כשאין חברת ניהול שמפקחת על תחזוקת החנויות זה עלול להיות בעייתי". הוא חושב בדומה שמגדלים בפריפריה מקרבים בין סוגי האוכלוסיות, "המחיר של דירה יוקרתית במגדל בבאר שבע הוא מיליון וחצי שקלים, זול משמעותית מדירה במגדל במרכז הארץ. כך שלמרות סוגי המגורים השונים לא נוצרים פערים סוציו-אקונומיים גדולים בין התושבים באותה השכונה".

סופי סרוגו, סמנכ"לית שיווק בחברת סרוגו, שמשווקת פרויקטים בהיקף של 1,500 יחידות דיור ברחבי הארץ חושבת שאנשים היום מחפשים את הנוף שנשקף מהקומות הגבוהות. "רחוב ראשי הוא לא קריטריון, נוף לים מהקומה העליונה בהוד השרון, פתח תקווה או ראשון לציון, זה משהו שהרבה אנשים היום מחפשים". היא מציינת שהיזמים מחויבים היום למטלות רבות: "אנחנו פותרים את הפיתוח, את התשתיות ואת החניות לדיירים. בגלל שיש מקומות שכל דירה מקבלת 2 חניות, אנחנו חופרים כמה קומות חניה תת-קרקעית, שמייקרת את הבנייה. אני מרוויחה מהחניון התת-קרקעי דירת גן שאני יכולה למכור, אבל זה מתקזז עם ההוצאות, וזו עוד סיבה למחירים הגבוהים".

פארק, נוף, בני נוער משועממים ופקקים

בת חן, בת 34, אמא לארבעה, אשדודית מלידה. בשנה האחרונה עברה להתגורר בשכונת ט"ז, שמורכבת ממגדלים ומבניינים בני 4 קומות הצופים לפארק. הם עברו לבית החדש בעיקר כי חיפשו דירה גדולה יותר, והשכונה החדשה הציעה דירות כאלו. היא מפרטת שבשכונה החדשה אין כמעט שירותים: "בית הספר רק עכשיו בבנייה, למרות שהשכונה קיימת כבר 5 שנים, אין כאן מתנ"ס וגם אין מכולת. גם האוטובוס לא נכנס לתוך הרובע. אני ניידת ועושה את כל הסידורים ברכב". היא מספרת שבעלה שעובד בתל-אביב, ומשכים כל בוקר בחמש, "בשעה 6 וחצי כבר יש פקקים ביציאה מהשכונה ולכן הוא יוצא מוקדם. ובחזרה הוא יוצא בחמש אחר הצהרים וחוזר בשבע". היתרון הוא שיש לילדים הרבה חברים בשכונה, "בכל דלת יש חבר". ומה תעשו כשהילדים יהיו בני 15? "זו תהיה בעיה. אני לא רואה את הילדים בני ה-15 יורדים לפארק. אני מאמינה שתתפתח תחבורה. ואולי נצטרך לעבור לדירה אחרת".

אריאל, בן 33 מאשקלון, עבר לגור עם בת זוגתו בעיר לפני כשנה. הם מתגוררים בשכונה חדשה ברחוב פנימי, בקומה ה-11 במגדל. ההחלטה לגור בעיר נבעה מטעמי קרבה למקום העבודה שלו ושל אישתו – "אינטל", בקרית גת. וגם השיקול הכספי שיחק תפקיד, "הדירות באשקלון יחסית זולות", הוא מעיד". היתרון הגדול של המגורים במגדל הוא הנוף לים: "אני מגיע מירושלים והחלום הוא מגורים בטבע, ואמרתי שאם אני מתפשר וגר בעיר שהיא לא מרכזית, אז אני מעדיף נוף וקומה גבוהה".

מנגד מציין אריאל בעיות רבות: "המגדלים יחסית צפופים וקרובים זה לזה, והיעדר מקומות בילוי מביא בני נוער 'להתנחל' קרוב לדירות, גם אחרי שעה 12 בימי שישי". מבחינה תחבורתית, הוא מספר שהתלות בכלי הרכב היא גדולה. הוא נוסע לעבודה בהסעה, אך תושבים שמעוניינים לנסוע ברכבת יצטרכו להחליף 2 אוטובוסים כדי להגיע לתחנה, שממוקמת מחוץ לעיר. העומס התחבורתי הגדול, הביא את העירייה לאפשר לתושבים להחנות על המדרכות. "במקום לאפשר רק לתושבי המקום להחנות ולחלק תווים כמו בתל אביב, העירייה מאפשרת חניה חופשית על המדרכות ואני נאלץ לרדת עם תינוק לכביש", מספר אריאל על המנהג שהתחיל בתל אביב והתפשט לכל חלקי המדינה.

שכונות סגורות וממותגות בישראל (צילום: אביעד בר נס)

הגיאוגרף, ד"ר ארז צפדיה, ראש המחלקה למינהל ולמדיניות ציבורית במכללת ספיר חושב ששכונות המגדלים בפארק פונות למעמד הביניים הישראלי היהודי – חילוני – מסורתי. "לא נראה בשכונות ערבים, חרדים, מעמד נמוך או גבוה". צפדיה טוען כי השכונות האלו הן כור ההיתוך של מעמד הביניים, בו "מתרחש תהליך שדרוג של המזרחים, וגם של האשכנזים ו"הרוסים". הם נהנים ממוביליות חברתית וכלכלית ביחס להורים". מנגד, אומר צפדיה שהשכונות מבטאות את העובדה ש"דייריהם לא יכולים להרשות לעצמם, כמשפחות עם ילדים, מגורים במרכז תל אביב. מה שאולי הם יכלו להרשות לעצמם כרווקים".

צפדיה מסביר שמרכז תל אביב ויישובי הווילות הם מרחביהם של מעמד הביניים-גבוה בחברה הישראלית, ולכן, רוב אוכלוסייתם אשכנזית. הוא מזהה זאת כסוג של "חוזקה" השכונות החדשות, שכן הן מייצרות זהות חדשה – הטרוגנית יותר למעמד הביניים, ומפרט: "זהות שהיא גם (אבל לא רק) מכילה בתוכה מזרחים שעברו ועוברים תהליכים של אימוץ מאפייניו של מעמד הביניים החילוני של ישראל. לכן, מזרחים אלה שונים במידה מסוימת מדור הוריהם, שעבר את מכבש יצירת הזהות המזרחית של ערי הפיתוח ושכונות השיכונים".

אין כמעט דירות שלושה חדרים

לא כולם רוצים לגור בשכונות ה"מגדלים לפארק". יונתן, בן 34, שמתגורר כעת בבני ברק מחפש דירה לאורך ציר ז'בוטינסקי, "הנגישות זה הקריטריון הכי חשוב, אבל המחירים מופרזים ביחס לכל מה שאני מקבל". הוא מוסיף שלאורך צירי תנועה הוא היה מעדיף דירה גבוהה, שכן הקומות התחתונות רועשות וסובלות מזיהום עשן המכוניות, "אבל המחיר בדירות בקומות הגבוהות קופץ בעשרות אלפי שקלים מקומה לקומה". הוא מדגיש סוגיה בעייתית נוספת: בעשרים השנים האחרונות ראשי ערים נמנעו מבניית דירות 3 חדרים בגבולותיהם, החלטה שמדירה את הדור הצעיר מערים רבות. "אני ואשתי מכפר סבא, ואנחנו לא יכולים לחזור לגור בעיר. הבניינים היחידים החדשים הם בשכונות מבודדות. אם אין לך 2 רכבים (הם מחזיקים רכב אחד, נ"ר) אתה כלוא בשכונה. וגם אין בכלל דירות 3 חדרים. ההיצע מתחיל מדירות 4 חדרים ומעלה", הוא מתלונן.

ברי, בן 30, קנה לאחרונה דירה בת 3 חדרים ברמת גן. "בהתחלה התלבטנו אם לקנות דירה במגדל עם נוף לפארק כמו בברושורים הפסטורליים. אבל ליהי (אשתו, נ"ר) ואני לא אוהבים את הקובייה הסטנדרטית. אין בה שום אמירה אישית. וגם הקבלנים 'עושים שואו', אבל מי מבטיח איך תראה השכונה בעוד עשר שנים?" הוא שואל. בהליך החיפושים הם בחנו דירות גדולות יותר בנתניה, אבל החליטו שבגלל שכרגע אין להם ילדים, אין להם צורך ב-2 חדרים ריקים. "אולי יכולנו ליהנות בדירה גדולה יותר, אבל היינו נאלצים לסבול בפקקים בדרך לתל אביב. וגם לא יכולנו להרשות דירה בקומה גבוהה, אם היינו קונים דירה זה היה בקומה שנייה או שלישית, ואז לא נהנים מהמגדל. זה לא לכאן ולא לכאן", הוא אומר.

אז מה הישראלים באמת רוצים?

מחקר שערכו לאחרונה, פרופ' יעקב הורניק, ד"ר יודן רופא ותמר פשטן, עבור המדען הראשי במשרד להגנת הסביבה וחברת "שיכון ובינוי", בחן את העדפות קוני הדירות הפוטנציאלים. הם ערכו סקר בו תושאלו 520 ישראלים במחוזות תל אביב, מרכז וחיפה. נקודת המוצא הייתה ששיטת תכנון השכונות העכשווית בישראל היא לא בת קיימא ולא סביבתית. השכונות כוללות מספר רב מידי של רחובות טבעתיים, רחובות ללא מוצא ופארקים עצומים. בעיה נוספת של שיטת תכנון זו, שהיא לא הדרך היחידה להגדיל את מספר יחידות הדיור. לרוב בשכונות אלו בין 12 יחידות דיור לדונם ל-20. בפרויקטים חדשים ברחבי אירופה, שמתנשאים לגבהים של עד 8 קומות (לרוב פחות) כמות יחידות הדיור היא זהה. גם בפרויקט החדש בתל אביב "גני שפירא", כמות היחידות לדונם היא 17, למרות הבנייה הנמוכה.

פרויקט "גני שפירא", בשכונת שפירא בדרום תל אביב. צפיפות מגורים בבנייה נמוכה (צילום: טל ניסים)

תוצאות המחקר מעניינות. שכונות המגורים רובן הומוגניות, ואילו החוקרים מצאו ש-76 אחוזים מן המשיבים ענו כי הם מוכנים לגור בשכונה עם תושבים בעלי רמות הכנסה שונות. בעוד מרבית המתגוררים בשכונות החדשות תלויים ברכב הפרטי, כ-75 אחוזים מהאוכלוסייה מעדיפים לגור במקומות, שנגישים לקניות, לסידורים ולעבודה באמצעי תחבורה חלופיים – הליכה ברגל, נסיעה באוטובוס ותחבורה ציבורית. מאפיין נוסף שבלט בסקר הוא העדפת מגורים בבניינים נמוכים, בין 4 ל-6 קומות. פשטן מוסיפה שיש גם רבים שמוכנים לגור מעל לקומת מסחר. מה שכן עומד בקורלציה לתכנון הישראלי המשוכפל, זה הרצון לגור קרוב לפארק. רוב הנשאלים לא מוכנים לוותר על שטח ירוק קרוב לבית. אם זו גינה שכלואה בתוך רחוב טבעתי, כמו בשכונות החדשות, או גינה בתוך רשת רחובות, כמו אלו שתוכננו בשכונות הוותיקות – בתל אביב, ירושלים, חיפה או כפר סבא.

טיפוסי שכונות שמוצגים במחקר. גינה, שהבניינים סביבה מאורגנים ברשת רחובות בצורת שתי וערב.

סוג נוסף של שכונות, שמוצג במחקר: מגדלים סביב פארק. סוג הבנייה הנפוץ כיום בישראל.

לסיכום: הישראלים אוהבים לקטר: להתלונן על הפקקים, על מחירי הדיור ויוקר המחייה. אבל רבים באותה נשימה לא מוכנים לוותר על הפארק שישקיף מן החלון, על המגורים בקומה גבוהה, על מפרט טכני עשיר, מטבח מפנק ואריחי גרנט פורצלן. איכות חיים פסאודו-יוקרתית. תפיסת מגורים שמקדשת את האינדיבידואל ואת תרבות הקניונים. כי עסקים קטנים לא נצפים בשכונות הומוגניות. זהו אופי מגורים שמייצר שיטת בנייה שרווחית בעיקר עבור היזמים והקבלנים – שמשכפלים קומה מעל קומה ומוכרים את הקומות העליונות במחיר מופקע, והמדינה – שמרוויחה ממכירת הקרקעות ומשדרת: "כאן בונים". גם אם זה לא בדיוק מה שרציתם. וגם אם ממש בקרוב כל המגדלים יהפכו לסלמס. והבעיה העיקרית – שזו שיטת הבנייה העיקרית במדינה. מי שמפסיד אלו בעיקר אלו שלא מוכנים להתפשר על קניות ועבודה במרחק הליכה או נסיעה באופניים מהבית, שלא מעוניינים להחזיק בשתי מכוניות פרטיות ומעדיפים להשאיר את ילדיהם עצמאיים ולא להפוך לנהגי מונית. זו אוכלוסייה שהולכת וגדלה – ושהיצע הדירות החדשות – כמעט ולא פונה אליהם.

לעיון במחקר של תמר פשטן שנערך בהנחייתם של פרופ' יעקב הורניק וד"ר יודן רופא

נעמה ריבה היא אדרכלית וכתבה האדריכלות של XNET.

אני שמח להכריז שחברתי לקבוצת CTLV שעורכים שלל סיורים אורבניים בתל אביב-יפו. בשלב זה אני מעביר שלושה סיורים שניתנים להזמנה לקבוצות קטנות ובינוניות באזורים הבאים: תל אביב הקלאסית של אחוזת בית ונוה צדק, תל אביב של גדס במעלה רחוב קינג ג'ורג' ובנוסף סיור לילי בין כיכר רבין לכיכר המדינה. בהמשך יתווספו גם סיורים פתוחים שניתן להירשם אליהם מראש באופן אינדיבידואלי. כל הסיורים עוסקים בתכנון אורבני בצורה כזו או אחרת. אם אתם מעוניינים לראות את העיר דרך העיניים שלי אתם יכולים להזמין את אחד מהסיורים האלה. הפירוט שלהם כדלקמן:

1. סיור ממנשיה לנוה-צדק. הסיור יבחן כיצד ניתן לתכנן עבור הולכי רגל בעיר, כיצד הולכי הרגל משפיעים על העיר וכיצד העיר משפיעה עליהם. הסיור יעסוק בתהליכים של קיטוב העוברים על תל-אביב, חשיבותה והישרדותה של רשת הרחובות. הסיור יעבור בנקודות הסטוריות ובעלות עניין באזור. מהרברט סמואל והמע״ר במנשיה, כיכר מוגרבי ורח׳ אלנבי, דרך כיכר מגן דוד ואנדרטת המייסדים בנחלת בנימין הקיוסק הראשון וראינוע עדן ועד תהליך הג׳נטריפיקציה והקיטוב החברתי באזור היום. במשך ההליכה יועלו שאלות הנוגעות לפיתוח וקידמה ללא תלות במכוניות, תכנון עבור אנשים, תאונות דרכים, צפיפות ועירוב שימושים ושדרוג סלאמס ללא הריסתם ומחיקתם.

2. סיור מכיכר מגן דוד במעלה רחוב קינג ג'ורג' בעקבות תוכנית גדס. כיצד התוכנית ממושת היום? מה ההשפעה שלה על המרחב האורבני בתל אביב? הסיור יקיף נקודות חשובות בתכנון העירוני, כמו חיבור מסחרי לרחוב, עירוב שימושים וצפיפות מגורים כמפתח לחיי רחוב.

3. סיור לילי מכיכר רבין לכיכר המדינה. מה הקשר בין תכנון עירוני לפשע? איזה עקבות משאיר העבר על המרחב העירוני? הליכה מכיכר רבין עד כיכר המדינה היא שיעור בתכנון עירוני וההשפעה שלו על החברה – איך אנשים מתפקדים וזזים בתוך העיר, הזכרונות שלה והשירותים השונים שהיא מציעה למי שהולכים בה.

בנוסף לסיורים האלה, ניתן לתאם איתי מסלולים נוספים.

בסיור

ביום ראשון הקרוב, ב-9 בנובמבר, בשעה 12:15, עבדכם יתארח בסמינר המחלקתי של המחלקה לגיאוגרפיה ופיתוח סביבתי באוניברסיטת בן-גוריון (בניין 72, חדר 250). בהרצאה אני אציג את מחקר הדוקטורט שלי העוסק בקשר בין הסביבה הבנוייה להתפלגות הולכי הרגל במרחב העירוני. חשוב לציין שהכניסה חופשית, כך שאם אתם נמצאים באזור באר-שבע (ולא צריכים להיות במקום אחר ביום ראשון בצהריים) אתם מוזמנים לשמוע.

השבוע נציין שנה מהבחירות המוניציפאליות האחרונות. בעבר חשבתי שלפחות חלק מהדברים המשמעותיים שאמורים לקרות בתל אביב יתרחשו בקדנציה הנוכחית, אבל ככל שעברה השנה התברר שהמדיניות העירונית מתבססת על סטגנציה מוחלטת והעיר תל אביב תיאלץ להמתין לפחות עד סוף הקדנציה לפני שיחולו בה שיפורים. כדי לתפוס את המצב ואת שיעור הדריכה במקום, נחזור יחדיו לפוסט שכתבתי קצת לפני הבחירות ובו מניתי שבע משימות אפשריות ומשמעותיות שראש העירייה היה יכול לעסוק בהן ועכשיו אפשר להעריך מה יקרה איתן עד סוף הקדנציה.

1. החזרת המדרכות להולכי הרגל. לראש העירייה הבא צפוייה תהילת עולם ביום שבו הוא יבצע את המהלך הפשוט של החזרת המדרכות להולכי הרגל. לעומת זאת, מה שיזכרו מראש העירייה הנוכחי זה בעיקר את האלימות היומיומית שהוא מעודד על המדרכות, למרות שכבר ב-1999 הנושא עלה אצלו לדיון. ביום ששי הקרוב תתקיים צעדה ציבורית בנושא.

סטטוס ביצוע: כישלון מוחלט.

2. הקמת מערכת (BRT (Bus Rapis Transit לגוש דן. למרות שכולם שמים רגליים למערכת האוטובוסים, לא נותנים לה קדימות ברמזורים ומנסים לתקוע הכל תוך כדי מלמולים על רכבת תחתית וחלוקת גו'בים לחברי המרכז, מערכת האוטובוסים המהירים של גוש דן הולכת וקמה בעצלתיים. הגיע הזמן להפסיק את בזבוז הזמן, להבין שאין יכולת להקים כאן רכבת תחתית ולסיים את הבנייה של מערכת אוטובוסים מודרנית ויעילה שתקום כאן בכל מקרה.

סטטוס ביצוע: מתקדם למרות שגם ישראל כץ וגם רון חולדאי מפריעים.

3. יישום מדיניות חנייה לא קומוניסטית. תחום זה קשור קשר הדוק לתכנון תחבורה ובו לא תתרחש כל התקדמות כל עוד מדרכות העיר ישמשו לחניית מכוניות. ביום שיחליטו להחזיר את המדרכות להולכי רגל יתחילו גם לצאת מקומוניזם הדיור למכוניות. בינתיים מדיניות עיריית תל-אביב-יפו מתעדפת העמדת מכוניות על מדרכות העיר (בחינם) תוך סיכון הולכי רגל ובפרט ילדים וקשישים.

סטטוס ביצוע: עדיפים ילדים דרוסים על פני פגיעה בזכות לדיור חינם של מכוניות.

3א. שינוי מדיניות לחניונים חורגים בתל-אביב. לפרקים הקודמים אתם יכולים ללכת לכאן. בינתיים, אל חשש, עדיף חניונים על דירות.

סטטוס ביצוע: שום כלום.

4. שבירת מושעות בשכונות דרום העיר. בקצרה, מדובר בסידור האפשרות לסחר נדל"ני בשכונות שפירא והתקווה, שיאפשר לכסף חדש להיכנס לשכונות ולשקם אותן באופן הדרגתי ועצמאי, תוך יצירת רווח לכמעט כל המעורבים. זה לא פשוט לביצוע וגדול על ראש העירייה הנוכחי.

סטטוס ביצוע: דרום העיר ימשיך להיות פח.

5. טיפול במסתנני העבודה ובפליטים בדרום העיר. יותר ממה שהמדינה רוצה להתמודד עם אתגר ההגירה הגלובלית (שמכה לא רק בישראל) בצורה מושכלת ואינטילגנטית, רוצים הפוליטיקאים שיהיו קבוצות זרות שקל להאשים אותן בכל חוליי החברה. משום כך, ברמה הלאומית אין שום התקדמות בנושא. סעיף 4 שמעלינו מראה שגם ברמה המקומית אין התייחסות לבעיות המבניות בדרום העיר ושילוב של מדיניות מקומית חדלת אישים ומדיניות לאומית חדלת אישים מוביל לקריסה.

ססטוס ביצוע: מזל שיש אריתראים, אחרת מישהו היה אשכרה צריך לטפל בבעיות שיש פה.

6. צמצום מחלת הרמזרת. לא ארחיב, אבל בפעם הבאה שאתם נתקעים על אי-תנועה בגלל מחזור רמזור לא מסונכרן, דעו שיש מחלקה שלמה בעירייה שדאגה לתקוע אתכם שם.

סטטוס ביצוע: מהנדסי התנועה השתלטו על המרחב הציבורי ואין להם מושג מה הם עושים.

7. סידור תחנות הרכבת המרכזיות של תל אביב. לא צפוי בזמן הקרוב, אבל תמיד אפשר להתנחם באוטרכט.

סטטוס ביצוע: תיזהרו לא להידרס כשאתם יורדים מקו 480 בסבידור.

ראשית, הבהרה קלה. כשחזרתי לפני חודשיים מחופשת הקיץ הייתי בטוח שאני אשפוך כאן עשרות פוסטים שיושבים לי בראש. בזמן שעבר התחלתי להתקדם לשלב הבא בקריירה האקדמית שלי והתחוור לי שישנה רק שפה אחת בעולם שיש לה איזושהי משמעות מבחינת הקריירה שלי והיא לא עברית. אני משקיע מאמצים רבים עכשיו בניסיון להתבנאם בעוצמה גדולה ובמהירות האפשרית ואעדכן כאן בהמשך. זה אומר שכמות החומרים שאני מעלה לרשת עולה, אבל לא בעברית. בינתיים, הנה מקבץ דו-לשוני לסוף השבוע:

1. ביום ששי הבא, ב-24 באוקטובר ב-13:30, בגשר שהחליף את כיכר דיזנגוף, תצא צעדה בקריאה להחזיר את מדרכות העיר להולכי הרגל. הצעדה עומדת בסימן שנה לבחירות המוניציפאליות ועל רקע אפסותם הקיצונית של נבחרי הציבור שלנו.

2. צ'יקי ניסע להגיע לסוכה של שר התחבורה, ישראל כץ, בתחבורה הציבורית. המילה אפס היא תיאור חיובי לישראל כץ, שכן תפוקתו שלילית, וכך כותב צ'יקי:

השר כץ משמעותי מאוד בחיי, מעבר להיותו דמות פוליטית מהסוג שמטפס או מתרסק בטורים הפוליטיים. אם אדם שבריאותו רופפת קשור בגורלו לשר הבריאות והורים לילדים חוששים לזהות שר החינוך, היומיום שלי, כנוסע בתחבורה הציבורית הבעייתית של ישראל, מושפע מהחלטות השר הזה. הייתי ככל הנראה אחד היחידים שהגיע לאזור האירוע בתחבורה ציבורית. איש לא ירד אתי מקו 345 שנסע מתל אביב לקרית מלאכי ועצר בצומת אחים. אלא שלבית השר אי אפשר ממש להגיע בתחבורה ציבורית. מהצומת הייתי צריך לקחת טרמפ עם הצלם ולעכב אותו, אחרת הייתי צריך ללכת מרחק לא קטן.

כך שזה סמלי, או שערורייתי, של–36 האחוזים מהאזרחים נטולי המכוניות לא היתה נציגות שם, ושמדי שנה שר התחבורה עורך את האירוע שלו במקום שלא ניתן להגיע אליו בתחבורה ציבורית – ביתו שלו. אף שהליכוד נחשבת למפלגה עממית ויש להניח שהיא גם המפלגה הגדולה ביותר גם בקרב נטולי המכוניות, האורחים רובם ככולם באו במכוניות, רבים מהם בג'יפים גדולים, שעלו על כל רגב שאפשר לחנות בו במושב. היו כמה אוטובוסים שכורים שהביאו קבוצות מאורגנות יותר

3. כתבה מעולה הנוגעת בנושא שילוב אופניים וכלי רכב – האם (כפי שבטעות חלק הולך וקטן עדיין חושב) – הם צריכים לחלוק את הכביש ביחד, או כמו שהולך ונתפס ומתרחש – אופניים צריכים תשתיות נפרדות מכלי רכב. עוד כתבה מצויינת בנושא כאן. וציטוט אחד:

Ultimately, it seems that the era of vehicular biking has come and gone. In much of the United States, biking is getting ever more popular, and many cities are increasingly investing in infrastructure to promote it. It does not look like the future of biking is sharing the road.

4. בלונדון אין דיור בר-השגה והיזמים בונים איזה חרבוש שמתחשק להם. המערכת הציבורית שם פשטה את הרגל:

Bullied and undermined, planning authorities have been left castrated and toothless, stripped of the skills and power they need to regulate, and sapped of the spatial imagination to actually plan places. As one house-builder puts it simply, “The system is ripe for sharp developers to drive a bulldozer right through.” And they will continue to do so with supercharged glee, squeezing the life out of our cities and reaping rewards from the ruins, until there is something in the way to stop them.

5. למי שמעוניין ועומד בקריטריונים – יש מקומות במשלחת ישראלית-גרמנית ללייפציג בנושא אנרגייה וסביבה.

6.תשתיות אופניים בשיטה האוסטרלית:

7. והרצאה מעולה של ג'ף ספק על תכנון להולכי רגל:

1. ביום רביעי הקרוב, בשעה 19:30, בסינמטק, נדבר על מכוניות אוטונומיות (כניסה חופשית). עד אז אתם מוזמנים לקרוא מאמר מוצלח על אתגרי האבטחה של התחום הזה.

2. תוכנית המתורבתים ששודרה לא מזמן עסקה בדיור בהשתתפות עבדכם.

3. אריק יפה מסביר היטב, תוך שימוש בדוגמאות מיוסטון (שעברה לאחרונה מתיחת פנים רצינית בתחום), מדוע אנשים שעוסקים בתכנון תחבורה ציבורית חייבים להשתמש בה. זה כמובן לא המצב ברשויות תחבורה ציבורית רבות, כולל במשרד התחבורה הישראלי. רבים מבכירי משרד התחבורה ושר התחבורה בראשם אינם עושים שימוש בשירות עליו הם אחראים ורמת השירות והתכנון בהתאם.

4. אלכס פראוד במאמר מצויין על תחבורה והמחיר הציבורי האדיר שלה. ולא פחות חשוב – עד כמה קשה לנהל דיון אינטליגנטי בנושא. ומתוך המאמר:

In general, most of us are pretty happy with letting the markets allocate scarce (in the economic sense) goods by deciding the price for them. We’re broadly happy with how this mechanism works for goods that nobody needs (like caviar) and goods that most people need (like chicken). We know that price controls, in general do not work well and capitalism, by and large, delivers the goods. With me so far?

So what I want to know is this: why, the moment we get into our cars, do we all turn into screaming, pinko commies? Why do we reject the free market solutions that we embrace everywhere else. Why, rather than accept the idea that we should pay when we use a scarce resource (roads) do we ration them in the worst possible way. Why do we agree that, for a once-a-year fee, you can drive as much as you like, wherever you like and whenever you like?

5. יוגב שרביט ביצע ניתוח עמוק בתוך נבכי הארנונה של חיפה, וגילה כשל רציני בגביית ארנונה דווקא מהמפעלים הגדולים והמזהמים ביותר.

6. גם בקלן שבגרמניה יש מקום שנקרא כיכר רבין (ליתר דיוק יצחק רבין פלאץ), ושם היא משמשת כחניון: