עולה מעל המים

פורסם בתאריך 11 במרץ 2015 מאת Lerman

אחרי כמעט חודשיים של שקט החיים שלי מתחילים לחזור למסלול. השקט בבלוג נבע ממעבר דירה לצד לחץ מסוים לקדם עבודת מחקר שאני עוסק בה בימים אלה הקשורה לניתוח מודלים של תנועת הולכי רגל, כלי רכב ותאונות דרכים. עכשיו האבק סופסוף שקע והאצבעות שלי חוזרות לכתוב גם כאן. עוד לפני כן, בצורה לא כל-כך מתוכננת עלו שתי כתבות בעיתונות המסחרית בהשתתפותי השבוע.

מאמר דעה שלי בהארץ המתייחס למאמר שכתב משה ארנס. מתוכו:

מעבר לחוסר הידע, המאמר של ארנס מייצג תפישה שעדיין שכיחה מאוד בישראל, ומשותפת גם לליכוד וגם למחנה הציוני, הרואה באזרחים כלי שהמדינה משתמשת בו ליישוב הקרקע לפי מאוויה הפוליטיים בני החלוף. בדמוקרטיות מפותחות יותר מקובל לאפשר לאזרחים לקבל החלטות בעבור עצמם, ולהשתמש במדינה כבכלי למימוש מטרותיהם. ביום שהמדינה תבין זאת, נוכל סוף סוף להתחיל להתמודד עם משבר הדיור, שראוי יותר לקרוא לו משבר התכנון העירוני. לאזרחי ישראל מגיע שלטון שמביא בחשבון את מאווייהם ומאפשר להם לרכוש דירה המתאימה לאורח חייהם, ולא לאורח החיים המדומיין שהפוליטיקאים מנסים לכפות עליהם.

מעבר לכך, כרגיל לפני בחירות אני מקדם את המודעות לאפשרות הצבעה בקלפי של מוגבלי ניידות, והפעם ynet נתנו לכך חשיפה גדולה. הרשימה המלאה של הקלפיות האלה היא כאן.

מעל למים
Sunset Over Tel Aviv

פורסם בקטגוריה כללי | כתיבת תגובה

הרצאות השבוע בבינתחומי ובאוניברסיטה חיפה

פורסם בתאריך 19 בינואר 2015 מאת Lerman

במקרה השבוע אני נותן שתי הרצאות על תחום מחקר הולכי הרגל שיעסקו בהרחבה גם בדוקטורט שלי.

יום רביעי, 21 בינואר, 10:00, סמינר מחלקתי של בית הספר לקיימות בבינתחומי, בניין רדזינר, חדר 409.

יום חמישי, 22 בינואר, 12:15, סמינר מחלקתי של המחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת חיפה, בניין רבין, חדר 8001.

הכניסה חופשית גם לציבור הרחב, ואם אתם באזור, מוזמנים להגיד שלום.

פורסם בקטגוריה כללי | כתיבת תגובה

טמטום ורשע – על מצבם הגרוע של הולכי הרגל בישראל

פורסם בתאריך 18 בינואר 2015 מאת Lerman

בחודשים האחרונים חלה עלייה מסויימת בדיווחים על מצבם הנורא של הולכי הרגל בהתאם להדרדרות בביטחון והעלייה בשיעור הפצועים. למרות עלייה זו, ממשלת ישראל ובנוסף גם כנסת ישראל ממשיכות לנקוט פעולות נגד הולכי הרגל, שמהווים את הבסיס לכל ציויליזציה שהיא. לטובת העניין אני אסכם כאן מספר נושאים שעלו לאחרונה – העלייה בתאונות, ציר המוות ע"ש ז'בוטינסקי בפתח-תקווה, הטמטום של הכנסת והמבט קדימה.

1. מצבם הנוראי של הולכי הרגל בישראל

אמנם דשנו בנושא מספר פעמים בעבר, אך לאחרונה הופיעו מספר כתבות של שחר הזלקורן בוויינט ששופכות אור נוסף על הקטסטרופה. הזלקורן מצביע על כך ששיעור ההורגים הולכי הרגל בישראל הוא הגבוה מבין המדינות שנחשבות למפותחות ועומד על 40% מכלל ההרוגים לעומת 20% במדינות אחרות, כאשר הבעייה העיקרית מבחינת האוכלוסייה מתבטאת בקבוצת הקשישים (גיל 65 ומעלה). למרות נתונים אלה, ניתן להתרשם שממשלת ישראל מתעלמת לחלוטין מהבעייה, וזאת כאשר ישנן המלצות ממחקר שנערך עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגבי חלק מהפתרונות הרצויים:

"חשוב לזכור שבגלל הזדקנות האוכלוסיה – תהליך כלל-עולמי שאינו פוסח על ישראל – גורם לכך שבעיית הבטיחות של קשישים הופכת לחמורה יותר ויותר. על-פי עורכי המחקר של הרשות, הדרך הראויה לפתרון הבעיה היא באמצעות גישה רב-מערכתית, שתתמקד ביצירת תשתית שמותאמת לצורכיהם של קשישים: "סביבת דרך בטוחה המותאמת לצרכים ולמגבלות של אוכלוסיית הולכי הרגל הקשישים יכולה לשפר באופן משמעותי את הניידות והבטיחות שלהם. ההמלצות לשיפור התשתית מכוונות להתקנת אמצעים למיתון מהירויות הנסיעה באזורי פעילות הולכי הרגל, להפרדה או להפחתת האינטראקציה בין הולכי הרגל לכלי הרכב, ולפישוט תנאי הדרך והתנועה אשר יוצרים בעיות לאנשים הקשישים".

כל זה מתווסף לשלל הבעיות שהולכות ומחריפות במלחמה על המדרכות בישראל – מלחמה אשר מגיעה לבירור גם בבית המשפט המחוזי.

2. ציר המוות ע"ש ז'בוטינסקי בפתח-תקווה

אני לא בטוח שזאב ז'בוטינסקי דמיין שהנצחתו במדינת ישראל תטבול בדם רב של חפים מפשע שנהרגו בגלל פשעים של מתכנני תחבורה, לצד אפסות מוחלטת של שר התחבורה והתאונות בדרכים, ישראל כץ, בטיפול בנדון. ציר המוות הוא כביש נוראי שהושקעו בו כספים רבים ואמור היה לשפר את זרימת התחבורה הממונעת בגוש דן. לצערנו, הוא נפל קורבן למהנדסי תחבורה קלוקלים שאין להם מושג קלוש מה הם עושים. כתוצאה מכך, נהרגו עד כה בציר זה 21 הולכי רגל וראש עיריית פתח-תקווה הורה לסגור את המסלולים האמצעיים בו, משהבין שמשרד התחבורה ומתכנניו אינם יודעים כיצד להתמודד עם הסוגייה. עיקר הבעייה של ציר המוות ע"ש ז'בוטינסקי היא המחסור בגל ירוק למעבר, לצד סידור תנועה מבלבל. רשף אייזנברג תיעד את האבסורד שכל ילד בן חמש יכול להבין, אבל זה קצת גדול על מהנדסי התנועה שלנו:

לפחות במקומות אחרים יש מערכות ציבורית שמתקנות מצבים כאלה ופועלים לתת גל ירוק למשתמשי הדרך הפגיעים. הטמטום האנושי הוא אינסופי כידוע, אבל הוא אינסופי בריבוע בכל מה שקשור לציר המוות.

3. הטמטום של הכנסת

נו, ואם זה לא הספיק לנו, אז באחד האקטים האחרונים של הכנסת הנוכחית התקיימה הצבעה על הצעת חוק הזוייה במיוחד שהוביל חמאד עאמר (ישראל ביתנו) הנוגעת לאיסור על הולכי רגל לדרוס מכוניות עם אוזניות. בהצבעה טרומית (שהתבטלה בפועל) 48 חברי כנסת הספיקו להראות שהם לא מבינים את יחסי הכוח במרחב הציבורי בין מכונות ששוקלות טונה לקשישים. שמונה חברי כנסת הצילו את כבוד הכנסת והראו שהיא לא מורכבת ממאה אחוזים של טמטום (אבל זה די קרוב). שוב, שחר הזלקורן ניתח יפה את משמעותה של ההצבעה הזו, ואת כשלי ההבנה של חמאד עמאר בבעייה שהוא חשב לפתור. אני מקווה שבכנסת הבאה המצב יהיה קצת פחות גרוע, אבל זה ידרוש שחברי הכנסת שלנו יצאו פעם אחת בלי המכונית מביתם החוצה לעולם האמיתי.

4. מבט קדימה

בעוד קשישי ישראל ושאר אזרחיה צריכים לגלות תושיה רבה כדי לשרוד במרחב הציבורי (או לעטות על עצמם שריון) בעולם הפחות מפגר יותר ויותר מדינות וערים מגדירות לעצמן את "חזון אפס" או בקיצור Vision Zero ששם לנגד עיניו שאיפה לאפס הרוגים (ופצועים קשה) מתאונות דרכים (ועל בסיס הניסיון השוודי גם די מצליח). אבל זה לא רק שוודיה – החזון הזה מאומץ במדינות נוספות וגם בערים מרכזיות בעולם, כפי שכותבת בהרחבה ג'ולי רוזנצוויג, וקוראת להביא את הגישה הזו גם לישראל המדממת.

אני מקווה שבכנסת הבאה יהיו גם חברי כנסת ושרים שינסו להגן על ביטחונם של הישראלים. עד אז נקווה שבית המשפט יפרוס מטריית הגנה.

פורסם בקטגוריה הולכי רגל, תאונות, תחבורה | עם התגים | 5 תגובות

ממש לא הפסיקו לכתוב מניפסטים

פורסם בתאריך 17 בינואר 2015 מאת Lerman

הכותרת של הכתבה של נטע אחיטוב השבוע היא "למה ארכיטקטים הפסיקו לכתוב מניפסטים" בכתבה הרחבה הזו היא מתייחסת לשני ספרים שתורגמו לאחרונה לעברית. הראשון נקרא "מקום בעיר: החיים החברתים של מרחבים עירוניים קטנים" של וייליאם ווייט – שכתבתי עליו בזמנו, והשני הוא "ארכיטקטורת הסביבה המתכווננת" מאת ריינר בנהאם (לא קראתי). הכתבה חשובה וטוב שנמצא לה מקום בעיתונות המסחרית, אך בניגוד למשתמע ממנה, זירת התכנון הגלובלית המשיכה להתקדם גם אחרי יציאתם של שני ספרים אלו (בניגוד לתכנון הישראלי שעדיין תקוע ב-1951). אחיטוב תומכת בקביעה השגוייה שארכיטקטים הפסיקו לכתוב מניפסטים מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת. משום שהצורך ברענון מדף הספרים התכנוני בישראל נותר דוחק גם לאחר תרגום שני הספרים האלה, כמו גם הצורך של עיתונאים שכותבים על נושאים שקשורים לאורבניזם לקרוא וללמוד יותר בתחום, אני ארחיב קלות.

ראשית, אחיטוב עושה שימוש מרחיב (או שגוי) במילה "ארכיטקט". וויליאם ווייט לא היה ארכיטקט אלא אורבניסט. שנית, המילה מניפסט היא קצת אוטופיסטית יחסית לספר של ווייט – מדובר במדריך תכנון ומחקר מצויין לעילא ולעילא ואבן דרך בספרות התכנונית, אבל המילה מניפסט לא עושה עם הספר הזה חסד, לדעתי. לעומת זאת, ספר ההמשך שהוא כתב – City: Rediscovering the Center עונה להגדרה של מניפסט בצורה טובה יותר. בכל מקרה, שני הספרים המדוברים תורגמו באיחור רב לעברית (ווייט באיחור של 34 שנים ובנהאם באיחור של 45 שנים) בדומה לאיחור שחל בתרגום של ספרה הקלאסי של ג'יין ג'ייקובס (לקח לו 47 שנים להגיע לעברית). אבל, בניגוד לקביעה של אחיטוב שנשענת על משפט של רם קולהאס, אורבניסטים (וגם ארכיטקטים פה ושם) לא הפסיקו לכתוב ספרים משמעותיים (ואם רוצים אפשר לקרוא לחלקם מניפסטים). סביר להניח שקולהאס פשוט הפסיק לקרוא.

לכן, בהזדמנות זו, אציין מספר ספרים אורבניסטיים שנכתבו בשנים האחרונות ואולי חלקם יתורגמו לעברית בעוד דור או שניים (אם כי עדיף לתרגם אותם כבר כיום). גם אם הם לא יתורגמו הם ודאי שווים כתבה או שתיים בהארץ ואולי מוסף מיוחד, ובכל מקרה שווים מקום על המדף לכל מי שמסוגל להתמודד עם השפה האנגלית. להלן קומץ לא ממצה של ספרים שמכוונים לקהל רחב יחסית:

1.  Suburban Nation – The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream – אולי המניפסט המוכר ביותר של תנועת הניו-אורבניזם האמריקאית וגם ספר מומלץ מאוד לקריאה. במקרה נכתב ע"י אדריכלים (שנת הוצאה: 2000).

2. Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time – ספרו של ג'ף ספק שגם שותף בכתיבת המניפסט הניו-אורבניסטי שצויין קודם. המניפסט החדש מתמקד בלב ליבה של העירוניות – הליכה ברגל (שנת הוצאה: 2013).

3. The Option of Urbanism: Investing in a New American Dream – גם בספר הזה דשתי בעבר. מניפסט הנוגע לתעשיית הנדלן והתכנון האמריקאית. לא התקרר מאז יציאתו (שנת הוצאה: 2008).

4. Planet of Cities – לקראת סיום תהליכי האורבניזציה בסוף המאה ה-21 ספר זה עוסק בהיסטוריה ובעתיד ונותן המלצות משמעותיות ביותר לתכנון (שנת הוצאה: 2012).

5. Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives – המניפסט הכי בולט בשנים האחרונות בנוגע לתכנון תחבורה ציבורית ואורבניזם (שנת הוצאה: 2011).

אז כמו שאמרתי קודם, זו רשימה לא ממצה בכלל, וכל שנה נכתבים עוד כמה ספרים שמכים גלים ועושים רעש, בודאי בתחום האורבני אם לא בארכיטקטורה עצמה (שנמצאת כרגע בפאזה של התעסקות בעיקר ביכולות מחשוב והדמיות ופחות בתכנון מבנים שמישים, עמידים ויפים).

לפחות הספר הזה הגיע לעברית

2015-01-16 23.52.09

פורסם בקטגוריה ביקורת, ספרים | עם התגים | 4 תגובות

שטוטגארט 21 – לא חופרים לפני שמדברים

פורסם בתאריך 13 בינואר 2015 מאת Lerman

פרוייקטים עירוניים המתרכזים סביב תחנות רכבת מרכזיות יכולים לתרום בצורה משמעותית לעיר ולהפתחותה. אבל, כמו כל פרוייקט גדול בסביבה עירונית הם עלולים להוביל למאבק בין הציבור לרשויות. כזה הוא המקרה של פרוייקט "שטוטגארט 21", אשר סובב סביב תחנת הרכבת המרכזית של העיר ומטרותיו העיקריות הן שדרוג מערך הרכבות המהירות בגרמניה ובאירופה בכלל, לצד חיזוק המרכז העירוני של שטוטגארט עצמה. לפני שנדבר על הפרוייקט עצמו חשוב להבין את הקונטקסט של שטוטגארט. מדובר בעיר תעשייתית ופקוקה המבוססת על תעשיית הרכב של מרצדס (וגם פורשה). מרצדס היא שחקן חשוב מאוד בעיר ונוכחת גם בפקקי התנועה, וכן כאטרקציה המרכזית של העיר – מוזיאון מרצדס.

על פרוייקט שוטוגארט 21 מדברים כבר מאמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת, אך הוא נתקל בהתנגדות עזה ולא מעט הפגנות לאורך השנים כולל ביטוי בבחירות הפוליטיות במדינת באדן-וורטמברג (המחוז של שטוטגארט בגרמניה). עיקר החיכוך נוצר בגלל התעלמות הרשויות מהצורך בדיון ציבורי על הפרוייקט. מבחינה טכנית, עיקר הפרוייקט הוא שינוי תחנת הרכבת המרכזית מתחנה סופית (תחנה שהפסים מסתיימים בה) לתחנת מעבר (תחנה שדרכה הרכבת יכולה לעבור באופן חלק). פעולה זו תקצר באופן משמעותי את זמני הנסיעה ברכבות המהירות העוברות בשטוטגארט – גם ברשת הפנים-גרמנית וגם ברשת הבינלאומית שמשתרעת מפריז במערב ועד בודפשט במזרח. השינוי הזה דורש סיבוב של 90 מעלות של כל מערך פסי הרכבת שיעבור בעיקר מתחת לאדמה. הזזת הפסים תאפשר שינויים מפליגים בבינוי מסביב לתחנה, ולמעשה ישוחרר שטח עירוני לבניית שני רבעים חדשים ממש בטבורה של העיר (רובע אירופה, ורובע רוזנשטיין). שני הרבעים האלה מתוכננים להיבנות על-פי עקרונות התכנון העכשוויים המבוססים על עירוב שימושים וצפיפות גבוהה. הכנסות ממכירת הקרקעות מהוות חלק מהמימון של הפרוייקט כולו. עלות כל הפרוייקט מוערכת ב-7-9 מיליארד יורו, אשר רובם מכוסים ע"י ממשלת גרמניה וחלקים נוספים ע"י הממשלה המחוזית ואף האיחוד האירופי.

מבט על פסי הרכבת שעוברים לתת הקרקע ומפנים מקום לפיתוח עירוני חדש
The view from Stuttgart Hauptbahnhof

בקיץ האחרון הייתה לי הזכות לבקר במרכז המבקרים המרשים של הפרוייקט, ונראה שעיקר גאוות אנשי הפרוייקט היא על הפתרונות ההנדסיים המורכבים שהופכים את כל העסק הזה לאפשרי. למרות החשיבות של האמצעיים ההנדסיים, עיקר העיכוב (שנמשך שני עשורים) הייתה חוסר בדיאלוג עם הציבור. כך למשל, הרשויות התחילו בלילה בכריתה של עצים ותיקים בפארק המרכזי של העיר וקיבלו ים של זעם. המחאות על הפרוייקט הובילו לכך שמפלגת הירוקים זכתה בבחירות לממשלת המחוז, למרות שמדובר במחוז שמרני ומוטה תעשייה. הירוקים יזמו דיון ציבורי מקיף (שכלל שימוש בטלויזיה, קבוצות מיקוד, אינטרנט וכיו"ב) והובילו לשיפורים בפרוייקט ולבסוף הצליחו להוציא אותו לפועל. בנוסף, הפרוייקט ממשיך להתנהל תוך דיאלוג עם הציבור.

הפרוייקט עדיין נתון למחלוקת
Stuttgart 21 area in Stuttgart

לסיכום, הגרמנים יכולים ללמוד לא מעט מהגישה ההולנדית לשיתוף הציבורף ואני מקווה שרשויות נוספות שרשויות נוספות בגרמניה ובשאר העולם ילמדו מהלקחים של המגה-פרויקט הזה. למידע נוסף על הפרוייקט אפשר לבקר באתר הזה או לצפות בסרטון הבא, שמסכם את השינוי התכנוני (מנקודת המבט של הרשויות):

הערה: הפוסט פורסם קודם בגירסה מעט שונה באנגלית.

פורסם בקטגוריה אורבניזם | עם התגים , , , | כתיבת תגובה

מתבנאם

פורסם בתאריך 25 בדצמבר 2014 מאת Lerman

זה הפוסט ה-1,500 בבלוג בעברית בכמעט שמונה שנים של כתיבה כאן. אני שמח וגאה להכריז על התרחבות לשפה האנגלית. פתחתי בלוג חדש כדי לאפשר לי להשתלב בדיון הגלובלי בתחום האורבניזם, ובפרט לעשות את זה בשפה היחידה שמוכרת באקדמיה.

אני לא בטוח לאן הבלוג החדש ילך, אבל השאיפה שלי היא שהוא ילך בדרך של אחיו העברי ויגיע לחשיפה גבוהה ברשת. מבחינת תכנים, ככל הנראה הבלוג העברי יתמקד יותר בישראל ותל אביב בעוד שהאנגלי ילך לתחום הגלובלי ועדיין לא ברור לי מה תהיה מידת החיתוך בין שני הבלוגים האלה. בינתיים, תרגמתי מספר פוסטים כבדים מהבלוג העברי לאנגלי וגם הוספתי כמה חדשים באנגלית (שאולי יעברו תרגום לעברית, אם נגיע לזה) – על הפרוייקט המרכזי בשטוטגרט, שעמד תקוע שנים ארוכות, ועל הפסטיבל העירוני של גנט.

אם יש לכם הערות או הצעות לשיפור הבלוג האנגלי מוזמנים לכתוב לי כאן או שם.

פורסם בקטגוריה ווב 2.0 | 2 תגובות

מקבץ לינקים לשבת

פורסם בתאריך 20 בדצמבר 2014 מאת Lerman

מקבץ של לינקים שנשארו על השולחן:

 1. ישראל לא לבד בשאיפותיה לפזר את אוכלוסייתה. סין, מדינה דומה לישראל בבעלות הריכוזית על הקרקע, עושה מאמץ מיותר כדי "לפתח את הפריפריה" ומשלמת על כך את המחיר:

Echoing Mao-era central planning, China’s current urbanization policy decrees that populations will be “strictly controlled” in metropolises with more than 5 million people while expansion is allowed in mid-sized cities and encouraged in small ones.

2. אראל אבינרי כותב על הזמן שבני אדם מקדישים כדי להגיע לעבודה וחזרה – מסתבר שהזמן הזה לא תלוי בתשתיות.

3. באותו הקשר – גרף והסבר על הכישלון של פתרונות להקלה בגודש תחבורתי.

4. דויד פרץ כותב יפה על באר שבע והברחת השממה.

5. מאמר בגלובס מאת עבדכם על ערד וקשייה התכנוניים.

6. כתבה מצויינת על בניין בית המשפט החדש, היקר והמחורבן שבנו בתל אביב וסובל מאינספור בעיות כולל אקוסטיקה בעייתית (לא שומעים את השופטים), חוסר במקומות ישיבה באולמות ועוד ועוד. כדי להבין למה הבניין לא טוב מספיק להביא משפט אחד של אמנון רכטר, אחד מאדריכלי הבניין, שמסביר היטב את הכישלון בשפה שאינה משתמעת לשני פנים:

"מכיוון שהפרוגרמה של הבניין מורכבת מאוד, ומכיוון שחיים בבניין הזה במשותף לפחות שלושה ציבורים שונים לחלוטין (כלומר, שופטים, עצירים ומבקרים, לרבות עורכי דין) הוא לא יכול להיות חד־ערכי, והאמירה שלו גם לא צריכה להיות כזאת, אלא רב־תרבותית, רב־ארכיטקטונית, והביטויים שלה צריכים להיות רבים ולפעמים קונפליקטואליים באופי שלהם. זה בניין שלא שייך לשום זרם, הוא סוג של שפה שחיברתי פה – תחביר חדש".

7. עיריית סיאטל והממשל של מדינת וושינגטון מורכבים מאוסף של סתומים שהולידו פרוייקט תחבורתי מופרך, ששואב סכומים עצומים של כסף, לא נותן כלום וגם גורם לשקיעת קרקע מתחת לבניינים במרכז ההיסטורי של העיר.

8. גם בית המשפט קבע שקשקושי הגרפיטי של עיריית תל אביב יפו אינם מהווים שבילי אופניים. מהיום אמרו – בתל אביב ישנם שלושה קילומטרים של שבילי אופניים.

9. ולסיום, גם בקלן שבגרמניה פועלים נגד הולכי רגל.

פורסם בקטגוריה לינקים | תגובה אחת

תוכנית התחבורה החדשנית של בת ים – ופרסומה בעולם

פורסם בתאריך 13 בדצמבר 2014 מאת Lerman

פוסט זה מתאר עבודה שהייתי מעורב בה על תוכנית תחבורה חדשנית להולכי רגל בבת ים. לצד החדשנות האקדמית והתכנונית, פרסמנו גם מאמר אקדמי במסגרת הדיון העולמי על תחום תכנון הערים ותכנון התחבורה. המאמר פורסם בכתב העת Geographical Analysis במשותף עם ד"ר יודן רופא ופרופ' יצחק אומר, בגיליון מיוחד שהוקדש לנושא רשתות דרכים וניתוח המרחב העירוני, והינו תוצר של סדנה שהתקיימה בדרזדן בקיץ שעבר. ניתן למצוא את המאמר השלם כאן. ועכשיו ניגש לסיפור עצמו.

תכנון התחבורה הוא תחום שעובר שינוי. מה שבעבר היה מקצוע שעסק אך ורק בכלי רכב הולך ומתפתח לדיסיפלינה שעוסקת במערכות תחבורה מגוונות שבהן העדיפות ניתנת לתחבורה ציבורית ולאמצעי תחבורה לא ממונעים שבראשם הליכה ברגל. קידום הליכה ברגל נתפס כחשוב משלל סיבות: נסיעה ברכבים עולה כסף רב, מעלה את זיהום האוויר וגם גורמת לתאונות דרכים. הליכה באופן יומיומי היא חלק משמעותי מאורח חיים בריא יותר, וכן יש להליכה ברגל תרומה משמעותית לחיזוקם הכלכלי של מרכזים אורבניים. בעולם הרחב נעשים מאמצים רבים בשנים האחרונות לשיפור תנאי הולכי הרגל ודוגמאות ידועות ניתן למצוא בניו יורק, בקופנהאגן ובערים רבות נוספות. בעקבות מגמה זו, ממשלת ישראל הוציאה מדריכים לתכנון רחובות בערים תוך כוונה לשפר את מצב הולכי הרגל. למרות זאת, בימים אלה בהם אנו עדים לנסיגה נוספת במעמדם של הולכי הרגל בישראל (גם כאן).

עיריית בת ים בחרה להיות חלוצה בישראל בתחום הולכי הרגל ולראשונה יש תוכנית תחבורה עירונית שמתייחסת להליכה ברגל כחלק אינטגרלי מכלל התחבורה בעיר. במסגרת עבודה זו הוכנה תוכנית תחבורה כוללנית לעיריית בת-ים על שלל מרכיבי התחבורה (כולל מכוניות, חנייה, אופניים וכיו"ב) שנוהלה ע"י חברת PGL הנדסה ותכנון תחבורה בע"מ. אנו היינו אחראים לנושא תנועת הולכי הרגל במערך הזה ואנו מקווים שעיריות וגופים ציבוריים נוספים יתייחסו בעתיד להליכה ברגל כחלק אינטגרלי ממערך התחבורה כולו.

העבודה הזאת נוגעת באחד הנושאים שהולכים ומתחממים בעולם התכנון העירוני והוא תכנון מבוסס עובדות או באנגלית – evidence-based design. תחום זה התחיל בעולם הבריאות והרפואה ועם הדרך המדעית הארוכה שתחום תכנון הערים רק החל בה, גישה זו גולשת גם לארכיטקטורה ותכנון ערים. לשמחתי, הצלחנו לחבר כאן בין המחקר לפרקטיקה בדרך הארוכה לתיקון עולם, ותרמנו משהו להעשרת הידע ולשינוי תחום התכנון העירוני. יש פה כמה תחומים שמשתלבים ביחד – ספייס סינטקס, הלוא הוא מיודענו תחביר המרחב, תנועת הולכי רגל, תכנון תחבורה עירונית כולל והתפתחות אורבנית.

מעבר לבחינת תנועת הולכי הרגל, נדרשנו להתייחס גם לשינויים הצפויים במבנה העירוני של בת-ים בשנת היעד של התוכנית (שנת 2030). עיקר השינויים האלה כוללים את התחדשות אזור העסקים הדרומי של בת-ים וכן תוספת של שכונת מגורים על שטח פנוי בקצה הדרום-מערבי של העיר. שינויים אלה כוללים גם שינוי ברשת הרחובות וגם שינויים בשימושי הקרקע ותוספת בנייה רבה, כך שאזור העסקים הדרומי אמור לעבור ממצב של תת-בינוי למצב של בינוי אינטנסיבי ומגוון הכולל מסחר רב, מגדלי משרדים ומגורים. לצורך העניין בנינו מודל תנועת הולכי רגל לעיר בת-ים כולה במצב הנוכחי וכן לעיר בת-ים בשנת 2030. המודל העתידי כלל את השינויים הצפויים ברשת הרחובות ובשימושי הקרקע. את המודל בנינו באמצעות המתודה של תחביר המרחב וכיילנו אותו בעזרת ספירות תנועה. מפת ספירות התנועה בבת-ים לפניכם. לא אלאה אתכם בכלל המתודה (שמפורטת במאמר) – הנקודות הגדולות מציינות שיעור תנועה של מעל 900 הולכי רגל בשעה, הנקודות הבינוניות מציינות שיעור תנועה של מעל 430 הולכי רגל בשעה, והנקודות הקטנות פחות מזה.

במפה זו רואים שלושה מקבצים של נקודות עם תנועת הולכי רגל רבה (הנקודות האדומות). אזורים אלה מאופיינים במרכזיותם ברשת הרחובות ובנוכחות של מסחר. בצפון העיר ישנו מקבץ אינטנסיבי מסביב למרכז הותיק של כיכר המצבה ודרומה משם במפגש הרחובות בלפור (הרחוב המסחרי הראשי  בבת-ים) ושדרות העצמאות. בנוסף, סמוך לגבול המזרחי של העיר ישנה תנועת הולכי רגל רבה בקרבת הכניסה החדשה לעיר ברחוב יוספטל ובקרבת הקניון העירוני. בניגוד לציפיות העירייה, תנועת הולכי הרגל בטיילת החוף דלילה ביותר. מרבית התנועה היומיומית קשורה לצרכים תפקודיים ולא לפנאי וחלק משמעותי מתנועה זו מתרחש על הרחובות המרכזיים של העיר.

תוצאות ספירת תנועת הולכי הרגל בבת-יםPedSurveyHeadTailForPaper

במודל התנועה עצמו הצלחנו להגיע לדרגת קורלציה של 62% באמצעות שלושה משתנים (לא רע בהשוואה למחקרים מקבילים) שהעיקרי שבהם מבוסס על מרכזיות הרחוב ברשת הדרכים והמשתנה השני הוא נוכחות של חזית מסחרית. מכאן הגענו לשתי מסקנות עיקריות שמאפשרות לעשות שימוש במתודה זו לעוד ערים רבות:

1. עיקר תנועת הולכי הרגל נובעת מהמבנה המרחבי של רשת הרחובות. מבנה זה אינו משתנה כמעט ומשום כך גם בשנת 2030 תנועת הולכי הרגל תתנהל בצורה דומה, כאשר הרחובות המרכזיים לתנועת הולכי רגל לא צפויים להשתנות בצורה מהותית.

2. מכיוון שהמודל לא מדוייק צריך להשתמש בתוצרים שלו בזהירות ובהיגיון. משום כך לקחנו את 20% הרחובות שבהם תנועת הולכי הרגל היא הרבה ביותר לפי המודל והם הוגדרו כליבת תנועת הולכי הרגל של העיר. שכבה זו הוצלבה עם שכבות התנועה האחרות (שהגיעו ממקורות אחרים) – תחבורה ציבורית, רכבים פרטיים ואופניים. זה המקום שבו הניתוח שלנו יכול להשפיע בעולם האמיתי ובהמשך העבודה של עיריית בת-ים – בהפניית הזרקור למקומות שבהם יש קונפליקטים בין משתמשי הדרך השונים ולמקומות שבהם ישנה תנועת הולכי רגל רבה ושכדאי להשקיע בהם. מפת השכבות של בת-ים בשנת 2030 לפניכם:

שכבות התנועה בבת-יםsupermap bat-yam-NEW

כפי שניתן לראות במפה הזו, אין הרבה מאוד רחובות חשובים, אבל מעט הרחובות החשובים סוחבים אחוז גבוה מהתנועה לסוגיה השונים ועליהם צפוי חיכוך רב בין משתמשי הדרך השונים. רחובות אלה דורשים את מרבית תשומת הלב התכנונית וההשקעה בהם מכריעה לא מעט עבור תושבי העיר והאופי שלה. בפרט ניתן לציין כי הרחובות יוספטל, בלפור, הרצל ורוטשילד "מככבים" כרחובות החשובים ביותר שבהם צריך להשקיע מאמץ תכנוני רב על-מנת לאפשר לרחובות האלה ולאנשים המשתמשים בהם למצות את המקסימום ממרחב עירוני נעים, תוסס ומרובה הזדמנויות. בנוסף, הרחובות מבצע סיני ואנילביץ' אופיינו גם הם כרחובות חשובים וכן גם רחוב הקוממיות בדרומה של בת-ים שבעתיד אמור להיות רחוב עירוני עטוף בבנייה חדשה.

תודה מיוחדת לחברת PGL שגייסו אותנו לפרוייקט וכן לעיריית בת-ים ובמיוחד לגורי נדלר מאגף התכנון ולצבי וינוקור שעזר לא מעט עם שכבות המידע הגיאוגרפי.

המאמר כולו ניתן להורדה מכאן.

פורסם בקטגוריה אורבניזם, הולכי רגל | עם התגים , | 9 תגובות

רוכבי האופניים בתל אביב מתעוררים מהתרדמת

פורסם בתאריך 23 בנובמבר 2014 מאת Lerman

כידוע, מצב תשתיות האופניים בתל אביב-יפו הוא מחפיר, מביש ומביך. כתבה של יונתן יעקובזון שפורסמה לאחרונה בטיים אאוט עושה קצת סדר בנושא וגם מראה את גרירת הרגליים של העירייה שמשקיעה הרבה ביחסי ציבור, אבל הרבה פחות בשבילי אופניים. בזמן האחרון, המצב יצא משליטה לחלוטין, כאשר מעבר לבעיית התשתיות לאופניים, התפתחה בעייה של חיכוך עצום בין רוכבי אופניים להולכי רגל על שאריות התכנון שהותירו להם הפקידים והפוליטיקאים הפועלים נגד האנושות בממשלה ובעירייה.

לשמחתי, לאחר תקופה ארוכה של שקט, קבוצת עץ בעיר הרימה את הכפפה ויזמה מסה קריטית – רכיבה עממית ביום ששי הקרוב, ב-28 בנובמבר (יציאה ב-13:30 מכיכר רבין) כדי לעורר את המודעות של הציבור ושל הרשויות לנושא.

ואם כבר התכנסנו כאן לנושא האופניים, כדאי לציין שבחודש מרץ האחרון ביקרו כאן שני מומחי אופניים מעמותת "שגרירות האופניים של הולנד" (Dutch Cycling Embassy) והפעילו מעין סדנה בת יומיים שהתרחשה בין כותלי העירייה בנושא זה ואף פרסמו דוח מעניין על מצבה הקשה של תל אביב. למרות הזמן הקצר שהם היו כאן, הם הצליחו לזהות מהר מאוד את רוב הכשלים בתחום האופניים, שאחד העיקריים שבהם הוא החיכוך המסוכן והבלתי-נסבל עם הולכי הרגל. בין היתר הם עסקו בסדנה בפתרונות תכנוניים מעשיים והתעמקו בצומת הסמוך לעירייה העמוס בכשלים (מפגש הרחובות אבן גבירול-בן גוריון ובלוך). מעבר לבעיית תזמון הרמזורים והחוסר בגל ירוק הם העלו עוד מספר הערות שהפואטית ביותר היא זו (הדגשות שלי):

On closer inspection the before mentioned problems at the intersection are to a large extent originating from the design of the cycling infrastructure at Ibn Gabirol. The cycle lanes are taking space from the many pedestrians leaving them hardly enough space for undisturbed strolling the sidewalks. The demarcation of the cycle lanes isn't very clear either, thus resulting in the situation that nor cyclists nor pedestrians respect each other’s territories. At bus stops the cycle lanes are interrupted, suggesting that cyclists have to give way to pedestrians embarking and disembarking the bus. Yet this interruption of the cycle lane is not very conspicuous resulting in a chaotic interaction between cyclists and pedestrians.

בהמשך המסמך המומחים ההולנדים מביאים את ההמלצה המתבקשת מאליה והיא להעביר את שביל האופניים ברחוב אבן גבירול על חשבון הנתיב הימני של המיסעה (מה שלרוב קרוי כביש בשפה העממית) ולא על חשבון המדרכה. למען ההיסטוריה אני מביא את ההמלצה שלהם כאן (עם הדגשה שלי):

The consequence of this design is that it implies another position of the cycling infrastructure at Ibn Gabirol: The cycle path will be moved to the outer lane of the main carriageway. This is in accordance with the first conclusion that the problems for cyclists (and pedestrians) at the intersection originate from the designs of the roads entering the intersection. Thus solving the problem requires also a redesign of these entering roads.

בסיום המסמך נזהרים ההולנדים מלתת המלצות גורפות על שינויים תכנוניים, אם כי הם מציינים במפורש שזוהתה בעייה של מחסור בתשתיות לאופניים בכל רחבי העיר תל אביב-יפו. עד כאן המסמך המרתק הזה (שניתן לעיין בו כאן). בבדיקה שערכתי לאחרונה ושבה בחנתי היכן ניתן למצוא תשתיות אופניים המאפשרות רכיבה רציפה, יעילה ובטוחה ברחובות העיר מיפיתי את שבילי האופניים בפועל בעיר תל אביב-יפו בתמונה שכבר שיתפתי בפייסבוק. המפה מייצגת את מצב התשתיות בפועל, כך ששבילי האופניים מסומנים באדום. הרכיבה ביום ששי ואלו שיבואו אחריה יעזרו לשפר את מצב תשתיות האופניים (והולכי הרגל) ועוד יבוא היום שהנתיב הימני של הכביש באבן-גבירול יהיה שביל אופניים.

Mapa

פורסם בקטגוריה אופניים, תחבורה, תל-אביב | 7 תגובות

הולכי הרגל רוצים לחיות

פורסם בתאריך 22 בנובמבר 2014 מאת Lerman

בחודש האחרון התרחש בתל-אביב ארוע נדיר בקנה-מידה עולמי. מסה קריטית של הולכי הרגל שצעדו ביום ששי אחר הצהריים לאורכו של רחוב דיזנגוף בקריאה המובנת מאליה להחזיר את המדרכות להולכי הרגל. במהלך חיפוש מקבילות בעולם לאיכותה הגרועה של תל אביב נתקלתי בשתי ערים גרועות נוספות שבהן התקיימו ארועים דומים לאחרונה. הראשונה היא מיאמי שבמדינת פלורידה, שהיא המדינה הכי מסוכנת להולכי רגל בארה"ב. העיר השנייה שבה מתקלתי באקט דומה היא קראקס, בירת ונצואלה, מדינה קומוניסטית המושתתת על תלות מוחלטת בנפט.

צעדת הולכי הרגל. בראש ההפגנה משמאל, חגית אוריין, מובילת המאבק. מימין, חברת מועצת העיר, שלי דביר
צעדה לזכויות הולכי הרגל

מצב מדרכות העיר תל אביב ומדינת ישראל בכלל מעיד על כשל כולל רב-מערכתי של הריבונות הישראלית, שלא מסוגלת לאפשר לאלו הגרים בתחומה מינימום של ביטחון ואיכות חיים. אביב לביא כתב לאחרונה על מצבם הגרוע של הולכי הרגל בתל-אביב והוסיף כך:

המדרכה הישראלית הממוצעת הפכה למסלול מכשולים מלא כל טוב: מכוניות חונות (עם שני גלגלים ולפעמים עם ארבעה), אופנועים טסים, דוכני פיס, מתקני מיחזור, מסעדות ובתי קפה שמותחים את הכיסאות והשולחנות הרבה מעבר לתחום המיועד להם, המון פחים, ועוד לא דיברנו על מכת האופניים החשמליים/סגוויי ועל האופניים הרגילים, שכמו ההולכים ברגל מחפשים לעצמם מקום במרחב העירוני, ומתקשים למצוא.

וזה לא רק תל אביב ולא רק לאחרונה. איתמר כהן פירט את אפסותה המוחלטת של עיריית ירושלים בתחום וגם עבדכם כבר כתב לפני חמש שנים על רון חולדאי וחדלותו בכל בנוגע למדרכות. ההתייחסות של חולדאי לנושא נרשמה כבר בשנתו הראשונה בתפקיד, ומאז חלפו למעלה מ-15 שנה של אפס מעשים. כך אמר חולדאי מעל בימת מועצת העירייה בשנת 1999:

כבודו רוצה להחזיר את המדרכות לתושבי תל-אביב. כבודו אמר את זה, כבודו כתב את זה, והגברת הניכבדה , שעומדת מולו, יודעת את זה. אבל, אנחנו חיים בתוך עמנו, ויש לנו בעייה שמיספר כח-האדם לאכיפה, יכולת היציאה למכרז על נושא גרירה, מימוש תוכנית התחבורה הכוללת, שנועדה לתת תחליפים ובהתאם. ואם חברי-המועצה הנכבדים ישתפו איתנו פעולה, במיסגרת בנייתה והגשמתה של תוכנית התחבורה, שעליה אנו שוקדים כרגע, הרי נגיע, בסופו-של-דבר, לכך, שהמדרכות יחזרו לבעליהן החוקיים, קרי, הולכי רגל.

ונסיים עם לינק לכתבה של חיים יערי משנת 1965 בנושא זה (ותודה לאור אלכסנדרוביץ') שכבר אז הזהיר מהמערב הפרוע שברחובות תל אביב. לסיכום, משרד התחבורה והתאונות בדרכים, ועיריית תל-אביב-יפו מפעילים לא מעט אמצעים על-מנת להגדיל את כמות הולכי הרגל ההרוגים והפצועים (וזה מצליח). למרות זאת, מתחילה לרחוש התארגנות אזרחית של אנשים שמעדיפים להמשיך לחיות ואני מקווה שביחד נגבר כל כוחות הרוע והטמטום בדרך לעיר (ולמדינה) שיהיה קצת פחות גרוע לחיות בה.

פורסם בקטגוריה ביקורת, הולכי רגל, תחבורה, תל-אביב | 7 תגובות